КАКОЙ КАРБЮРАТОР ВЫБРАТЬ!?

[karasuk12]

Многие задаются вопросом о выборе карбюратора. Меня ,как и большинство простых обывателей на форуме , всегда интересовал вопрос цены и качества. Готов поделиться с вами тем, что знаю из личного опыта. Сравнивая карбюраторы между собой , а точнее дозирующие системы, доходчиво и немногословно постараюсь рассказать об их + и -.
И так, рассуждая простым обывательским языком, что такое карбюратор? Это устройство, предназначенное приготавливать рабочую смесь из бензина и воздуха и равномерно распределять ее по цилиндрам. КПД карбюратора зависит от того, насколько однородно он
приготовит смесь, необходимого состава для того или иного режима работы двигателя, с учетом экологических норм. Опираясь на последний аспект, при проектировке карбюратора приходится идти на ряд компромиссов.
К-131. Основной его плюс прост в изготовлении и обслуживании. Последние модели этого ряда оснащены полуавтоматической системой пуска холодного двигателя (т.е. сразу после первых вспышек в двигателе воздушная заслонка приоткроется автоматически под действием диафрагменного механизма и вакуума, что предотвратит переобогащение смеси); оснащен современной системой холостого хода (СХХ) Каскад и клапаном принудительного ХХ ( также применяется на карбюраторах К 151 и ДААЗ 2107).
Главный недостаток К 131 – однокамерность, возможность его унификации весьма ограничена. Сравнивая К 131 с таким топорным детищем как К 126, первый проигрывает в качестве приготовления рабочей смеси на малых нагрузках, большая пульсация эмульсии при одинаковых расходах воздуха. Однако, в режиме полных нагрузок (дроссель полностью открыт) на переходе от низких оборотов к высоким двигатель с К 131 будет приемистей, т.к. раньше наступит стабилизация эмульсии, но при этом по мере роста оборотов коленчатого вала раньше наступит скоростной предел. Это обусловлено проходным сечением диффузоров. К 131 диаметр большого диффузора -28,5 , К 126 1я камера -24 ,2я камера -26(24) . Очевидно, что суммарное сечение диффузоров К 126 больше, а следовательно и скоростной предел выше. Кто не представляет ,что такое пульсация , а она имеет немалое влияние на расход, проделайте следующий опыт. Предварительно сняв воздушный фильтр, запустите двигатель и с хорошим освещением загляните в первую камеру карбюратора. Немного увеличив обороты из распылителя начнет каплями выплевываться эмульсия . Эффект будет очевиднее если отключить х.х. ,например отключив питание клапана. Двигатель работает неустойчиво, обороты плавают это и есть результат пульсации. По мере увеличения оборотов пульсация исчезнет, обороты выровняются, а из распылителя полетит ровный факел смеси, как из краскопульта. Пульсация, качество смесеобразования и наполняемость цилиндров напрямую зависят от выбора проходных сечений большого и малого диффузоров, приходится искать компромисс в этом вопросе, что является большим недостатком любого карбюратора!
Еще к одному недостатку К 131 можно отнести его заменяемость на себе подобный.
P.S.Цитата из учебника по проектированию карбюраторов: однокамерные карбюраторы применяются преимущественно для двигателей особо малого класса! Т.е. 3й сорт –не брак.

К 126. Пришел на смену К 131. Главный его плюс –двухкамерность. Это позволило снизить пульсацию на малых нагрузках и повысить максимальную мощность на высоких оборотах. Т.е. двигатель стал экономичнее и мощнее. Наличие смотрового окошка позволяло свободно контролировать уровень в поплавковой камере, собственно чем 126й и был всегда привлекателен, но на последних моделях утратил и это.
В сравнении с последователями К 126 «топорный» и неэкономичный. Судите сами.
Система пуска и прогрева холодного двигателя позволяет регулировать только угол открытия дроссельной заслонки, зазор воздушной регулируется вручную в процессе пуска, полагаясь на собственную интуицию. Во время такого запуска происходит тот же эффект, как если бы во время работы двигателя закрыть ладонью первую камеру. Двигатель остановится не в результате того что задохнулся, а в результате того что захлебнулся.
Ускорительный насос (УН). Многие ошибочно считают, что его назначение для более интенсивного разгона автомобиля. Стоит вспомнить, что процесс впрыска УН по времени ограничен, а время разгона нет! Его прямое назначение – компенсировать принудительной подачей топлива время, до того , как вступит в работу главная дозирующая система при резком открытии дросселя. Т.е. компенсируется время, когда из главного топливного жиклера (ГТЖ) через эмульсионный колодец топливо поступит в распылитель (малый диффузор). В зависимости от того на сколько мы резко нажимаем на педаль, объем порции впрыска УН может регулироваться. Для этого в современных карбюраторах в УН имеется дренажный жиклер и при нажатии на педаль часть топлива возвращается обратно в поплавковую камеру (К 151, ДААЗ 2105,-07 ,ДААЗ 417. Последние карбюраторы ДААЗ и СОЛЕК оснащены ступенчатым впрыском топлива УН. За это отвечает профилированный кулачек на оси дросселя первой камеры. Это позволило сэкономить еще часть топлива, помимо той что вернется через дренажный жиклер. Ничего из выше описанного в К 126 нет. И если посчитать сколько раз за поездку мы нажимаем на акселератор, то не трудно догадаться сколько бесполезного бензина улетает в трубу. В принципе, модернизировать УН дренажным жиклером можно самому без ухудшения динамических характеристик . Могу дать подробный отчет.
Главная дозирующая система (ГДС). Качество ее работы зависит не только от диаметров большого и малого диффузоров, температуры воздуха на входе, но и от количества отверстий в эмульсионной трубке (в К 126 4 отверстия. А сколько в любой современной?). Выпускается две версии карбюраторов К 126 для двигателей рабочим объемом 2,5 литра – это К 126 ГМ для установки на волгу и К 126 ГУ для установки на УАЗ. Имеют незначительное различие механизма управления дроссельной заслонки первой камеры и существенное различие в пропускной способности жиклеров второй камеры.
К 126 ГУ 1я к-ра 2я к-ра К 126 ГМ 1я к-ра 2я к-ра
Д д-ра 24 26 Д д-ра 24 26
ГТЖ 240 350 ГТЖ 240 280
ГВЖ 280 280 ГВЖ 280 390
Пользоваться 2й камерой К 126 ГУ , мягко говоря , противопоказано.
Система холостого хода (СХХ) хоть и самая простая (где количество смеси задается поворотом дроссельной заслонки), но качество смесеобразования имеет низшую оценку. Неравномерность распределения состава смеси по цилиндрам вызывает необходимость обогащения топливовоздушной смеси. Карбюраторы СОЛЕКС имеют подобную СХХ, качество смеси здесь повышается за счет подогрева канала ХХ системой охлаждения. Отсутствие клапана ХХ в конечном итоге приводит к калильному зажиганию. Решить эту проблему можно внедрением клапана от ДААЗ 2108.
Хороший запуск горячего двигателя.
Отсутствие малой ветви вентиляции картерных газов на фоне остального не имеет значения.
Механизм открытия второй камеры сопровождается постоянным подклиниванием, т.к. отсутствует винт ограничения ее закрытия. Закрытие той же второй камеры сопровождалось рывком. Причина его возникновения по сей день непонятна.

ДААЗ 4178. –Усовершенствованный прототип К 126 ГМ. Полуавтоматическая система пуска и прогрева холодного двигателя + удобная регулировка, клапан ХХ + ПХХ, щелевая проточка переходной системы 1й камеры, переходная система 2й камеры имеет независимый канал забора топлива, УН –ступенчатый впрыск + дренажный жиклер («минус» -- впрыск в обе камеры), малая ветвь вентиляции картерных газов. Хороший запуск горячего двигателя. Для автомобилей волга карбюратор оборудован штуцером отвода лишнего топлива.
От себя добавлю :корпус дроссельных заслонок можно было бы позаимствовать у ДААЗ 2107 с СХХ КАСКАД.
P.S. Из двух карбюраторов, купленных на автобарахолке, наблюдался провал в начале открытия 1й камеры. С этой же проблемой не раз сталкивался у карбюраторов ДААЗ 2105,-07. Полагаю, причина в неточности выполнения переходных отверстий.

ДААЗ 2105-07 . Полуавтоматическая система пуска и прогрева (способ регулировки оставляет желать лучшего), СХХ КАСКАД + винт коррекции эмульсии + клапан ХХ, ускорительный насос имеет один гусачок + ступенчатый впрыск + дренажный жиклер, ЕДИНСТВЕННЫЙ карбюратор с пневматическим приводом дроссельной заслонки 2й камеры (позволяет сохранить качество смеси в любом диапазоне нагрузок), эконостат имеет топливный и воздушный жиклер + выход в распылитель 2й камеры.
В связи с отсутствием обратной ветви склонен к переливу. Горячий запуск удовлетворительный.
Установка на УАЗ (из личного опыта) показала следующее. Экономичен, но исключительно при движении на 1й камере. Вообще, в понятие экономичный режим не входит использование 2й камеры, т.к. в любом карбюраторе она отрегулирована на обогащенный состав смеси. Разгон на 1й камере удовлетворительный, а максимальная скорость около 90км/ч, чего вполне достаточно. У многих и на моем карбюраторе наблюдался эффект запаздывания открытия 2й камеры. Приходилось укорачивать пружину диафрагменного механизма, либо исключать ее вообще.
Холодный запуск. Все современные карбюраторы оборудованы полуавтоматической системой пуска и при правильно отрегулированной системе и исправном бензонасосе стабильный пуск холодного двигателя обеспечит любой карбюратор. Однако, пальму первенства я бы отдал К 131! В случаях, когда в бензонасосе не держат клапана и при запуске, прежде чем двигатель выработает остатки в поплавковой камере, бензонасос успеет подать в нее дополнительную порцию бензина. Это обусловлено большим объемом поплавковой камеры К 131.

К 151. В народе от переизбытка к нему чувств окрестили самоваром. Это детище—апогей ЛенКарЗа, ждать чего-то лучше не придется, поскольку даже самый хороший карбюратор хуже широковходящего впрыска. Настолько хорош в отрегулированном состоянии, равно как и плох в разрегулированном.
Полуавтоматическая система пуска. В отличии от ДААЗ 2105,-07 регулируется сложнее, но не так топорно.
Единственный карбюратор у которого регулируется объем впрыска УН, при этом отсутствует ступенчатая подача, как в ДААЗ. Недостаток УН в К 151 --- интенсивный впрыск на всем протяжении открытия 1й камеры и совсем незначительный при открытии 2й. Непонятно, с какой тогда целью на последних моделях впрыск разобщили в обе камеры? Немного сгладив на наждаке кулачек, сделав его более положе насколько это возможно, получил более продолжительный впрыск при открытии 2й камеры, что позволило винтом количества уменьшить объем впрыска в целом.
СХХ --- КАСКАД . Единственный карбюратор у которого благодаря эмульсионной трубке эмульсия готовится до того как попадет в канал переходного отверстия и кольцевой распылитель СХХ. Разумно предположить, что КПД работы первичной камеры К 151 выше, чем ДААЗ 2105,-07. Переходная система имеет щелевую проточку. Хочу заметить, что ни на одной из версий К 151 не наблюдал провала в начальный период открытия 1й камеры. СХХ К 151 имеет широкий диапазон регулировок. Основной недостаток: воздушный жиклер эмульсионной трубки ХХ склонен к засорению, либо засмолению (в случаях когда двигатель сапунит), со всеми вытекающими от сюда последствиями. Клапан ХХ имеет свойство обмерзать, к сведению, в ДААЗ 2105,-07 тоже . Только эффект у ДААЗ менее очевиден, но в равной степени с К 151 ощутим. Лечится очень просто. Достаточно заглушить двигатель на 2-3 минуты, чтобы карбюратор взялся теплом от впускного коллектора, если вам лень выводить воздухозаборный патрубок на коллектор. Но целесообразнее сделать второе. Горячий запуск с пол-оборота , будь-то ЗМЗ 402, ЗМЗ 406.
Нижнее расположение запорного клапана поплавкового механизма позволяет проконтролировать уровень при работающем двигателе и снятой крышке. К недостатку можно отнести уплотняющую шайбу на конце запорной иглы. Отсутствие у автомобилей УАЗ обратной ветви в бак приводит к серьезной головной боли. Начиная от плавающих оборотов ХХ заканчивая нестабильной работой карбюратора в целом. Тройник с впаянным жиклером , 2,5 метра шланга , топливозаборник со штуцером под обратку и 1 час работы.
По клапану разбалансировки мнения неоднозначны. На мой взгляд, хотели сделать как лучше, а получилось как всегда. В конце концов много карбюраторов которые достаточно хорошо работают без него.

СОЛЕКС. Во всех учебниках пишут, что изготовлен по последнему слову инженерной мысли. Основной плюс – сдвоенная поплавковая камера. Такая конструкция исключает влияние инерционных сил на характеристики дозирования при разгоне, торможении, резких поворотах и кренах автомобиля.
СХХ сродни К 126, но гораздо эффективнее, т.к. канал ХХ подогревается системой охлаждения. СХХ оснащена клапаном ХХ и режимом работы ПХХ .
УН –ступенчатого впрыска, но не имеет дренажного жиклера, зато имеет впрыск в обе камеры.
Экономайзер мощностных режимов выведен в эмульсионный колодец первой камеры. Выход из строя клапана приведет к перерасходу. Его замена усложняется тем, что он запрессован в корпус.

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ,тыс.км: К 131 –200 , К 126 –200, ДААЗ 2105,-07 –125 ,К 151 –250, ДААЗ 2108 –140.

[Def]

Очень интересно почитать, хоть я и не выбираю в данный момент.

[RomSHtekS]

Согласен!
Хорошая подборочка советов!

[maksimilian]

Широко освещённая тема, очень интересно! 5+

[dad 271]

Действительно описан неплохой опыт по карбюраторам, единственное, почему-то ничего не сказано про Веберы!
Из своего опыта по использованию К126(разных), ДААЗ 4178, К151Е могу однозначно сказать, что К151 лучший, но все равно не достаточно хорош . Сейчас подумываю об импортном Вебере.
И еще комментарий на тему ресурса: уж очень большие написаны межремонтные пробеги. На практике К126 после года-двух (30-60 т.км.) можно просто выбрасывать на помойку (протачивается металл очень быстро), у К151 действительно ресурс наибольший, но тоже далеко не 250 т.км.(кач-во метал. сплавов)

[UralBiker]

я поставил к151т(тросовой привод дроссил от газели под умз421 очень доволен. прет отлично, сделал тросовой привод, просто супер. никаких проблем. свечи чистые. мега доволен.

[dad 271]

Сообщение от UralBiker

я поставил к151т(тросовой привод дроссил от газели под умз421 очень доволен. прет отлично, сделал тросовой привод, просто супер. никаких проблем. свечи чистые. мега доволен.

А этот к151т он с обраткой по топливу или без? (Два штуцера на входе в карб или один?)

[УРАГАН 013]

к 126 гу

[Mayor]

Сообщение от karasuk12

ДААЗ 2105-07 . В связи с отсутствием обратной ветви склонен к переливу. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ , ДААЗ 2105,-07 –125 .

Использую ДААЗ-2105 ОЗОН на моторе 414600. Если быть точнее, то этот карб в работе с 1984 года и отработал на моторе ЗМЗ-21 с переходником, потом с ГБЦ и коллектором 2401 и с 1995 года после замены мотора трудится на новом до сих пор. Думаю что за эти 25 лет пробег с этим карбом составил как минимум 500 тыс км, так как общий пробег машины сейчас приближается к лимону. Могу сказать что за этот период четыре раза потребовал замены диафрагмы блок регулировки ХХ с клапаном ЭПХХ, трижды диафрагма пускового устройства, один раз игла поплавка и совсем недавно впервые диафрагма пневмопривода 2й камеры и насоса ускорителя.

Склонности к переливу никогда не замечал. Переливают эти карбы в первую очередь из за естественного износа клапана или повреждений механизма поплавка ( дырки поломки заедания итп). Влияние отсуствия обратной ветви может теоретически оказать здесь воздействие только лишь в случае если по какой либо причине в бензонасосе оказалась чрезмерно тугая пружина. Я не сталкивался с этим ни разу, хотя через мои руки этих карбов прошло несколько сотен.

В период около 5 летней практики (1990-95г) автоэлектриком и карбюраторщиком довелось раз 10 устанавливать ДААЗ-2107 (ОЗОН) на моторы 24, 402 и УАЗовские 2.5л. Ставил только 2107, поскольку собственный опыт с 2105 показал что он в штатной комплектации работает ощутимо хуже. Семерке же подбора жеклеров практически никогда не требовалось.

Более подробно можно подсмотреть в теме о постановке карба от семерки на УАЗ.

[karasuk12]

Ресурс карбюраторов взят из учебника по проектированию. В вашем случае остается только завидовать. Если можно ,пожалуйсто поподробнее о доработке ДААЗ 2105,07? Полагаю, всем будет интересно.