uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог


Вернуться   uazbuka.ru > Технический > Трансмиссия и Ходовая часть (Transmission)

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 21.07.2010, 15:45   #1
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 576
По умолчанию Советские полугусеничные: история и краткий обзор (1909-1945)

«- В вашем рассказе чувствуется подмигивание,- сказал полный
человек, и я увидел, что он смотрит на меня с отвращением».
М.А. Булгаков Театральный роман.

«Человеческая логика не всегда проникает в бездны Божьих путей»
В. Даватц.

«Я не лебедь, я не гусь, я щекотки не боюсь».
Русская народная шутка.


И не лебедь и не гусь.

(на правах литературного произведения)

Вместо предисловия.

Данный совершенно несерьезный рассказ слетел с пера автора как-то совсем неожиданно. Автор никогда не причислял себя к закрытой касте знатоков полугусеничной техники, никогда не питал особой любви к таковой, и тем паче не мечтал надеть на себя красивую черную мантию автомобильного историка. Просто захотелось поведать читателю, как порой причудливо складывается судьба автомобилей и жизнь людей, приложивших руку к их созданию, особенно на переломе столетий. Автор постарался изложить сложный технический материал доступно и увлекательно, не мучить понапрасну читателя описанием каких-то неизвестных и не нужных ему деталей таинственного силового привода, а просто поведать о том, как родилась в прошлом веке идея совместить несовместимое и запрячь в одной упряжке коня и трепетную лань, как она впоследствии развивалась, и что в итоге из этого вышло. Поэтому рассказ не претендует на роль некоего исторического исследования или технической статьи, это всего лишь философское осмысление автором событий давно минувших дней и не более того.
И не стоит искать в рассказе достоверные исторические факты и всерьез воспринимать изложенные в конце достаточно спорные выводы. Сколько людей – столько мнений, именно поэтому так красив и разнообразен окружающий нас мир. Воспринимайте изложенное как путешествие в некую интересную сказку, где быль перемешалась с небылицами, где ходят былинные люди-богатыри, и ездят какие-то совершенно непонятные полуавтомобили-полутракторы, давно уж канувшие в небытие…

История рождения первого русского полугусеничного автомобиля.

Эти автомобили повышенной проходимости, бывшие в большом ходу в первой половине прошлого века, ныне незаслуженно забыты, а интереснейшая история появления их на свет Божий и вовсе малоизвестна.
Рождение первого русского полугусеничного автомобиля, получившего впоследствии широкое применение, свершилось при весьма любопытных обстоятельствах.
С 1904 года в моторном отделе русской фирмы «Лесснер» состоял техником французский подданный Адольф Адольфович Кегресс (1879-1943). В то время автомобильный транспорт только зарождался, и специалисты, разбирающиеся в автомобильной технике, были наперечет. По-видимому, Кегресс был хорошим механиком и неплохо управлял автомобилем, и в 1906 году его пригласили на работу в гараж ЕИВ Николая II, находящийся в Царском Селе, на должность личного шофера царя. В 1908 году Кегресс стал начальником технической части всех гаражей ЕИВ, оставаясь при этом личным шофером последнего русского императора, и в 1912 году подал прошение на получение российского подданства.


А.А. Кегресс со своим шефом царем.

Дороги в то время на Руси были просто аховые, а в зимнее время их переметало снегом так, что наличие пути можно было определить только с помощью телеграфных столбов, если конечно таковые имелись. Автомобилей с приводом ко всем колесам в те годы не производили, и путешествие на машине по русским просторам зимой было делом неблагодарным и достаточно рисковым. Намучившись с завязшими в глубоком снегу автомобилями Кегресс стал задумываться над тем, как бы приспособить машину для езды по снегу. Самым простым решением было поставить передние колеса на широкие лыжи. Таким нехитрым способом существенно снижалось удельное давление передней оси на опорную поверхность, что уменьшало суммарную составляющую сил сопротивления движению. Но это была полумера, задние ведущие колеса вязли в снегу и не могли развить достаточную для движения автомобиля тяговую силу. Для осуществления задуманного требовалось внести существенное улучшение в движитель машины.
В итоге А.А. Кегресс отказался от колесного движителя (колес) и в 1909 году сконструировал и испытал первый прототип автомобиля повышенной проходимости, предназначенный для езды по снегу, построенный на базе французской легковой машины «FL». При стандартных колесах передней управляемой оси, поставленных на широкие лыжи, колеса задней ведущей оси были заменены двумя движителями оригинальной конструкции, каждый из которых представлял собой ленту из верблюжьей шкуры, натянутую на два колеса-барабана, приводящих ее в движение. В 1912 году Кегресс сделал новый движитель на основе резиновой ленты, опытные образцы которой изготовило Российско-американское товарищество резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник», и испытал его на машинах Мерседес и «Руссо-Балт».


По суглинкам автомобиль Мерседес на лыжах ехал не очень охотно.
За рулем заядлый автомобилист князь Орлов, рядом Кегресс.


Автомобиль «Руссо-Балт», переделанный для езды по снегу.


Характерной особенностью изобретения являлось то обстоятельство, что для установки гусеничных движителей не приходилось вносить существенные изменения в конструкцию силового привода автомобиля, и с наступлением весны их можно было быстро демонтировать и установить на машину стандартные колеса.
В мае 1914 года предусмотрительный Кегресс запатентовал свою конструкцию, назвав ее «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами» и продолжил работу над ее совершенствованием.
После начала Великой войны карьера Кегресса неожиданно пошла вверх. Он, как шофер верховного главнокомандующего, был произведен в офицеры и получил чин прапорщика автомобильных войск.



Бравый прапорщик Кегресс в папахе и с шашкой.


Лихой шофер Кегресс за рулем царского автомобиля

А в 1916 году Путиловским заводом при непосредственном содействии изобретателя были поставлены на полугусеничный ход системы Кегресса пять автомобилей различных моделей. Автосани поступили на Северный фронт в качестве санитарных машин. Они зарекомендовали себя наилучшим образом, свободно передвигаясь по рыхлому снегу, ледяной корке и заснеженному болоту.


Санитарный автомобиль с движителями Кегресса.


Затем история с самобеглыми санями получила интересное продолжение. В августе 1916 года Кегресс представил к испытанию Военному ведомству России полугусеничный броневой автомобиль фирмы «Остин» (второй серии) с движителями собственной конструкции на основе резиновой ленты с грунтозацепами. Для улучшения профильной проходимости в передней части на специальных продольных кронштейнах были установлены два небольших железных колеса-катка. Они обеспечивали машине возможность преодоления горизонтальных профильных препятствий типа траншей, рвов и канав. Машина предназначалась для движения по раскисшим суглинкам и нетопким болотам.
В ходе испытаний машина прошла 286 верст по бездорожью, продемонстрировав отличную проходимость. Как гласили страницы отчета: «Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности… Поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту… Наконец, автомобиль перешел без особых усилий небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву». В октябре Техническая комиссия ГВТУ утвердила представленную Кегрессом «программу работ для дальнейшего развития изобретенных им движителей».
Вот так в России был рожден новый тип бронеавтомобиля повышенной проходимости, получивший в последствие название «полугусеничный», характерной особенностью которого являлось использование гусеничного движителя совместно с колесами, установленными на передней оси, с помощью которых осуществлялось изменение курса машины. Но серийный выпуск полугусеничных бронеавтомобилей данной конструкции до революции так и не состоялся, а единственный построенный попал в Красную Армию.
Любопытна дальнейшая судьба А.А. Кегресса. В июле 1917 года после отречения своего начальника-царя от трона прозорливый Кегресс не стал дожидаться окончательной победы пролетариата, взял самый дорогой автомобиль царского гаража фирмы Delaunay-Belleville SMT, усадил в него русскую жену с двумя детьми, погрузил наиболее ценные вещи, надел любимую папаху и под покровом ночной темноты быстрым ходом драпанул в Финляндию.
А вот красивый двухэтажный особняк злосчастного шофера в машину не поместился, поэтому пришлось его бросить.



Дом А.А. Кегресса в Царском Селе.




Из Гельсингфорса он покатил в Швецию, где благополучно продал царский автомобиль, погрузился с семьей на пароход и отбыл во Францию. Впоследствии Кегресс продолжил разработку своих движителей на фирме Ситроен.
Так личный царский шофер и изобретатель самобеглых саней на излете своей российской карьеры стал автоугонщиком, за что вполне заслуженно пользуется острой неприязнью со стороны русских автомобильных историков. Им больше по сердцу иное развитие ситуации: хитрого Кегресса ловят революционные солдаты, отбирают автомобиль, сильно бьют, а потом вместе со всей семьей ставят к стенке. Или ставят к стенке еще до того, как он сел в автомобиль. Рассуждая здраво, иной судьбы у царского прислужника в Советской России не предвиделось.
Несмотря на столь поспешное исчезновение Кегресса с российской исторической сцены его имя еще несколько десятилетий гремело на отечественных просторах в самых причудливых сочетаниях с различными крепкими словами, на которые так богат великий, могучий и свободный русский язык, и не давало спокойно спать по ночам многим советским конструкторам. Впрочем, все по порядку.



Советские полугуси.

В 1918 году на Путиловском заводе, перешедшем по наследству к новой власти от прежнего режима, был налажен выпуск бронеавтомобилей по проекту, разработанному еще до революции офицером русской армии В.А. Халецким, которые строились на шасси английских грузовых машин «Остин». С июня 1919 года по март 1920 на заводе собрали 12 бронеавтомобилей этой конструкции с движителями Кегресса, получивших название «Остин-Кегресс».
Гусеничный движитель применительно к одному борту состоял из гусеницы шириной 241 мм, выполненной из прорезиненной ткани, на опорной ветви которой располагались четыре сдвоенных опорных катка и два ведущих колеса. Корпус машины соединялся с опорными катками с помощью элементов балансирной подвески. Передача тягового усилия к ведущим колесам осуществлялась с помощью двух (левой и правой) цепных передач. Регулирование натяжения цепных передач и гусениц производилось с помощью винтовых механизмов. К дискам передних колес бронеавтомобиля соосно крепились дополнительные уширительные ободы немного меньшего диаметра, чем колеса. На твердой дороге они не касались опорной поверхности, а на слабых грунтах при погружении основных колес, воспринимали на себя часть нагрузки, уменьшая удельное давление на грунт. При массе 5,8 т автомобиль развивал скорость до 25 км/ч, а расход топлива составлял порядка 115 л. на 100 км. Он мог преодолевать подъем до 30% и ров шириной 1,6 м.
Броневики оставались на вооружении РККА до середины 30-х г.г., два из них были отбиты поляками в неудачной советско-польской войне.


Один из советских броневиков Путиловского завода, попавший в польский плен

Позже Путиловский завод на основе дореволюционных запасов попытался наладить производство автосаней с движителем Кегресса на шасси английских Ролс-Ройсов и американских Паккардов. Но дело как-то не заладилось, в результате сумели поставить на полугусеничный ход только 4 машины, одна из которых, построенная в 1922 году, использовалась вождем мирового пролетариата товарищем Лениным для поездок зимой на дачу, она до сих пор жива и отдыхает в теплом гараже в подмосковных Горках.



Исторически сложилось, что застрельщиками советского полугусеничного дела в прямом и переносном смысле выступили инженеры НАМИ.
Первые советские полугусеничные автосани для езды по снегу самостоятельной конструкции были изготовлены в автомобильном институте в 1928 году. Машина, разработанная инженером А.С. Кузиным и получившая индекс НАМИ-1, была оснащена двумя движителями с резиновой лентой, расположенных по обе стороны кузова, каждый из которых имел в задней части одно ведущее, а в передней - одно направляющее колеса, а вместо передних колес использовались большие лыжи. По сути это был первый советский полугусеничный снегоход, который мог развивать скорость до 60 км/ч по неглубокому снегу и около 15 км/ч по глубокому. Но на испытаниях зимой 1928 года в конструкции машины выявился ряд недостатков и в серию она не пошла.
На этом дело так бы и заглохло, но неожиданно идеей выпуска полугусеничных автомобилей весьма заинтересовалось руководство ОГПУ и Наркомата обороны, увидевшее в данном типе техники надежное транспортное средство для передвижения по бездорожью. Вся дальнейшая деятельность инженеров, подвизавшихся на этом поприще, шла под пристальным вниманием силовых ведомств страны, была наполнена постоянной борьбой с несовершенством конструкции и в итоге окончилась безоговорочным провалом. Помирить колеса с гусеницами так и не удалось. Впрочем, не буду забегать вперед.
В 1930 г в институте под руководством А.С. Кузина на шасси и агрегатах купленного в Америке грузового автомобиля «Форд АА» был построен первый ходовой образец советской полугусеничной машины, оснащенный двухскатными передними колесами и двумя движителями, выполненными по одному из ранних образцов давно убегшего Кегресса. Движитель представлял собой резинометаллическую гусеничную ленту, натянутую между двумя ведущими пневматическими колесами. В 1931 году вездеход получил открытый кузов, предназначенный для перевозки 6-8 человек или до 1,2 т грузов. Тем временем в конце 1930 года НАМИ был передан во вновь организованное Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО) и с 7 февраля 1931 года переименован в НАТИ (автотракторный). В честь этого события автомобиль назвали НАТИ-2, хотя правильнее было бы его назвать НАТИ-1.


НАТИ-2

Он и стал основоположником семейства советских полугусеничных вездеходов на шасси американского грузовика Форд АА, который впоследствии с 1932 года начал выпускаться в СССР под индексом ГАЗ-АА. Инженеры героически боролись с постоянными поломками силового привода, по ходу вносили конструктивные изменения, но довести машину до ума так и не удалось. В итоге в 1933 году доработки машины были свернуты и ее выпуск признан неперспективным
Началом героической эпопеи по созданию советских полугусеничных машин считается 1931-й, когда группу инженеров, занятых производством машин этого типа возглавил Григорий Абрамович Сонкин. Под его руководством началась разработка многочисленных моделей полугусеничных автомобилей, конструкции движителей которых были заимствованы у французской фирмы Ситроен и являлись дальнейшим развитием идеи А.А. Кегресса.
Любопытен факт, что уже в 1932 году руководство фирмы Ситроен пришло к выводу, что полугусеничные тягачи не обладают достаточными тяговыми возможностями, являются слишком слабыми, переутяжеленными, тихоходными и ненадежными машинами, способными красиво ехать только на парадах по Елисейским полям, и стало задумываться над тем, как бы от них поскорее избавиться.
Привод движителей машин, разработанных до 1940 г по французским образцам, был различных конструкций, но общей особенностью являлась передача крутящего момента от ведущих пневматических колес или колес с обрезиненной внешней поверхностью (барабанов) к резинотканевой (резинометаллической) гусенице, натянутой на эти колеса, посредством силы трения между шиной колеса и резиновой лентой гусеницы. Усилие передавалось либо двумя колесами, либо одним из них, в этом случае второе являлось направляющим, называлось «ленивец» и использовалось для натяжения гусеницы. С 1940 г. стали использоваться ведущие колеса в виде обрезиненных барабанов с зубчатыми венцами (звездочки). Между колесами в нижней части устанавливались опорные катки, которые частично выполняли функции подвески, а в верхней - поддерживающие катки. Для передачи крутящего момента использовался силовой привод обычного серийного автомобиля, на базе которого строился вездеход. Несмотря на разнообразие конструкций, все они были объединены одной ключевой идеей: замена ведущих колес типовых автомобилей на гусеничные движители без внесения существенных изменений в силовой привод. Даже при самом неблагоприятном развитии ситуации всегда сохранялась возможность сделать шаг назад и вернуть автомобиль в его первозданное состояние, заменив гусеничный движитель стандартными колесами. На мой взгляд, такой подход был изначально ошибочен, что и подтвердилось впоследствии.
Не стану подробно описывать устройство всех машин данного типа, разработанных в НАМИ (НАТИ), лишь попытаюсь их бегло перечислить, описание конструкции движителя даю применительно к одному борту (одному движителю).

Полугусеничные автомобили НАМИ (НАТИ).

ЗИС СОМУА (1931) - разработан НАТИ под руководством А.А. Липгарта на шасси АМО-2 с использованием импортного движителя от французского вездехода SOMUA MCG-4 (1929) с металлическими плицами и резиновыми башмаками с внешней стороны. С внутренней стороны гусеницы имелись бортовые гребни, с помощью которых она вводилась в зацепление с ведущим барабаном. Примечательно, что этот движитель по просьбе фирмы SOMUA также разработал вездесущий Кегресс.



В машину был установлен мотор ЗИС-5, КПП от ЗИС-5, сцепление от АМО-3 и 3-х скоростной демультипликатор.
Несмотря на силовой привод с принудительным зацеплением гусениц, автомобиль был признан неперспективным.


Принципиальная схема движителя SOMUA: 1 – ведущий барабан; 2 – направляющее колесо; 3- сдвоенные опорные катки; 4 – поддерживающий каток; 5 – металлические плицы; 6 – резиновые башмаки; 7 – направляющий гребень; 8 – механизм натяжения гусеницы; 9 – бортовой гребень, входящий в зацепление с ведущим барабаном.


НАТИ-3 (1933-1935) – первый грузовой полугусеничный автомобиль-вездеход с полезной нагрузкой 1,0 – 1,2 т. на шасси ГАЗ АА, предназначенный для движения по снегу. Было построено 4 экспериментальных машины, которые впоследствии использовались для перевозки грузов на советские полярные станции.




НАТИ-В3 (вэ три) (1934-1935) – построен на шасси ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,2 т. Он являлся доработкой прежнего НАТИ-3, с 1938 г.машине был присвоен индекс НАТИ-В.



Показал себя достаточно надежной машиной и в 1936 г был признан годным для серийного производства на ГАЗе. Машине было присвоено наименование В-Г («Вездеход ГАЗ»), но начавшиеся в 1937 году «веерные» посадки троцкистских вредителей, свивших гнездо в автомобильной промышленности, существенно ослабили инженерный состав отечественного автопрома, и в итоге машину удалось запустить в серию лишь в 1938 году под индексом «ГАЗ-60».



НАТИ-В (1938 – последний доработанный вариант НАТИ-В3 на шасси грузовика ГАЗ-АА, получивший впоследствии индекс НАТИ-ГАЗ-60.





НАТИ-5 (1933) – опытный легкий грузопассажирский автомобиль на шасси «Форд А», движитель которого, на мой взгляд, был скопирован с французского вездехода SOMUA MCG-4. Оказался слишком тяжелым, неэкономичным и признан неперспективным.





НАТИ-ВМ (1937-1938 – армейский автомобиль на шасси легкового ГАЗ-М1. Буквы ВМ означали «Вездеход Молотовец».
Был спроектирован в двух кузовах: а) пикап с двухместной кабиной и грузовой платформой; б) штабной автомобиль с открытым 4-дверным 5-местным кузовом с брезентовым тентом.






Привод гусеницы осуществлялся от двух задних ведущих колес. При снятии гусеничных лент машина превращалась в обычный колесный автомобиль 6х4. Оказался слишком тяжелым, что влекло к частым поломкам силового привода, не рассчитанного на такие нагрузки, расходовал около 41 л бензина на 100 км, и был признан неперспективным.


НАТИ ВЗ (вэ зэ) (1936-1938 – «Вездеход ЗИС», первый опытный полугусеничный тягач, построенный на шасси ЗИС-5. Имел передние и задние ведущие колеса (барабаны), обрезиненные с внешней части.



После долгих доработок в 1938 г. пошел в производство сперва на 1-м Ленинградском военном авторемонтном заводе, а с 1939 г. собирался на ЗИС и получил индекс ЗИС-22. Было собрано около 200 шт. Но в ходе советско-финской войны показал недостаточную проходимость по снегу и с производства был снят.


НАТИ ЗИС-22Н (1940) – первый модернизированный опытный вариант полугусеничного автомобиля ЗИС-22. Буква «Н» в индексе означала «новый». Инженеры института применили принудительное зацепление гусеничных лент за ведущие колеса со звездочками, что устранило пробуксовку при передаче усилия от барабанов к ленте, которое нередко возникало на движителях прежних конструкций. Применение металлической гусеницы с резинометаллическими шарнирами утяжелило движители, их общий вес составил 1973 кг, а снаряженная масса автомобиля 5025 кг. Любопытно, что базовый автомобиль ЗИС-5, послуживший основой вездехода, весил всего 3100 кг. Машина в серию не пошла.


НАТИ-50 (НАТИ-В32-50, 1940г.) – второй модернизированный опытный вариант ЗИС-32.



В машину установили более мощный двигатель и доработали привод гусеничных лент, в результате вес движителей возрос до 2070 кг. Машина показала неплохую проходимость, но была слишком тяжелой и в серию не пошла.


НАТИ-52 (НАТИ-В-32-52, 1940-41 г.г.) - третий и самый удачный модернизированный опытный вариант ЗИС-22.



В 1940-м году отчаявшиеся от систематических неудач нативские инженеры, помянув напоследок недобрым словом предателя Кегресса и подлых французов, столько лет морочивших им голову своими нежизнеспособными движителями, направили наконец-то взор за океан.
Гусеничные ленты для новой машины они скопировали с американского бронетранспортера «White». Каждый движитель состоял из двух резинокордных лент шириной 152,4 мм, связанных между собой кованными накладками, которые были введены в зацепление с ведущими звездочками, находящимися в передней части приводного механизма. Общая ширина гусеницы составляла 400 мм. При испытаниях автомобиль показал превосходную проходимость по глубокому снегу, ранее невиданную у машин данного типа. В итоге он пошел в серию и выпускался с 1942 года под индексом ЗИС-42. Так наш автопром в очередной раз пришел к заимствованию технического решения, используемого в США.
Также в НАТИ было разработано два полугусеничных бронеавтомобиля, но их описание в задачи данной статьи не входит.

Полугусеничные автомобили Завода им. Сталина.

ЗИС-22 (1939-1940) первый серийный грузовой автомобиль на шасси ЗИС-5 с движителями Кегресса.



При эксплуатации во время войны с Финляндией выявился ряд недостатков, главным из которых являлась пробуксовка гусениц, что приводило к их быстрому выходу из строя. Также обнаружилось, что при движении на снегу и влажным суглинкам машина была практически неуправляемой. Из-за этого в 1940 г. выпуск вездехода был прекращен, всего успели изготовить 200 экземпляров.


ЗИС-22М (1941) - модернизированный вариант ЗИС-22.



В этой модели инженеры организовали принудительное зацепление ленты с ведущими зубчатыми звездочками. Конструкция движителей была заимствована у американских бронетранспортеров «White». Движитель состоял из двух резинокордных лент шириной 178 мм и толщиной 21 мм, связанных между собой кованными накладками. Общая ширина гусеницы составляла 415 мм. Был выпущен в небольшом количестве перед самой войной, затем завод эвакуировали и производство свернули до 1942 г. Часть машин получила индекс ЗИС-42.


ЗИС-33 (1940) – автомобиль на базе ЗИС-5 с металлическим гусеничным движителем.



Производство машины было начато в конце января 1940 г и продолжалось чуть больше двух месяцев. За это время изготовили 3736 машин, которые ушли на советско-финский фронт. Обладали недостаточной проходимостью (максимальная преодолеваемая глубина снега составляла 300–350 мм) и оказались слишком тяжелыми, ненадежными и неприспособленными для длительной работы на бездорожье. Расход топлива составлял от 70 до 200 л на 100 км, а запас хода около 50-60 км. На фронте их переделали в обычные колесные ЗИС-5.

Последний раз редактировалось Marrr; 21.07.2010 в 16:08.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 21.07.2010, 15:48   #2
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 576
По умолчанию

ЗИС-35 (1940) – очередная попытка доработки неудачной конструкции на базе ЗИС-5.



Была изменена конструкция механизма привода металлической гусеницы но это мало помогло – на сравнительных испытаниях в сентябре 1940 г он проиграл всем полугусеничным и полноприводным машинам и дальнейшие работы с вездеходом свернули.



Полугусеничные автомобили Горьковского автомобильного завода им. Молотова.

В отличии от своих коллег из НАТИ инженеры завода вначале приняли решение разрабатывать конструкции движителей с принудительным зацеплением гусеницы за ведущие барабаны на основе конструкции, заимствованной у фирмы «Ситроен». Но потом под давлением сверху они были вынуждены идти по пути «старших товарищей» из НАТИ, что явилось крупной ошибкой и существенно затормозило начало выпуска надежных полугусеничных машин.

ГАЗ-А-Кегресс (1933-34) - автомобиль на базе легкового ГАЗ-А для езды по снегу, являлся дальнейшим развитием НАТИ-5.



В движителе использовалось переднее ведущее колесо с обрезиненной внешней поверхностью и принудительным зацеплением за гусеничную ленту. Машина оказалась слишком громоздкой, маломощной и в серию не пошла.


ГАЗ-АА-Кегресс (1933-34) - автомобиль на базе грузового ГАЗ-АА с принудительным зацеплением гусениц.



Довольно успешно прошел заводские испытания и был признан перспективным при условии проведения ряда доработок совместно с НАМИ. Машина получила индекс В-1, но оказалось, что ее внедрение в массовое производство требует дорогостоящих мероприятий. В итоге работы по выпуску были свернуты, а наиболее перспективными признаны опытные варианты НАТИ (бывшего НАМИ). Так с идеей принудительного привода гусениц было покончено вплоть до 1940 года, когда многочисленные неудачи с другими вездеходами показали тупиковость самой идеи организации передачи тягового усилия с помощью трения резины по резине.


ГАЗ-60 (1938–40) - автомобиль на базе грузового ГАЗ-АА, разработанный инженерами НАТИ и известный под индексом НАТИ-В3 или НАТИ-В.



Не имел принудительного зацепления гусеницы, а усилие к ней передавалось сдвоенными ведущими колесами с резиновыми шинами, установленными в передней и задней части движителя. К концу 1938 года завод изготовил 238 машин; в 1939 – 691; в 1941 – 205. Начавшаяся в конце 1939 г. советско-финляндская война выявила невозможность эксплуатации этих машин в боевых условиях. Машины постоянно ломались, гусеницы то и дело рвались, а забивавшийся между ними и ведущими колесами снег вел к пробуксовке и невозможности поступательного движения. Внезапно обездвиженные машины превращались в хорошую мишень для вражеской артиллерии и стрелкового оружия, за что бойцы их недолюбливали.
В январе 1940 года вездеход потерпел окончательный провал во время сравнительных испытаний в Москве, когда вообще не смог двигаться по заснеженной площадке. После этого в войска поступил приказ о прекращении использования ГАЗ-60 на бездорожье.


ГАЗ-65 - автомобиль на базе грузового ГАЗ-АА. Идейным вдохновителем схемы движителей этой машины являлся 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины Н.С. Хрущев.



Идея заключалась в применении на обычной серийной грузовой машине быстросъемных движителей с мелкозвенчатыми гусеничными лентами, которые приводили в движение задние ведущие звездочки. Усилие к ведущим звездочкам передавалось цепной передачей от больших звездочек, установленными между сдвоенными штатными колесами автомобиля, которые вращали стандартные полуоси. Процесс перехода на гусеничный ход силами двух бойцов должен был занимать 30-50 мин, а обратный переход около 8-15 мин.
Первые же испытания выявили частые поломки трансмиссии автомобиля, не рассчитанной на такие высокие нагрузки, что сводило на нет все достоинства от повышения проходимости. Но из уважения к авторитету Хрущева его крестника пустили в производство, причем намеревались изготовить чудовищное для того времени количество – 15 000!!!
Военные сразу раскусили все прелести данной конструкции и от получения машин отказались наотрез. Тем не менее, решение партии надо было выполнять, и до конца марта 1940 года Горьковский завод успел изготовить 1801 автомобиль. В апреле 1940 при испытаниях военной комиссии выявилась полная непригодность машин к дальнейшей эксплуатации, их выпуск свернули, а уже выпущенные стали использовать в качестве обычных колесных машин.

ГАЗ-60П – доработанный вариант ГАЗ-60, построенного на базе грузового ГАЗ-АА.



Инженеры наконец то ввели принудительное зацепление гусениц с передними ведущими зубчатыми колесами, что исключало пробуксовку в движителе. В сентябре 1940 года машина успешно прошла испытания, показав неплохую проходимость и приемлемую надежность. Серийный выпуск был запланирован на 1941 год, но так и не состоялся из-за начавшейся войны.
В итоге накануне войны Красная Армия так и не получила от Горьковского завода каких-либо полугусеничных автомобилей.

Полугусеничный автомобиль Ярославского государственного автомобильного завода.

ЯСП (1934) - автомобиль на базе грузового Я-5, полугусеничный короткобазный тягач для буксировки орудий.



Был построен на ленинградском заводе «Красный Путиловец». В машину установили самый лучший из имеющихся в стране моторов – американский «Геркулес YXC» мощностью 93,5 л.с., и американские КПП и сцепление фирмы «Браун-Лайп».
За основу его движителя была принята конструкция движителя французского тягача SOMUA MCG-4 образца 1930 года с принудительным зацеплением гусеничной ленты и ведущего барабана за бортовые гребни, выполненные с внутренней стороны гусеницы, изготовленной на отечественном заводе «Промтехника». При испытаниях машина показала себя неплохо, но все дело портила самодельная гусеничная лента, отличающаяся низким качеством и недостаточной прочностью. В результате на заводе дальнейшие забавы с тягачом забросили.

Заключение.

В итоге можно сделать неутешительный вывод: несмотря на многолетнюю возню советских инженеров с гусеничными движителями, до Великой Отечественной войны советской автомобильной промышленности так и не удалось выпустить надежный полугусеничный автомобиль, способный поступить на вооружение Красной Армии в качестве автомобиля-тягача высокой проходимости. А первой и единственной крупносерийной полугусеничной машиной стал выпускавшийся с сентября 1942 года ЗИС-42.



За годы производства он постоянно модернизировался, и в итоге до 1946 года было изготовлено 6732 автомобиля.
В ходе войны стало очевидно, что ставка на использование полугусеничных машин была ошибочной. В заключении ГАБТУ РККА указывалось, что ЗИС-42 применялся на фронтах в основном как транспортная машина, а не артиллерийский тягач, причем его нельзя было использовать в боевой обстановке из за слабой надежности и плохой управляемости.
Было подсчитано, что на 1000 км пробега Студебекер с колесной формулой 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, из которых вызвали длительные остановки 12,7. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки - 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 – 33,2%.
Война есть главное мерило возможностей внедорожника, и в ходе боевых действий стало очевидно, что автомобили данного типа, являющиеся этаким симбиозом колесных и гусеничных машин, получили все недостатки, присущие как тем, так и другим, растеряв при этом многие их достоинства.
Основным недостатком движителя полугусеничного автомобиля являлось спадание гусеницы, ее вытягивание, значительные внутренние сопротивления гусеничного движителя и недостаточная надежность по прочности. Эти недостатки не были устранены и после того, как передачу крутящего момента движителям стали производить зацеплением, т.е. без значительного предварительного натяжения гусеничной ленты. Передние колеса ограничивали проходимость при движении по дорогам со слабой несущей способностью и на местности, а гусеничный движитель вследствие небольшой скорости движения, значительных механических потерь, высокого расхода топлива и недостаточной надежности не обеспечивал рентабельной эксплуатации по шоссе. Полугусеничные автомобили имели увеличенный вес, заниженную удельную грузоподъемность, были сложны в производстве и обладали малым сроком службы основных агрегатов. В отношении путевых условий полугусеничные автомобили не располагали универсальностью и были в равной мере слабо пригодны как для эксплуатации на шоссе, так и по бездорожью.
Стандартные моторы серийных машин, на основе которых строился вездеход, не были рассчитаны на возросшие нагрузки, работали на пределе и требовали внесения дополнительных изменений в систему охлаждения и смазки. Либо замены на более мощные моторы, что не всегда было возможно.
Передние колеса, с помощью которых по задумке конструкторов должно было осуществляться управление полугусеничной машиной, в реальной эксплуатации не могли достаточно эффективно задавать траекторию движения. Для хорошей маневренности требовалось наличие автоматической системы подтормаживания ведущих звездочек при определенном угле поворота рулевого колеса, что требовало внесения существенных изменений в конструкцию базового автомобиля, на основе которого строился вездеход, и в итоге внедрения не получило.
В ходе войны выявился еще один недостаток полугусеничных машин: обладая низкой средней эксплуатационной скоростью порядка 15 км/ч, они при движении в колонне с обычными колесными автомобилями по грунтовым дорогам либо замедляли движение колонны, либо были вынуждены идти самостоятельно в отрыве от основных сил на свой страх и риск.
Но обвинять во всех неудачах инженеров НАМИ (НАТИ) было бы неправильно. Несомненно, они допустили ряд просчетов, изначально неверно выбрав для доработок исходный тип гусеничного движителя. Но это был просчет конструктивный, а не стратегический.
Конструкторы в данной ситуации оказались заложниками политической воли и действовали соразмерно обстоятельствам, выполняя директивы наркомов, и при этом работали на пределе человеческих сил в сложных условиях нехватки нужного высокотехнологичного оборудования, качественных материалов, достаточных финансовых средств и грамотных технических специалистов, да еще творя в атмосфере постоянной охоты на вредителей.
А главная стратегическая ошибка была допущена наркомами автопрома и оборонной промышленности.
Наркомам красного автопрома полугусеничный автомобиль в те годы казался самым простым и дешевым способом создания в кратчайшие сроки большого количества машин высокой проходимости, что было весьма заманчиво в условиях нашей страны с ее находящейся в юношеском возрасте автомобильной промышленностью.
А высшее командование отсутствие в Красной Армии большого количества транспортных средств высокой проходимости особо не беспокоило. Военная доктрина СССР конца 30-х годов предполагала ведение краткосрочной наступательной войны, поэтому главной задачей советской промышленности ставилось производство танков и самолетов, в чем СССР вполне преуспел. Поэтому все эти смешные полугусеничные машины были для военных даже не на втором, а на десятом месте, а уж полноприводные колесные автомобили и вовсе казались детской забавой.
В результате ставка советского руководства на использование полугусеничных машин в качестве средства повышения маневренности и боеспособности Красной Армии потерпела крах. Эта долгая возня с полугусеничными машинами потребовала значительных затрат финансовых и людских ресурсов, а в итоге завела в тупик и привела к тому, что в СССР перед войной забросили все наработки по созданию машин с колесными формулами 4х4 и 6х6. Вследствие этого просчета Красная Армия оказалась одной из немногих армий в мире, которая вступила во Вторую мировую войну, не имея машин с приводом ко всем колесам.
Впоследствии опыт эксплуатации полученных СССР по лэнд-лизу американских автомобилей высокой проходимости с колесной формулой 6х6, а также трофейных немецких автомобилей с приводом ко всем колесам наглядно показал, что колесная машина во многих условиях не уступает в проходимости полугусеничной, а по надежности, управляемости, маневренности, динамике и топливной экономичности существенно превосходит последнюю. Этот факт окончательно убедил как советских инженеров, так и советское руководство, в бесперспективности дальнейшего развития конструкции полугусеничных машин.
Забегая вперед можно отметить, что уже в середине 60-х годов прошлого века конструкторы, проанализировав весь опыт мирового автостроения, накопленный за это время, пришли к выводу, что путь постройки колесного вездехода на основе серийного автомобиля неизбежно заведет в тупик. Пока автомобили создавались по традиционным схемам, их проходимость не выходила из определенных пределов. Существенное увеличение проходимости колесных машин может быть достигнуто только в результате отказа от привычных конструктивных решений.
Но это уже отдельный большой рассказ и надеюсь, что в скором времени он состоится.

Лев Тюрин
Новогорск, июль 2010.

Список литературы
---------------------------------------------------------------------------------------

Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906-1917. Москва, Издательский центр «Техника молодежи», 2000.
Гринченко И.В., Розов Р.А., Лазарев В.В., Вольский С.Г. Колесные автомобили высокой проходимости. М, Машиностроение, 1967.
Ипатов А.А., Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков и др. История НАМИ. Москва, НЕДРА, 2004.
Коротоношко Н.И. Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. Труды НАМИ, 1960.
Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М, «Яуза», 2009.
Кочнев Е.Д. Военные автомобили Вермахта и его союзников. М, «Яуза», 2009.
Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей 1769-2006. М, изд-во «За рулем», 2008.
Краткий авто-мото справочник. Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР. Москва 1939.

Автор выражает глубочайшую признательность русскому автомобильному историку Станиславу Кирильцу за конструктивную критику и высказывает огромную благодарность за предоставленные сведения и исторические фотографии дореволюционного периода.

Последний раз редактировалось Marrr; 21.07.2010 в 16:59.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Первые Советские полноприводные автобусы Marrr Трансмиссия и Ходовая часть (Transmission) 1 16.03.2010 10:09
Хорошая книжка 1945-го года для первичного избавления от криворукости. Commodore Общие технические вопросы 10 24.10.2008 11:54
ВЕЛИКАЯ ПОБЕДА (1941-1945)! СЛАВЯНИН Путешествия 6 04.05.2007 21:50
Шина летний, без экстрима, краткий обзор и выбор. Сухой Джо Колеса и шины на УАЗ (Wheels and Tires) 23 09.04.2007 18:44
Обзор внедорожной резины Злачник Колеса и шины на УАЗ (Wheels and Tires) 3 20.01.2006 11:18


Часовой пояс GMT +4, время: 15:13.



Rating@Mail.ru Rambler's Top100
Powered by vBulletin® Version 3.8.5
Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-2014