УАЗ-315196-035 Hunter

[-ALT-]

Ничего особенного, плановая замена масла в движке и фильтра.

Масло: Shell Helix Ultra 5W-40, синтетика.
Канистра 20л, чтобы и на УАЗа, и на Соренту хватило.
Артикул: 550046750

Фильтр: BOSCH 0451203223

Пробег: 153 978 км

[new469]

Сообщение от -ALT-

Кстати, что-то не могу понять, какой каталожный номер у нашего ДМРВ. На корпусе из похожего нашел только:
f 00c 2g7 037
282912598
Ни то, ни другое адекватно не пробиваются.

Номер его 0282912598. Но в каталоге Боша нет двигателя 4091, соответственно и нет этого MAF.

[-ALT-]

Сообщение от new469

Номер его 0282912598. Но в каталоге Боша нет двигателя 4091, соответственно и нет этого MAF.

эм... а бошевцы тогда вообще в курсе, что в природе есть ДМРВ с таким номером и их шильдиком?..

[new469]

Сообщение от -ALT-

эм... а бошевцы тогда вообще в курсе, что в природе есть ДМРВ с таким номером и их шильдиком?..

Ну если ЭБУ для 4091 разработал Бош, то можно предположить,
что он и свой MAF использовал. Очевидно это настолько малая
серия, что Бош не посчитал нужным включать этот MAF в каталог.

[-ALT-]

Штатный уазовский трансмиссионный ручник меня раздражал наверное с самого первого раза, как я его увидел. Здоровенная тяжелая хренотеть, которая постоянно вращается вместе с карданом… Ну такое себе, на мой взгляд, решение для легковых автомобилей в 21 веке при том, что есть множество решений с приводом стояночного тормоза непосредственно на задние тормозные колодки. Да, кто-то из читателей меня сейчас закидает тапками, тухлыми помидорами и от части будут правы. Привод стояночного тормоза на задние колеса имеет ряд недостатков. Тем не менее, для меня они не существенны по сравнению с недостатками трансмиссионного ручника в исполнении конструкторов УАЗа. Меня жутко раздражает способ разжатия колодок клином (пусть даже и роль клина выполняет шарик), так как все эти сопряженные детали то закисают, то на них образуется выработка, не дающая необходимого рабочего хода. С рычажным принципом в разы надежнее — тяни рычаг до упора, пока колодки не прижмутся или весь ход рычага не выберется (в последнем случае стоит задуматься о состоянии приводного троса). В общем, ответ на данный вопрос для меня был известен еще лет 8 назад.

Посмотрев конструкции, реализованные на других автомобилях, остановился на классической схеме, применяемой на большинстве современных автомобилей. Как наиболее удобный для покупки и установки вариант, решил использовать детали автомобилей Горьковского автозавода, они же ГАЗ. Первоначально набрался вот такой комплект для переделки:



В процессе пришло понимание, что не все детали из этого комплекта мне понадобятся и вообще подойдут для выполнения поставленной задачи. Но обо всем по порядку.

Чтобы не мудрить лишнего с колодками и барабанами, колодки взял от Волги 3110. Они идентичны уазовским за исключением запрессованных латунных колец в нижние опоры колодок.

Многие при такой переделке используют волговские же рычаги и эксцентрики, которыми осуществляется разведение колодок при работе стояночного тормоза. Я от этого решения отказался по двум причинам. Во-первых, я сходу не нашел эти детали в магазине. А во-вторых вариант от ГАЗели мне понравился больше тем, что колодки можно подводить снаружи не снимая колесо и барабан.

Для установки ГАЗелевского привода необходимо провести ряд слесарных работ с новыми колодками, тормозными щитами и самим рычагом-приводом из комплекта.

Сначала по аналогии с ГАЗелевскими колодками необходимо сделать овальное отверстие, в котором будет перемещаться болт, фиксирующий эксцентрик. Это делается на колодке, устанавливаемой спереди по ходу движения.



На задней колодке необходимо рассверлить верхнее отверстие с диаметра 10мм до 12мм, подобрать/изготовить подходящий штифт и закрепить им приводной рычаг. Изгибы самого рычага же необходимо немного уменьшить, чтобы при работе он ни за что не цеплялся и перемещался свободно.



На выходе получаем вот такой комплект:



Далее переходим к работам непосредственно на автомобиле.

На левую сторону идет трос ручника от той же Волги 3110 с артикулом 3110-3508181. Не забываем, что у левого и правого тросов немного различается длина и изгибы трубки на выходе от тормозного щита.



Скидываем колесо, барабан. Снимаем родные заводские колодки, честно отходившие 150ткм. За одно раз залезли, проверяем состояние тормозного цилиндра, сводим поршни в нем, под пыльник закладываем свежую спец.смазку. По части слесарки — необходимо сделать два отверстия. Одно для выхода болта эксцентрика (сверху). С ним я ошибся, может со временем может быть переделаю, но это не точно, так как механизм работает, как положено. Кроме того, снаружи его необходимо будет прикрыть грязезащитным щитком (тоже пока не сделал). Нижнее отверстие необходимо для того, чтобы завести через него хвост троса ручника.



Собираем всё в кучу, проверяем.



Стяжная пружина осталась родная. Не забываем установить пружинку на верхнюю распорку. Подходит б/у (так как более мягкая) пружина от солдатиков. На солдатики же установил новые пружинки. ГАЗовские солдатики не подошли, так как почему-то оказались немного длиннее и задевали за барабан.



Внизу эксцентрики поставил волговские 3102-3501900, встает болт-он без всяких допиливаний.





Повторяем все для правой стороны. Только трос на правую сторону ставим 3110-3508180.



До этого момента в целом процедура на просторах интернета описана и сложностей не вызывает. Дальше темный лес, включение фантазии и самое интересное.

Тросы от колес вывели, теперь их нужно где-то закрепить и чем-то тянуть. Начнем с закрепить. Долго прикидывал удобное подходящее положение, после кучи итераций определился. Кронштейн тросов закрепил на поперечине рамы с выносом назад на 125мм от центра поперечины. Сама же форма кронштейна тоже появилась не сразу. Сначала был изготовлен симметричный кронштейн и расстоянием 75мм между центрами тросов. Этот промежуточный вариант на фото ниже.





Уголком кронштейн дополнительно цепляется за выступ на поперечине. По-хорошему, кронштейн этот надо к поперечине приварить, но так как вариант не окончательный, то прикреплен тремя болтами м8, а в поперечину установил резьбовые заклепки.

Правый трос при такой конфигурации встает нормально, а вот левый оказался натянут. Из-за этого пришлось для левого троса приваривать дополнительную секцию, смещающую его левее на 45 мм. Далее на фото это можно увидеть.

Теперь чем тянуть. Тянуть было решено родным тросом через родной же рычаг на раздатке. Для этого удлинил штатную тягу, приварив к ней шпильку м8, а для увеличения хода решил изменить соотношение плечей родного рычага с примерно 2:1 на 1:1.



С тягой все нормально, а вот рычаг переделывать не надо было — усилие на рычаге стало неприлично большим. Удлиненный рычаг убрал, из заначки поставил на его место штатный.

Посредником между тягой тросами является уравнитель. Тут всплыл еще один просчет. Левый трос нужно было крепить на 25-28мм ближе к переду относительно правого. Тогда можно было бы не греть голову и использовать стандартный уравнитель от ВАЗ-2108. Мне же пришлось сделать асимметричный уравнитель с необходимым смещением по образцу вазовского, так как очень не хотелось снова перекраивать кронштейн.



На данном этапе можно сделать паузу и проверить работоспособность собранной системы. Развести колодки, отрегулировать натяг троса гайкой на уравнителе и т.п.

Переходим с следующей важной части мероприятия — удалению штатного трансмиссионного стояночного тормоза. Для упрощения задачи все манипуляции сначала были сделаны на запасной раздатке. Эта же раздатка послужила донором запчастей, чтобы сэкономить время и нервы.

Напомню, карданы центруются по фланцам не болтами, как некоторые считают, а специальным выступом. Для этого выступа на фланцах мостов и переднего кардана сделана соответствующая проточка. На фланце же заднего кардана сделан выступ, по которому центруется барабан штатного ручника, а кардан уже центруется по этому барабану. Вариантов решения с фланцами два: дистанционная шайба-проставка вместо барабана и переделка/замена фланца. Я решил пойти путем замены фланца на фланец переднего кардана. При этом габаритная длина уменьшается не более чем на 5 мм, то есть кардан по шлицам удлиняется не более чем на эти 5 мм, что меня полностью устраивает. Кроме того на переднем фланце уже есть необходимый грязезащитный пыльник-щиток, не надо ничего выдумывать для защиты сальника от суровой окружающей действительности.

Но есть в этом плане существенная проблема. Расстояние от этого щитка до сальника слишком большое. Тут снова разные варианты решения. Я решил вместо штатной задней крышки подшипника с сальником установить переднюю крышку. Но она просто так не подходит. Крепежные отверстия располагаются на чуть большем радиусе, нет проточки под стопор, глубина проточки для подшипника слишком большая. И при этом по своим габаритам крышка все равно не дотягивает 3 мм до желаемой высоты, чтобы сальник стоял максимально близко к пыльнику.

Снова куча вариантов решения. Идем в мастерские.
Смещение отверстий можно сделать колхозно тупо рассверлив штатные на элипс, но… "Некрасивые самолеты не летают". Топаем к токарю и фрезеровщику. Фрезеровщика просим снять пару мм по отверстиям и сделать проточки около них для удобства работы инструментом. У токаря задачи немного интереснее:
1) изготовить переходник под новый хороший сальник размером 65х42х11, при еще увеличить вылет на требуемые 3 мм
2) сделать проточку под стопор
3) изготовить дистанционную шайбу, через которую подшипник упрется в крышку
После станочных работы получаем необходимое:









Все, можно лезть под машину и радостно выкидывать лишние килограммы чермета.

[-ALT-]

И в завершении несколько фото касательно прокладывания тросов. Тут как раз видно доп.секцию на кронштейне. Да, еще нужно быть внимательным и обеспечить гарантированный достаточный зазор от выхлопа, а то всякий пластик на левом тросе поплавится.

[Ден НСК]

Классно!

[new469]

А почему не стали применять готовое решение от УАЗ как на Патриоте?

[-ALT-]

Думал я про патриотовский вариант. Долго думал, крепко. Но ну его нафиг. Там тоже клиновое сочленение присутствует, а это сильно снижает надежность и усложняет конструкцию. Ничего проще и надежнее простого разжимного рычага с прямым приводом тросом я не надумал.
Плюс может быть когда-нибудь я разрожусь на верхнюю распорную планку с храповиком, которая автоматически зазор поддерживает, а нижние эксцентрики переделаю на плавающее соединение. Чтобы вообще забыть про какие либо регулировки колодок между их заменами. В общем, как классически делается на многих японских машинах с барабанными задними тормозами. А пока понаблюдаю, как текущее исполнение себя покажет.
Ставить дисковые на зад не хочу по нескольким причинам:
1) эффективность барабанов на жопе более чем достаточна моему УАЗику
2) ресурс - под диски колодок хватает тысяч на 20-40, барабанные у меня отходили 150ткм
3) барабаны хорошо защищены от грязи. Спереди попробуй не промой после покатушки - суппорт сразу вклинит от грязи или льда. Барабанам при этом пофиг на эту же грязь. А по болотам я не плаваю, где все внутрь затекает, как вода.

[new469]

Сообщение от -ALT-

Думал я про патриотовский вариант. Долго думал, крепко. Но ну его нафиг. Там тоже клиновое сочленение присутствует, а это сильно снижает надежность и усложняет конструкцию. Ничего проще и надежнее простого разжимного рычага с прямым приводом тросом я не надумал.

Да у меня на одном из Ситроенов почти такая конструкция - работает,
если иногда смазывать зубчатую рейку. Зато автоматически зазор
выбирает. Больше проблем с тросиками - они закисают.
Основной минус патриотовской конструкции - дорогие колодки, но работы
меньше. Думаю, когда на Хантер такие тормоза поставят, тоже
переделаю - проблем с гаишниками меньше будет.

Сообщение от -ALT-

барабаны хорошо защищены от грязи. Спереди попробуй не промой после покатушки - суппорт сразу вклинит от грязи или льда. Барабанам при этом пофиг на эту же грязь. А по болотам я не плаваю, где все внутрь затекает, как вода.

А я три комплекта задних колодок поменял за этот же пробег. По болотам
не плавал, но глубокие грязные лужи попадались. Передний суппорт тоже
промываю после того как убил один диск.