UAZ Hunter 315195 Тёрка, 2014 г.в., золотой лист, ЗМЗ-40905

[new469]

Сообщение от 10bez0

Была бы виска и передняя крышка в особенности более надёжны и дёшевы, от виски бы не ушёл.

Достаточно надёжную виску BorgWarner с вентилятором поставил от Патриота.
В передней крышке заменил подшипник на хороший и проблем нет после этого 150 тык.

Сообщение от 10bez0

А мосты у меня оказались т.н. гибридные, чему я очень рад!

Радость пропадёт, когда надо будет половинить мост для его ремонта.
Спайсер ремонтируется гораздо проще. Один раз ремонтировал мост,
второй раз просто купил бу для замены - слишком тяжело его ворочать.

Сообщение от 10bez0

Ну и вот он самый большой плюс неразрезных мостов – момент затяжки хвостовика 17-21 кгс*м, т.е. тупо до упора затянул и всё. Никаких точных настроек, деформируемых втулок и много-много всего, что надо сделать, если грамотно подходить к регулировке. У меня получилось затянуть на 17 кгс*м.

Это не плюс. Надо регулировать натяг подшипника подбором тонких прокладок
на дистанционной втулке. В спайсере это проще с деформируемой втулкой - там
действительно только затянул правильным моментом и всё.
У меня гибридный мост развалился так как на заводе не поставили дистанционную втулку.
Когда перебрал мост, то затянуть гайку 17 кгс*м не получилось - сорвалась резьба на гайке.
Поставил вазовскую ступичную и затянул на 21 кгс*м. Она гораздо мощнее родной и
вдобавок не требует шплинта.

[EviL_LaugH]

А я не говорил про эталонность двигателя. Их у Ситроена разных пяток или более. Я говорил про то, что Ситроены технологически более современные, чем Нексия.

Нет, вы говорили не так. Вы сказали, что не надо считать, что Нексия это образец автомобилестроения. Я сказал, что и старый Ситроен образцом автомобилестроения не является. Вы стали с этим спорить и приводить ссылки. Цитаты ниже.

Вот не надо считать древний Опель образцом автомобилестроения.

Можно подумать, что древний Ситро - образец. )))

Именно образец. И разработан на 20 лет позднее.

Про технологическую продвинутость ситроенов я знаю и без ссылок. И 20 лет позднее тут ни при чём - тот же Ситроен СХ был разработан чуть ли не в шестидесятые, а технологически продвинутым был уже тогда.

Изначально от Опеля. И система охлаждения на всех моторах одинаковая от древненго Опеля.

Система охлаждения там стандартная, как на любом автомобиле относительно бюджетного класса. На тех же умз или змз абсолютно такая же, малый круг и большой, ничего умного.

Не забывайте, что на современных авто элетровентилятор тоже постоянно
крутится. Только скорость вращения его меняется с температурой.

Сколько ездил на современных, новых автомобилях (фольксвагены, шкоды, кии с хундаями, десятки их), ни на одном вентилятор просто так постоянно не вращался. Включался только в пробке, когда двигатель достаточно прогреется. Как на нексии.

Вы опять пытаетесь прикрутить свой нестандартный ситроен к большинству стандартных автомобилей.

И у меня на C5 вентилятор на максимуме продувает больше воздуха,
чем на Хантере. Это не Деу с дохлым вентилятором.

Вы читаете невнимательно, я говорил, что механический вентилятор с постоянным ременным приводом продувает больше воздуха, чем электрический, и очень хорошо так дополнительно охлаждает моторный отсек. При чём тут Хантер и при чём тут Дэу?

Интернет говорит, что в среднем механический вентилятор отбирает от двигателя мощность в 5-6 лошадиных сил (т.е. может быть и больше). Это 3-4 киловатта. У вас в ситроене стоит электровентилятор 4 киловатта мощностью?

Вот пример электровентилятора от Ситроена C5. 12 вольт, 28 ампер. Это всего лишь 336 ватт. Триста тридцать шесть ватт!

Хорошо, пусть у вас какой-то уникальный ситроен и пусть на нём стоит даже киловаттный вентилятор. Даже при этом ваш электрический вентилятор на ситроене по мощности и объёму выдуваемого воздуха не идёт ни в какое сравнение даже с шестилопастной газовско-уазовской мясорубкой, я уж не говорю про 11-лопастную. У меня на древнем форде стоит 6-лопастная, если газануть тысяч до четырёх - пластиковый диффузор вокруг вентилятора выгибаться начинает. С такими вводными термостат может вообще не открываться, особенно зимой, печки и обдува двигателя от мясорубки достаточно для охлаждения.

Если вентилятор не крутится, то с чего термостату открываться и закрываться? Он же аналоговый - откроется наполовину и всё. Только
в первый момент при прогреве будет скачок из-за инерционности термостата.

А это зависит от того, где расположен термостат и как он омывается жидкостью. Термостат и радиатор могут быть расположены далеко друг от друга, например. Термостат уже открылся, а радиатор ещё не охладил жидкость. Термостат уже закрылся, а радиатор продолжает охлаждать.

Факт есть факт - при езде по трассе с электровентилятором температура ровной не держится. И это не только у меня на Нексии - у автора темы на уазике, как выяснилось, тоже. А вот у меня на газели с (почти) таким же мотором, но механическим вентилятором - держится ровно.

Никто не говорил про увеличение ресурса.

Я говорил, что колебания в несколько градусов, даже если они есть, влияния на ресурс не оказывают. Вы стали спорить. Цитата ниже.

Расскажите это конструкторам БМВ, которые придумали управляемый
термостат. Хотя, конечно, для ЗМЗ это не столь актуально, как для БМВ.

повысить температуру двигателя без риска его перегрева.

Этого можно добиться и методами проще управляемых термостатов. Например - поднятием давление в системе охлаждения.

Двигатель начинает повреждаться, когда ОЖ кипит и превращается в газ, железо остаётся не омытым жидкостью, теплообмен резко падает и всё деформируется/плавится. Если же ОЖ не кипит, то её температура может быть хоть двести градусов - двигатель не повредится. Но для этого давление в СО должно быть высоким. Для 130 градусов, например, выше 3 атмосфер, для воды.

В спайсере это проще с деформируемой втулкой - там
действительно только затянул правильным моментом и всё.

Не совсем, там надо тянуть и контролировать люфт. Втулки эти все сделаны из говна и момент либо слишком велик, либо слишком мал. Поэтому тянешь и шатаешь хвостовик, люфт пропал - дотянул ещё градусов на тридцать-сорок и хватит. Момент при этом может быть любым, лишь бы гайка сама не раскрутилась.

[10bez0]

⚡ Трёхуровневый регулятор напряжения

Как-то так сложилось, что на всех своих машинах, начиная с первой Волги, я ставил трёхуровневые регуляторы напряжения, кроме Тойоты. УАЗик не стал исключением. Претензий к зарядке у меня не было, родной регулятор, держал стабильные 14,2 В, но всё равно решил установить. Генератор у меня ПРАМО 5122.3771, слабенький конечно – 80 А, но пока особо ток некуда тратить, так что пусть будет.


Состояние вроде ничего, всё чистенько.


Токосъёмные кольца тоже более-менее живые.


Регулятор на этот генератор подходит 67.3702-04.


Установка занимает несколько минут, особенно когда генератор снят.


Проводки со щёток на регулятор отлично проходят через вентиляционные отверстия – как с завода!


Сам регулятор временно расположил на кронштейне расширительного бачка.


Работает как часики. В максимальном режиме безо всего выдаёт 14,5-14,7, а со всеми потребителями постоянными, как фары, печка, дворники, вентилятор охлаждения не просаживается меньше 14-14,2, что мне и надо было.

Затраты:
Трёхуровневый регулятор напряжения Энергомаш 67.3702-04 – 790 руб.

[Ден НСК]

Хороший регулятор.
Я себе такой же поставил.

[шелудько]

Тоже как думал временно закрепил на кронштейне бачка, 7й год так живет там)

[10bez0]

Не, уже планку сделал на отсек АКБ, на которой повиснут все доп реле и регулятор туда же. А то на этом кронштейне уже регулятор, 2 реле и 2 преда болтаются - непорядок.

[new469]

Сообщение от EviL_LaugH

Интернет говорит, что в среднем механический вентилятор отбирает от двигателя мощность в 5-6 лошадиных сил (т.е. может быть и больше).

Это явное враньё, как у Родоса про потери в 5 лс в цепях ГРМ.

Сообщение от EviL_LaugH

Этого можно добиться и методами проще управляемых термостатов. Например - поднятием давление в системе охлаждения.

Не проще. И так радиаторы текут при штатном в 2,5 атм, а а бачки лопаются. На Святогоре два бачка треснули, к примеру.

[minimaz]

Сообщение от new469

Это явное враньё, как у Родоса про потери в 5 лс в цепях ГРМ.

Не, реально отбирает.

[EviL_LaugH]

Сообщение от new469

Это явное враньё, как у Родоса про потери в 5 лс в цепях ГРМ.

Это ваше предположение, про вранье, или вы проводили измерения? Или хотя бы можете предоставить теоретические расчёты?

Утверждения Родоса опровергаются справочником машиностроения, где написано про КПД цепной передачи. А вот как опровергнуть утверждения о мощности, отбираемой вентилятором?

Сообщение от new469

Не проще. И так радиаторы текут при штатном в 2,5 атм, а а бачки лопаются. На Святогоре два бачка треснули, к примеру.

Думаю, для БМВ при желании не проблема сделать радиатор, который не протечет, как и бачок. В бытовых системах водоснабжения и отопления - ничего не трескается.

[EviL_LaugH]

Я тут подумал головой. Провел простой расчет, оттолкнувшись от известной мощности эл. двигателя вентилятора.

Мощность электродвигателя вентилятора вашего ситроена, как мы уже выяснили, 336 ватт при 2400 об/мин. Диаметр крыльчатки притом равен 377 мм.

Диаметр шкива коленвала уазика или газели с 405/409 двигателем - 125 мм. Диаметр его же шкива помпы 88 мм. Итого мы имеем повышение оборотов вентилятора относительно коленвала в 125/88=1.42 раза.

Допустим, газель едет и обороты её двигателя равны 3000. При этом обороты вентилятора равны 4261 об/мин. То есть, в 4261/2400 = 1.77 раз больше, чем для вашего ситроена. Диаметр уазовско-газелевской крыльчатки схож с ситроеновской - 380 мм, также примем, что она имеет аналогичные 6 лопастей.

Таким образом, мы имеем, что при схожих геометрических данных, газелевская крыльчатка обычно (т.к. 3000 это крейсерские обороты КВ) вращается в 1.77 раз быстрее, чем ситроеновская.

Из теории вентиляторов (привет гугл - "законы аэродинамического подобия") следует, что производительность вентилятора прямо пропорциональна оборотам, а давление на выходе - квадратично пропорционально. То есть, повышение оборотов в 1.77 раз дает нам повышение производительности в 1.77 раз и повышенме давления на выходе в 1.77*1.77=3.1329 раз.

Имеется формула:
https://electrichelp.ru/raschet-mosh...-ventilyatora/

Согласно которой, мощность, необходимая для привода вентилятора, считается как перемножение производительности на давление.

Следовательно, если мы повысили производительность в 1.77 раза, а давление - в 3.1329 раз, то мощность, необходимая для привода, возросла как минимум в 5.54 раза.

Получается, что требуемая мощность в итоге пропорциональна КУБУ оборотов. У меня, честно говоря, было такое предположение и без расчётов, просто из инженерной логики, но расчёт предположение подтвердил, и это хорошо.

А если мы вспомним, что КПД электродвигателя выше, чем КПД клиноременной передачи, то нужно полученный результат ещё разделить где-то на 0.9.

Таким образом, механический вентилятор, схожий по габаритам с ситроеновским (газелевский 6-лопастной),будет отбирать от мотора не 336 ватт, а как минимум 336*5.54/0.9=2.07 кВт.

Не такое уж и вранье, как оказалось. 2 киловатта мощности это 2.7 лошади.

А теперь вспомним, что газелевская крыльчатка может быть не 6-лопастной,а 11-лопастной. Это уже мне лень считать и искать, во сколько вырастет производительность (и отбираемая мощность). Скорее всего она вырастет нелинейно.

А ещё можно газануть не до 3 тысяч, а до 3.5, например. А ещё можно уменьшенный шкив помпы поставить (77 мм вместо 88 ). Тогда обороты механического вентилятора будут равны 5681 об/мин - в 2.36 раза больше, чем на вашем ситроене. А отбираемая мощность будет в 13.26 раз больше - 4.455 кВт, или 6.05 л.с. даже с 6-лопастной крыльчаткой.

Не такое уж и "вранье", как выясняется, не так ли? Особенно в части производительности.