повторение. "Ремонт коробки с выбивающей передачей"

[konstantinov]

Меня попросили скинуть саит как я ремонтировал коробку с выбивающей передачей. К сожелению сайт не открылся и я поместил здесь повторно это статью.

Ремонт коробки с выбивающей передачей.

Эта технология ремонта подходит так же и для ремонта выбивающих передач раздаток.

На днях приходилось ремонтировать коробку у которой выбивало первую и вторую передачу. Предположительный диагноз был не однозначен. Либо разболтался опорный подшипник вторичного вала? Либо выработка сцепных зубьев? Либо раскрутилось упорная гайка вторичного вала, которая стягивает в единое целое все шестерёнки и подшипник на валу? Либо износ вилки включающей муфту первой и второй передачи или её разболтанность на штоке? Очень ослабли фиксирующие пружины, которые удерживают штока вилок передач во включенном и выключенном состояние?

При проверке на подвижность вторичного вала через лючок раздатки. Выяснилось, что вал имеет склонность под нагрузкой ( монтажкой перевшись в стенку раздатки и кончик монтажку уперев в выходную шестерёнку вторичного вала, заламывая двигать шестерёнку с валом.) передвигаться вдоль (по оси) не более примерно 0,5мм. А значить опорную гайку и подшипник вторичного вала можно с успехом исключить из виновников. Для УАЗов такой способ не годится, так как ведущая шестерня вторичного вала в раздатке не закреплена на валу жестко а двигается на шлицах. Но зато таким способом надо проверить подвижность вал привода заднего моста.

Рычаг включающий первую и вторую передачу, при включение передачи требовал около 3...5 кг на то, что бы передача сошла с нейтральной передачи и также что бы выключала передачи. Этого достаточно, что бы удерживать любую нормально работающую передачу. Мне приходилось ездить неделю на джипе у которого вообще отсутствовали эти шарики с пружинами первой и второй передачи и переключались буквально одним пальцем. Тем не менее при нормально работающей коробки этого было достаточно. Так, что фиксаторные шарики и пружины на этой коробке, работали как надо. И они тоже были исключены из виновников.

Отступление. Для легковых автомобиле усилие переключение передач и того меньше, примерно 1,5...2 кг.

А вот при разборке коробки и дифектовке её деталей обнаружилось, что сцепные зубья первой и второй передачи износились под углом и как результат под нагрузкой возникали сильные осевые нагрузки и муфту передач просто отжимало от сцепных зубьев. И как результат выбивание первой передачи!

http://s41.radikal.ru/i093/0908/27/7cca5e10df29.jpg

Замена и дефектовка деталей коробки и раздатки описана в статье "Ремонт коробок" на сайте.

http://landrover.ajp.ru .

Впрочем там много ещё чего написал к этому.

После замены шестерёнок на новые. А так же поменяли подшипники первичного вала и вторичного. Так как они уже имели лёгкие люфты от выработки. Коробку собрали, проверили правильность работы передач от руки и поставили в машину, после чего собрали над коробкой нижнюю часть кабины. Тоже ещё та работка. При пробной поездке выяснилось, что все передачи работают на ура, кроме первой! Её выбивало тут же при строганье с места автомобиля. При этом если на рычаг передач удерживать рукой то передача ещё как то работала. Но при этом рычаг как то выдвигался дальше чем положено. Что это? С чего это вдруг? Вить при проверке от руки все передачи держались хорошо!

На этот раз коробку решил ремонтировать не вынимая её из машины. Так как в низ её не опустишь мешает траверса а в верх нельзя мешает пол. А его разобрать как было сказана выше. Ещё та работка.

При проверки вторичного вала на подвижность с помощью монтажки выяснилось, что он под нагрузкой двигается по оси 1,5мм. А вить раньше было всего 0,5мм и при сборке он не люфтил! Гайка упорная при этом затянута как надо! Что это вдруг случилось с упорным подшипником? Но все равно даже это гуляние не является серьёзным поводом для немедленного выбивания передачи! Вить длина сцепных зубьев около 3...3,5мм. При таком гуляние вторичного вала, передачи будет выбивать не не тут же а через некоторое время. При торможение мотором или резком подачи газа. Куда пропали ещё 1,5мм рабочей поверхности сцепных зубьев первичной передачи? Расчёт работы и принцип работы сцепных зубьев написан в статье ремонт коробки передач. Саму шестеренку из виновников исключили так как она в паре с муфтой была новой и при проверки выглядели идеально.

При вторичной разборке выяснилось, что новеньки подшипник вторичного вала имеет люфт в обойме шариков и внутренней обойме относительно наружной почти 1мм. А у старого поработавшего около 0,5мм. И это у нового после того как машина прошла после ремонта всего 10 километров! Правда при проверке перед постановкой он уже не внушал доверие. Но ждать ещё 3 недели когда доставят другой подшипник не было времени. Поэтому и поставили новый вызывающий опасения под лозунгом, что не все подозрения сбываются. Не помогло! Времени ждать новый подшипник не было, так как машина должна была уйти в авто пробег через три дня но и делать надо было на отлично вить пробег должен быть длинной в 6 тысяч километров. И новые запчасти пришлось бы заказывать по почте и ждать месяца 2. Это если все будет на мази. По этому заменил новый подшипник на проверенный старый. Тем более, что он обещал ещё прожить как минимум тысяч 50...100. (По моему опыту 50% подшипников и сальников чистый брак а также 30% других запчастей)

Ну вот один миллиметр люфта устранили. Теперь надо найти куда исчезли еще как минимум 2мм не до включения сцепных зубьев?

Взоры пали на вилку включения муфты передачи. Она шевелилась в канавке муфты около 0,6мм при условие 0,2мм.


http://s40.radikal.ru/i089/0908/08/7290ed1b4085.jpg

При нормально включающихся передачах это не страшно. Но не в нашем случае. Наварил на вилку метал с помощью полуавтомата со стороны включения первой передачи. Обработал напильником, до зазора между вилкой и муфтой в канавке до 0.2мм.

http://i018.radikal.ru/0908/1c/6e2748ec9c41.jpg

А это значить, что передача стала ещё на 0,4мм. до включаться. Но все равно надо выбрать ещё как минимум 1,6мм.

Поставил дополнительную шайбу толщиной в 0,1мм, между корпусом подшипника и самим подшипником. При этом посадил шайбу и подшипник на эбокситку. Для гарантий. Что бы исключить склонность подшипника и шайбы к движению и шевелении а посадочном месте. При чём шайбу поставил так, что бы подшипник сместился вместе со вторичным валом на встречу вилке первой и второй передачи. Исключились ещё 0,1мм. Всё, все возможные зазоры были выбраны! А 1,5мм. сцепного зуба всё ещё не до включается. А это 50% рабочей поверхности. Да коробка в этом случае будет уже работать, но срок жизни первой передачи будет мизерным. Надо искать первичную причину. И скорее всего дефект коробки имеет врождённое свойство. На это указывало, то, что коробку уже до этого уже ремонтировали! Пришлось подключать к работе мозги. Дело усложнялось тем, что при включение передачи нельзя убрать крышку передач и визуально убедится на сколько муфта передач зашла в зацепление с шестерёнкой. Как делается проверка написано также в статье. Ремонт коробок. В идеале торец муфты при включение передачи, должен упереться в саму шестеренку после прохождения всей длины сцепных зубьев. Все передачи на этой коробке проверяются а вот первая передача скрыта глубоко в закрытом с верху корпусе коробки. Её даже пальцами невозможно пощупать! Не то, что увидеть.

А на сколько, до включает вилка первую передачу? Решил проверить проверить так. Снял крышку передач и оголил штока вилок включения передач (в нашем случае эта коробка позволяет) Правда заранее вытащил пружины и шарики фиксаторов штоков передач. Иначе при снятие крышки они просто могут вывалится в коробку. А потом достань их от туда? В других коробках надо выкрутит болты под которыми находятся пружины с шариками фиксаторами с крышки механизма включения передач. И вытащив от туда пружины с шариками визуально смотреть на сколько точно канавки штоков совпадают с шариками при включение передачи.

И начал передвигая штока вилок передач смотреть. Правильно ли канавка штока вилки при полностью включённой передачи останавливается строго по центру фиксирующего шарика с пружиной.

На этой фотографий. Была включена вторая передача. Хорошо видно, что канавка штока для фиксирование вилки шариком подпружиненным пружиной стоит строго по центру канавок где находятся замочные плунжера и шарики фиксаторы.

http://s41.radikal.ru/i092/0908/ec/573c3a0f5679.jpg

А вот при включение первой передачи, шток ушёл аж на целых два миллиметра дальше положенного, прежде чем муфта передачи упёрлась в шестерёнку первой передачи. Ну вот вам и первопричина, предыдущих ремонтов и моей головной боли сейчас.

На этой фотографии хорошо видно, что фиксирующая канавка штока ушла дальше положенного места, аж на целых 2мм.

http://s52.radikal.ru/i137/0908/17/a8e7c906922a.jpg

При таком дефекте, при включение передачи фиксирующий шарик будет вдавливаясь под давлением пружины сам выдвигать назад шток с вилкой назад на 2мм. Тем самым почти отключив передачу. По этой то причине и работала передача если её додавить рукой.

Сначала проверил муфту, 1 и 2ой передачи, штангель циркулем, на не допустимое смещение канавки вилки в какую либо сторону? Нет все было в порядке. Скорее всего сама вилка имела какую-то погрешность в технических параметрах. Тем более, что на это указывало, что вика со стороны второй передачи сработалась на 0,5мм. То есть если логично предположить. То вторую передачу всё время вилка включала с чрезмерным запасом, поэтому вилка и подработалась до нормального зазора (что и видно на фотографий выше) а вот первую передачу соответственно не до включала. Заказывать вилку не было времени да и был бы большой облом потом выяснить, что и вилка здесь не до конца виновата. Поэтому поступил так.

Заварил сваркой стенку канавки, которая уходила от шарика фиксатора слишком далеко и болгаркой ошлифовал другую сторону канавки до нормы. При шлифовки болгаркой радиус канавки проверял самим шариком. Канава не должна быть слишком глубокой иначе шарик не выдавится назад при отключение передачи. Или усилие придётся прилагать чрезмерные. Канавка также не должна быть и слишком пологой или не глубокой в этом случае передача будет отключатся слишком легко. И будет серьезная вероятность что рычаг скоростей вовремя тряски на неровностях дороги будет под собственным весом сам выбивать передачи.

Фото как выглядит шток вилки скоростей после ремонта. На фотографий правда видно, что канавка немного не по центру. Но это по причине того, что саму вилку пришлось во время работы с болгаркой снять со штока и она ещё не отцентрирована на нужное рабочее положение.

http://s46.radikal.ru/i111/0908/73/0138d935b770.jpg

Для того, что бы выставить снятую вилку строго по её месту надо выключить муфту 1 и 2ю передачу, то есть поставить муфту первой и второй передачи на нейтрал. Вставить в канавку муфты вилку и ослабив болт крепления вилки с верху пододвинуть шток, так, что бы средняя канавка была строго по центру. Если всё правильно сделать то пазы всех штоков, вставленных всех вилок передач в которых ходит рычаг передач с шариком при выборе передач будут строго параллельно. Иначе вы не сможете включать передачи. Если они не параллельны то рычаг передач не может выйти из паза одного штока вилки и перейти в паз другого штока вили. По причине того, что будет мешать буртик.

Фото пазов вилок для рычага. Они собраны в одну линию. Я допускал отклонение не более 0,5мм. Но так выглядят пазы на Ланди у других машин немного по другому но смысл тот же.

http://i080.radikal.ru/0908/9f/c4b6c441d34e.jpg

После этого ремонта. Машина прошла авто пробег От Германий и по Крыму без каких либо нареканий на работу коробки. А уж какие там дороги в степях.

Константинов. А.