uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог


Вернуться   uazbuka.ru > Общий > Общение

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 25.11.2022, 13:29   #1
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 740
По умолчанию Сказка об Ульяновских автозаводах ч.2 Второй автозавод

…Однако, несмотря на все героические усилия строителей, в короткий срок справиться с таким колоссальным объемом работ не представлялось возможным. На помощь приходят трудящиеся края…
…Размах работ принял небывалые размеры. Люди с необычайным энтузиазмом боролись за выполнение своих планов, работая одновременно, иногда по целым суткам без перерыва, под землей, на земле, на стенах (малярстрой), под крышей и на крыше...
…В самый критический момент, за полтора месяца до половодья, которое могло снести все начатое и законченное, создалась явная угроза, что в самый разгар работ строительство и город останутся без воды…

Журнал Мотор, 1937 г.

«Мы дружили с одной семьей эвакуированных с заводом ЗИС из Москвы. Они все время приходили к нам менять какие-то вещи на картошку. Платья, кофточки и другое. Мама сначала посмотрит, кому что подойдет. Красивые вещи были, мы их потом долго носили».
Из воспоминаний Севастьяновой Р.Ф., уроженки села Винновка Ульяновской области.



Сказка об ульяновских автозаводах

ч.2 Рождение второго Ульяновского автозавода


В начале повествования необходимо подчеркнуть, что в 1941-42 гг. руководство г. Ульяновска воспринимало автозавод как Завод имени Сталина, то есть московский завод, временно находящийся в эвакуации. С июня 1942 г выпуск автомобилей на московском ЗИС возобновился. Но при этом его эвакуированные части-филиалы, находящиеся в четырех городах, на всякий случай решили пока оставить на месте в качестве заводов, входящих в ЗИС. Получилась своеобразная кооперация, состоящая из пяти автопредприятий, два из которых (московское и ульяновское) выпускало автомобили, а остальные три – агрегаты и детали к ним. Кроме того, с этой кооперацией сотрудничали и иные заводы, тоже поставляющие детали.
В результате вышло что-то на подобии семи нянек, у которых дитя без глаза.
Но с 1943 г. пока не собиравшийся возвращаться в столицу Ульяновский автозавод приобрел статус постоянного городского предприятия и проходил в документах под сокращенным наименованием УльЗИС. В феврале 1943 г. на заводе, в то время расположенном между реками Волга и Свияга, трудились 4969 человек. Предприятие выпускало 3-тонные грузовики ЗИС-5В, одноцилиндровые двигатели Л-3/2, газогенераторные установки для грузовиков ЗИС-21 и 20-мм авиационные снаряды к автоматической пушке ШВАК.
Решением ГОКО от 9 марта 1943 г. № 3011с на Особую строительно-монтажную часть № 18 Наркомстроя (ОСМЧ-18 ) были возложены строительно-монтажные работы по приспособлению существующих зданий и постройке новых цехов на Ульяновском автозаводе для обеспечения выпуска автомашин ЗИС-32.
Это был первый серийный советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х4, выпускаемый в 1941 г. на московском ЗИС-е и изготовленный в количестве 197 шт.
Срок окончания строительных работ был установлен в мае, а монтаж оборудования в июне 1943 г.
Несмотря на срыв поставок строительных и электротехнических материалов, строительные работы по цехам ЗИС-32 в июле месяце были в основном закончены, а специальные работы (сантехника и электрика) завершены на 75 % в первой половине июля месяца, и фактически все цеха ЗИС-32 были готовы к сдаче под монтаж оборудования. Но станки так и не поступили, поэтому срок начала выпуска автомобилей ЗИС-32 сначала был перенесен на ноябрь месяц, потом снова перенесен, в итоге выпуск этой машины так и не состоялся.

★ ★ ★

20 марта 1943 г. новым директором завода был назначен Евгений Антонович Дундуков (занимал эту должность по сентябрь 1945 г).
22 июня 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3628с о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода по производству 3-тонных грузовых машин с двухтактными дизель-моторами типа «Дженерал-Моторс», с годовой производительностью 1-й очереди 15 000 автомобилей и 25 % запасных частей к ним к 1 января 1945 г., 2-й очереди 30 000 автомобилей к 1 октября 1945 г., с началом выпуска машин 1 сентября 1944 г. (в сентябре 50 машин и в октябре 100 машин).
С целью его выполнения было решено развернуть строительство нового автозавода за рекой Свияга на площадях ранее эвакуированного в Ульяновск авиационного Завода №25 НКАП, который в августе-сентябре 43-го года был возвращен в Москву.
Строительство этой (как выразился Е.А. Дундуков) «крепости социалистической индустрии» было поручено профессионалам - ОСМЧ-18 при посильном участии работников УльЗИС (проектирование объектов строительства и непосредственное участие в их сооружении, а также изготовление для ОСМЧ шанцевого инструмента). В этот раз было решено отказаться от штурмового метода и заводчане строили новый завод «хозяйственным способом» в свободное от основной работы время, понадеявшись на рабочих ОСМЧ.
Но те трудились без огонька, поэтому в итоге объем запланированных на 1943 г. работ по строительству нового завода был выполнен только на 63,6%.
Хотя, говоря по правде, огоньку то было взяться неоткуда. По состоянию на 20 октября 1943 г. ОСМЧ-18 имело рабочих 2500 человек, из них на основном производстве завода работало 1000–1100 человек, в том числе разнорабочих до 800 человек. А для выполнения решения ГОКО требовалось, чтобы на основном производстве работало до 4000–4500 человек с соответствующим обеспечением материалами, механизмами и транспортом. В быту строителей сопровождала острая нехватка жилья, продовольствия, одежды и обуви. Большинство рабочих было мобилизовано в Ульяновской области и при первой возможности они сбегали со стройки.
Нетрудно догадаться, что при таком дефиците рабочей силы и бытовых трудностях строительство нового завода рисковало превратиться в долгострой (что и произошло в итоге).
А бытовое положение рабочих автозавода осенью 1943 г. было просто бедственным. Как отмечал в справке заведующий сектором информации Ульяновского обкома ВКП(б) тов. Храпунов:
«…В особенно тяжелом положении находятся рабочие, прибывшие из госпиталей и пересыльных пунктов, их свыше 2000 человек. У большинства из них нет смены нижнего белья. Верхняя одежда находится в чрезвычайно ветхом состоянии, заношена, пропитана насквозь маслом. Обуви или нет, или находится в изношенном состоянии. Теплой одежды почти ни у кого из них нет. В таком же примерно положении находятся свыше 2000 человек, эвакуированных из других областей, и свыше 701 человек, бывших учеников школ ФЗО ремесленных училищ..».

★ ★ ★

Осенью 1943 г. нагрянула очередная беда – произошла авария на заводской дизель-генераторной станции, из строя вышли сразу три дизеля из пяти. Это была настоящая катастрофа, пришлось экономить каждый ватт и даже выключить дежурное освещение. Оставшаяся электроэнергия шла только в цехи, производящие боеприпасы. Дизели потребовали капитального ремонта, который производился силами специалистов завода, и видимо поэтому он затянулся на 7 месяцев аж до марта 1944 г.
Но были и позитивные моменты. Например, для снижения остроты «жилищного вопроса» в октябре 1943 г. автозаводом был принят от завода №25 Поселок №3, в просторечье именуемый Засвияжье, включавший 8 полуразрушенных бараков на 25 квартир; 5 деревянных четырехквартирных домиков, 2 четырехквартирных шлакоблочных дома и полуразрушенную баню на 120 мест. Постепенно здания отремонтировали и заселили людьми.
В 1944 г. для рабочих начали строить частично закопанные в землю длинные бараки полуподвального типа на 40 семей, прозванные шалашами:



Потом появилась и первая поселковая улица, названная Автозаводской.
3 марта 1944 года ульзисовцы решили помочь ОСМЧ-18. В этот день был организован всеобщий субботник: воодушевленные заводчане прибыли на новый участок, расположенный за рекой Свиягой, и приступили к рытью первого котлована под фундамент теплоэлектроцентрали. Понятное дело, что ни о какой строительной технике не могло быть и речи, поэтому строительную площадку сначала вручную очистили от глубокого снега, потом в промерзший грунт долго забивали кувалдами железные клинья, а отколотую землю относили на деревянных носилках. К концу апреля запустили бетонный заводик, но техники опять не было, и бетон носили вручную на носилках и заливали его в опалубку, сколоченную из старых досок. Доски часто не выдерживали, лопались, и бетон растекался по земле. Металл для монтажа ТЭЦ комсомольцы целыми днями собирали по заводским свалкам, в итоге с трудом набрали около 6 тонн.
Вот так напряженным трудом в постоянной борьбе с многочисленными неиссякаемыми производственными и бытовыми трудностями проходила закладка второго ульяновского автомобильного завода...

★ ★ ★

Но это я немного забежал вперед, пока еще шел 1943 г., основную задачу автозаводу никто не отменял, поэтому дневной объем собранных грузовиков постоянно наращивался, и в итоге за 1943 г. завод выпустил 4,1 тыс. автомобилей. И произвел бы их намного больше, если бы работающие по кооперации предприятия-поставщики (числом более 5), не срывали графики поставок и не присылали бракованные комплектующие.
Надо полагать, что директор завода неоднократно обращался к руководству Наркомата среднего машиностроения (куда входили автозаводы) с просьбами навести наконец в этом деле порядок, но результатов так и не добился. В итоге доведенный до крайности секретарь парткома УльЗИС-а тов. Роговой направил докладную записку секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову, где с коммунистической прямотой подробно описал царящий в отрасли бардак, и в частности для примера привел следующее:
«…Особенно отмечаю неудовлетворительную поставку и комплектность полуфабрикатов и моторов. Например, в июле и августе Челябинский КПЗИС поставлял поворотные кулаки, сотки руля и другие детали термически не обработанными. Холодные штамповки, как правило, поступают в неокрашенном виде. Радиаторы, идущие из Шадринска, имеют течь по корпусу и по сотам. Моторы часто прибывают неукомплектованными шестернями динамо, бензонасосами, карбюраторами и деталями электрооборудования. Проворачиваемость моторов тяжелая, что вызывает дополнительные трудности при заводке двигателя и сдаче машин в ОТК…».
Записка заканчивалась просьбой дисциплинировать поставщиков и обязать ВЦСПС и Наркомсредмаш при рассмотрении вопроса о присуждении мест во Всесоюзном соц. соревновании в качестве основных показателей для решения этого вопроса по Московскому, Миасскому и Шадринскому автозаводам считать обеспечение графика отгрузки полуфабрикатов, моторов и др. агрегатов Ульяновскому автозаводу.
Нетрудно догадаться, что при подобной «кооперации» надежность выпускаемых в Ульяновске грузовиков была крайне низкой. Но при этом все непечатные слова работавших на них шоферов доставались исключительно УльЗИС-у…
Встречаются сведения, что с конца 1943 года часть рабочих УльЗИС-а была задействована на «отверточной» сборке американских автомобилей «Студебеккер «US6», поступавших в СССР по договору ленд-лиза в виде машинокомплектов. Но скорее всего это байка, ибо в опубликованном НИИАТ списке советских предприятий, изготавливающих этот грузовик, УльЗИС не значится.
Да и электричества для этого у завода в тот период не хватало.

★ ★ ★

В 1944 г. на УльЗИС-е было изготовлено только 1267 машин, потому что 11.03.1944 г. Государственный Комитет Обороны вынес решение № 5362с «О переводе оборудования, материалов и 2000 рабочих, ИТР, служащих с семьями с Ульяновского на Миасский автозавод» и свертывании производства ЗИС-5 в Ульяновске.
По приказу начальства в марте 44-го оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, инструментального и части других спешно демонтировали и отправили в Миасс. Вместе с оборудованием на Миасский завод поехали и лучшие кадры ульяновского автозавода...
На предприятии остались лишь работники инструментального, механомонтажного, ремонтно-механического цехов, электроцеха, автоцеха, а также проектных, конструкторских и технологических служб.
Рабочие, отправляемые в Миасс, пришли в полное отчаяние. Как писал секретарь парткома УльЗИС-а тов. Роговой:
«…Подавляющее большинство работников, намеченных к переводу в г. Миасс, обеспокоено своей судьбой в связи с неопределенностью материальных и бытовых условий, ожидающих их в Миассе. В период эвакуации из г. Москвы, а также за годы, последовавшие после эвакуации, материальное благосостояние этих работников резко ухудшилось. Накопленное за многие годы труда имущество частично расхищено в Москве, остальное обменено на картошку и другие продукты. В Ульяновске народ уже кое-как устроился и приспособился к жизни, обзавелся огородами и т. д. Поэтому многих работников пугает переезд на новое, необжитое место, ибо все имевшиеся ранее резервы исчерпаны…».
Но постановление ГОКО требовалось выполнить, в итоге обжившиеся в городе рабочие скрепя сердце покинули Ульяновск и выехали к новому месту свершения трудовых подвигов, находящееся еще дальше от родной Москвы...
Тут возникла комичная ситуация: с одной стороны, предприятие продолжало называться автомобильным заводом, имело прежнее руководство и даже автоконструкторское бюро.
С другой стороны, массовый выпуск автомобилей на нем прекратился на многие годы, следовательно, называть его автомобильным заводом стало как-то не корректно.
Таким образом, можно сделать вполне обоснованный вывод: первый ульяновский автозавод фактически завершил свой жизненный путь в марте 1944 г., успев выпустить за 1942, 43 и 44 годы только 7260 машин.

Последний раз редактировалось Marrr; 30.12.2022 в 13:45.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 25.11.2022, 13:32   #2
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 740
По умолчанию

★ ★ ★
Ошарашенные такими неожиданно навалившимися переменами оставшиеся в Ульяновске заводчане лишь недоуменно пожимали плечами, и по предприятию поползли слухи о переориентации завода на выпуск иной продукции.
Но трудящиеся напрасно тревожились, ибо Постановление ГОКО № 3628с никто отменять не собирался. И коллективным разумом командармов советского автопрома было выработано решение развернуть на заводе выпуск спроектированного в НАТИ (бывшем и будущем НАМИ) нового перспективного автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 грузоподъемностью 3,5 т. с пока еще не выпускаемым в СССР двухтактным трехцилиндровым дизельным двигателем GMC-3-71 (Ne=76 л.с. при 2000 об/мин; Vh=3490 см3). И несмотря на то, что на ЗОК НАТИ уже был собран ходовой образец грузовика, заводчане решили продемонстрировать свой потенциал и изготовить собственный опытный автомобиль (есть мнение, что в этом им оказали помощь инженеры НАТИ, а шасси пришло с московского ЗИС).
Сказано-сделано, в итоге в День международной солидарности трудящихся 1 мая 1944 года опытный образец машины УльЗИС-253 согласно сложившейся традиции по окончании торжественного митинга выехал из заводских ворот и гордо продефилировал по городским улицам.


УльЗИС-253

В ноябре 1944 г. был изготовлен второй опытный образец, который на пару с первым совершил испытательный пробег из Ульяновска в Москву.



★ ★ ★

Очередная неожиданная метаморфоза произошла с автопредприятием в сентябре 1944 года, когда оно по решению советского правительства снова было расчленено на две части.
Первая, состоящая из УльЗИСовцев, занимавшихся выпуском малолитражных моторов, осталась на «историческом» месте первого Ульяновского автозавода, и в сентябре 1944 г. на его базе основала новое советское производство – Ульяновский завод малолитражных двигателей (будущий УМЗ), где продолжился выпуск стационарного движка Л-3/2.
А вторая часть заводчан (из числа не задействованных в производстве боеприпасов) была переброшена за реку Свиягу. Там автопроизводители опять переквалифицировались в строителей и приступили к ударному труду по возведению производственных корпусов нового автомобильно-дизельного завода.
Чтобы дело пошло веселей в конце октября 1944 г. ГОКО выпустило постановление № 6846с «О мерах неотложной помощи строительству Ульяновского автомобильного завода им. Сталина Наркомсредмаша».
Несмотря на это строительство второго автозавода по-прежнему шло ни шатко не валко. Проблемы были все те же, традиционные: острая нехватка стройматериалов, техники и хронический недостаток людских ресурсов.
Тов. Дундуков прилагал титанические усилия по изысканию трудовых резервов. По его инициативе к строительству были привлечены даже заключенные местной ИТК №1. Но из имеющейся тысячи на строительство выводились лишь по 290 чел. А физическое состояние зеков оказалось еще более плачевным, чем у наловленных по всей округе работников ОСМЧ-18, поэтому реальной помощи от них было мало.
Вот так в постоянной борьбе с непрекращающимися трудностями воистину общенародным трудом возводился второй Ульяновский автозавод…
На 1945 г. перед УльЗИС-ом и ОСМЧ-18 была поставлена задача создать комплекс промышленных энергетических и жилищных объектов, которые обеспечили бы возможность освоения и начало выпуска дизель-моторов. Для её выполнения ОСМЧ-18 должно было сдать заводу под монтаж литейный, кузнечный, дизель-моторный и инструментальный цеха и один из важнейших объектов строительства - ТЭЦ.
А заводу было необходимо проделать огромную работу по подготовке производства, которое складывается из таких главнейших элементов, как изготовление нескольких тысяч сложнейших приспособлений, различного вида инструментария, холодных и горячих штампов, большого количества металлических моделей. Также заводу требовалось изготовить на несколько миллионов рублей нестандартного оборудования и закончить подготовку всей рабочей технологии производства и обеспечить весь комплекс строительства и техническую документацию. И еще нужно было где-то найти около 3 000 рабочих и организовать базу для их обучения будущим профессиям.

★ ★ ★

Сохранились сведения, что в марте 1945 г. на новой площадке был смонтирован первый дизельно-моторный цех. В нем было установлено около сотни новых импортных станков, и планировалось начать освоение деталей дизеля и приступить к обучению на этих станках рабочих. В этом же месяце приступили к монтажу второго дизель-моторного цеха, его монтаж планировалось закончить в марте. В связи с тем, что на новой площадке еще не имелось достаточного количества сооружений, пришлось начать организацию механических дизельных цехов и на старой площадке.
Таким образом, в начале марта 1945 г. в руководстве УльЗИС-а и партактиве города царила оптимистическая уверенность, что если не в этом году, то уж в следующем точно, в Ульяновске заработает новый автогигант – гордость советского автопрома, где развернется массовое производство первых советских серийных дизельных автомобилей по 30 000 штук в год (и запчастей к ним).

★ ★ ★

Казалось, что Ульяновский автозавод вскоре вновь воскреснет из автомобильного небытия, и вольется в славную когорту отечественных автопредприятий, но тут дело, будто заколдованное, опять застопорилось.
На этот раз перспективное начинание загубили проклятые американцы. Проблема заключалась в том, что станки для выпуска дизельных двигателей закупались в США. Но не по лицензии, а хитрым способом якобы для капитального ремонта двигателей, получаемых в годы войны по ленд-лизу. После окончания 2-й Мировой президент Трумэн воспылал к СССР лютой ненавистью и запретил своим капиталистам продавать нашей стране производственное оборудование. Видимо поэтому пока еще строящийся второй Ульяновский автозавод не получил весь комплект оборудования, позволяющего собрать всю производственную цепочку для изготовления дизелей. И когда он его получит (и получит ли вообще) был вопрос, не имеющий ответа. А, как известно, без двигателя автомобиль немыслим.
Поэтому выпуск дизельного грузовика с туманной перспективой было решено перенести в Новосибирск, для чего предполагалось построить там новый автозавод видимо с далекой перспективой получения двигателей из Ярославля. В результате от УльЗИС-а опять отсекли часть трудового коллектива: задействованные в «дизельном проекте» работники (включая главного конструктора Б.Л. Шапошника) уехали в Сибирь на еще не построенный НАЗ.
Но и там дело с постановкой на производство московско-ульяновского детища тоже не пошло.
На Ярославском автомобильном заводе уже с 1944 года начался монтаж приобретенного в США оборудования, с помощью которого планировалось наладить массовое производство новых советских 4-х цилиндровых дизельных двигателей семейства «GMC-71». Но из-за ненависти Гарри Трумэна пострадали и ярославцы – дело с выпуском первого массового советского автодизеля забуксовало и у них опять же из-за невозможности закупить все нужные станки. И недостающее оборудование они то ли были вынуждены изготавливать самостоятельно, то ли (что наиболее вероятно) приобретать окольными путями используя возможности советской разведки – тут дело темное. Поэтому свой первый дизель ЯАЗ-204 ярославцам удалось с превеликим трудом поставить на производство только в 1947 г., предназначался он для автомобилей ЯАЗ, и лишних двигателей для НАЗ у них не было.
В итоге из-за отсутствия двигателя решение выпускать в Новосибирске УльЗИС-253 тоже пришлось отменить, и в 1948 г. так и не заработавший автозавод был ликвидирован, а задействованные в проекте специалисты (включая Л.Б. Шапошника) переехали в Минск на МАЗ.
Дополнительно считаю необходимым отметить, что эти периодически проводимые «отсечения» наносили ульяновскому автозаводу колоссальный кадровый урон: на предприятии и без того постоянно не хватало квалифицированных специалистов, поэтому их изъятие сотнями и тысячами для отправки на другие заводы отражалось на производственном процессе весьма болезненно.

★ ★ ★

Теперь возвращаемся в Ульяновск.
Итак, в 1945-м году автомобильно-дизельный проект исчезает в исторической мгле (последовав за ранее исчезнувшим проектом по выпуску ЗИС-32), и ему на смену приходит новая более реалистичная задача: теперь было решено переподчинить Ульяновский филиал ЗИС Горьковскому автозаводу и развернуть на его новой площадке выпуск ветеранов советского автопрома - проверенных войной грузовиков ГАЗ-ММ.
Видимо УльЗИС-у самой судьбой было предначертано навсегда застрять в статусе филиала и заниматься выпуском машин, спроектированных еще в 30-х годах.
Осенью 1945 г. в Ульяновск из Горького прибывает первая партия производственного оборудования, вместе с ней приезжают и специалисты: конструкторы, технологи, наладчики. С этого времени судьба завода оказалась надолго связана с одним из флагманов отечественного автомобилестроения.
При этом автозавод (в тот год занимающийся изготовлением боеприпасов и запчастей для тракторов) более двух лет все еще по инерции именовался УльЗИС. Но потом кто-то из руководителей автопрома заметил, что как-то странно, что УльЗИС будет выпускать ГАЗ-ы, и в 1947 году предприятие наконец-то обрело краткое название УАЗ. Но формально завод по-прежнему оставался филиалом ГАЗ-а.
Любопытно отметить, что УльЗИС-УАЗ хоть и продолжал именоваться автозаводом, однако около трех лет (со второго полугодия 1944 г.) автомобили не выпускал.
Несмотря на то, что при возведении отдельных объектов периодически использовался хорошо себя зарекомендовавший штурмовой метод, и бригады порой выполняли нормы на 300%, строительство нового автозавода все же растянулось на долгие 4 года.
И вот наконец 1 сентября 1947 г. был торжественно запущен перевезенный из Горького главный конвейер нового «засвияжского» Ульяновского автозавода. Хотя, если честно, ритмично он заработал лишь спустя два месяца, а строительство дополнительных корпусов продолжалось еще несколько лет. Первые 5 автомобилей ГАЗ-ММ (в некоторых источниках ГАЗ-АА) сошли с ленты конвейера нового предприятия 26 октября 1947 года.


Главный конвейер второго Ульяновского автозавода (ноябрь 1947 г.)

Заводу хронически не хватало инженеров, и их периодически присылали из Горького. Оттуда же еще долгое время поставляли многие детали машин, которые ульяновский завод самостоятельно изготовлять еще не мог - не хватало площадей, оборудования и специалистов.
31 августа 1948 г. директором УАЗ был назначен старый большевик (в ВКП(б) с 1919 г.) Иван Кузьмич Лоскутов, в предвоенные и военные годы работавший директором ГАЗ-а.

★ ★ ★

В 1949 году ульяновские конструкторы (руководитель отдела М.И. Казаков) решили сделать любимому городу подарок на день Великого Октября. И вот к 7 ноября на предприятии собственными силами спроектировали и построили опытный образец новой перспективной машины грузоподъемностью 1 т УАЗ-300, внешне напоминающий породистый американский автомобиль, но по сути дела представляющий собой сильно доработанный ГАЗ-АА с новой кабиной, модернизированной подвеской от ЯАЗ-200, «победовским» двигателем М-20, собственно спроектированной 4-х скоростной КП (изготовленной на ГАЗ-е) и односкатными задними колесами:



Автомобиль принял участие в праздничной демонстрации трудящихся, но дело с его серийным производством по сложившейся традиции застопорилось…
Несмотря на казавшуюся вполне жизнеспособной задумку ульяновских конструкторов занять своим грузовиком пустующую нишу между полуторкой и «полутонкой», командиры советского автопрома скептически отнеслись к возможности автозавода наладить массовый выпуск новой машины, и в серию она так и не пошла.
Заводу посоветовали завязывать с самодеятельностью и сосредоточить усилия на изначально порученном деле - производстве грузового автомобиля ГАЗ-АА, теперь называвшемся ГАЗ-ММ («молотовец модернизированный»). Завод с поставленной задачей справился блестяще, выпускал эту модель с 1947-го по 1951 год и в итоге изготовил свыше 10 000 полуторок.

★ ★ ★

Все эти годы отдельные заводские объекты еще достраивались, причем по сложившейся традиции без привлечения профильных специалистов. Из-за этого возникали дополнительные трудности, которые приходилось героически преодолевать.
Например, вскоре после запуска ТЭЦ обнаружилось, что для ее нормального функционирования не хватает воды, поступавшей из мелководной Свияги. Для поднятия уровня воды построили плотину, но ее постоянно размывало весенними паводками. Тогда в 1949 г. было решено перегородить реку сплошной бутовой перемычкой. Результат превзошел даже самые смелые ожидания: во время весеннего паводка перекрытая Свияга начала быстро разливаться вдаль и вширь, создалась явная угроза, что возникшее половодье снесет все начатое и законченное…
К счастью на этот раз обошлось - первым делом оно снесло перемычку…
Встречаются сведения, что в 1949-50 гг. ульяновцы предприняли попытку придать своим грузовикам «индивидуальное лицо» и построили образец ГАЗ-ММ с модернизированной кабиной:



Однако руководство автопрома эту затею не одобрило (модернизация требовала изготовления нового оборудования – посчитали, что овчинка выделки не стоит) и завод продолжил выпуск грузовика с более простой кабиной, где «рожденные войной» угловатые крылья изготовлялись не штамповкой, а гибкой:



Таким образом, ульяновский автозавод постоянно швыряло, словно утлую лодочку в бурных волнах, ну никак не удавалось ему найти свое собственное место под теплым автомобильным солнцем…

★ ★ ★

Но настоящая беда нежданно-негаданно обрушилась на предприятие в начале 50-х.
В то время отношения между СССР и США обострились до предела, весь мир затаил дыхание, и над земным шаром начал витать призрак Третьей мировой. И тут вдруг неожиданно обнаружилось, что оборонный комплекс нашей страны по своему техническому уровню существенно уступает комплексу США. Пришлось опять срочно догонять Америку. Благодаря помощи советской разведки, добывшей детальные материалы по американской ПВО, нашим ученым удалось в кратчайшие сроки разработать её отечественный аналог. Современные технические средства для ее создания требовалось изготовить немедленно, время поджимало, и возиться со строительством новых заводов было некогда. Поэтому выпуск изделий оборонного комплекса решили развернуть на уже имеющихся машиностроительных заводах, разбросанных по всей стране.
Среди прочих выбор партии и правительства пал на Ульяновский автомобильный завод, который в те годы особой ценности для советской автопромышленности не представлял.
В 1951 году в соответствии с правительственным постановлением № 1306-659 от 21 апреля 1951 года выпуск автомобилей на автозаводе был свернут. Предприятие перепрофилировали, вывели из автопрома и передали в подчинение Министерству радиопромышленности СССР, в чью компетенцию в те годы входили вопросы радиоэлектронной разведки, создание систем ПВО, разработка комплексов противоракетной обороны и новейшего оружия нападения.
В новом министерстве взялись за дело не мешкая, и тут же переименовали Ульяновский автомобильный завод в секретный «Завод №852» (условное наименование «почтовый ящик №80»).
В цехах установили новое производственное оборудование, и в 1952 году уже привыкшие к неожиданным поворотам судьбы засекреченные заводчане освоили очень важное и ответственное дело: наладили производство комплектующих изделий для новейших комплексов РЛС ПВО.
Вот так бесславно окончился скоротечный трудовой путь так и не успевшего по-настоящему развернуться второго Ульяновского автомобильного завода…
А возникшее на его базе новое крупное оборонное предприятие оказалось удачливым, быстро начало наращивать обороты, расширяться, благополучно дожило до наших дней и сейчас называется ОАО «Ульяновский механический завод».

Лев Тюрин

Новогорск, ноябрь 2022

Последний раз редактировалось Marrr; 30.12.2022 в 14:03.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.11.2022, 14:46   #3
Ден НСК
Senior Member
Старшой
 
Аватар для Ден НСК
 
Регистрация: 20.08.2012
Адрес: г.Новосибирск
Сообщений: 15,275
По умолчанию

Шикарно!
Добавлю, что на площадке не состоявшегося Новосибирского автозавода поставили секретное предприятие по переработке урана.
Ныне оно называется Новосибирский завод химконцентратов, и выпускает ТВЭЛы для атомных станций, металлический литий и его соли, ну и наверное еще чего то...

https://www.nccp.ru
Ден НСК вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Часовой пояс GMT +4, время: 03:42.



Top.Mail.Ru
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-