Установка электрического вентилятора - 2

[Саша74]

Сообщение от dsu5tt8

Кстати, где-то читал, что при более высокой температуре расход меньше, а при более низкой меньше экология страдает.

а ещё от высокой и клина ловят и задиры

п.с. - проверьте у кого какая коррекция угла стоит по температуре ОЖ ... сильно удивитесь

[Саша74]

Сообщение от kineskop

На стрелку выводится штатный ТМ106-10

На БК и мозг идет двух контактный (тоже штатный).

так кто видит температуру точнее ? БК или ЭБУ ? .... так почему нельзя ЭБУ доверить пуск вентилятора ? .... особо прожженые сейчас начнут вести рЭчь про тарировку сигнала ДТОЖ

[Саша74]

Сообщение от kineskop

Поэтому температуру бездумно повышать, считаю неправильным решением...

Соглашусь в этом вопросе, лучше задаться целью найти источник который прольёт свет по вопросу под какой температурный режим подобраны зазоры замков поршневых колец и уже от этой печки копать дальше, ну и температурную коррекцию не забываем проверять в ЭБУ - у меня был провал угла зажигания на 10 процентов при 70-ти градусах и выше - выровнял вообще нафиг в ноль, стало лучше

[Батяня]

Сообщение от Саша74

машины разные, проблемы соответственно тоже .... если точки закипания ОЖ имеют место быть, то дальше додумайте сами

и вот только не надо доставать старые переломанные копья про температуры кипения и давления, толочь в ступе можно до бесконечности, а лучше пойти и соломки подстелить

Да не собираюсь я ни чего и ни кого доставать. То что я хотел услышать, я услышал. Не с первого раза конечно, но картина более-менее ясна.

[Кот-66]

Сообщение от Саша74

так кто видит температуру точнее ? БК или ЭБУ ? .... так почему нельзя ЭБУ доверить пуск вентилятора ? .... особо прожженые сейчас начнут вести рЭчь про тарировку сигнала ДТОЖ

И к чему это все?
БК сам температуру НИКОГДА не мерил. Что он получает от ЭБУ - то и показывает.
С тарировкой, во всяком случае У Микаса 7 - тоже никогда проблем не было. Там линейная характеристика, доподлинно известная.

[Саша74]

Сообщение от Кот-66

И к чему это все?
БК сам температуру НИКОГДА не мерил. Что он получает от ЭБУ - то и показывает.
С тарировкой, во всяком случае У Микаса 7 - тоже никогда проблем не было. Там линейная характеристика, доподлинно известная.

Да там человек ранее утверждал мол микас видит температуру корявее чем БК ... возможно я его не правильно понял, или не правильно истолковал суждение.

[dsu5tt8]

Подключил бошевский вентилятор к микасу и на бк снизил температуру перегрева с 93 до 90 градусов. Завёл двигатель и на 91 градусе бк пропищал про перегрев, но вентилятор не включил. Температура сама упала до 90, а потом опять поднялась, но бк молчал. Когда стало 93 градуса вентилятор включился. Что-то глючит бк или микас.

[Саша74]

Бк... китай-бабай, ещё и пищит зачем- то...

[Dron4ik]

Сообщение от Батяня

На зафире с 18xer вентилятор включается на 108 градусах и ни чего страшного не происходит.

Вот уж не знаю как зафира, а про корсу 1,2 с поведённой головой и пробитой прокладкой историй наслушался.
Да и вообще, насколько мне известно, практика выжимания из двигателя последних соков признана порочной.

[msm.silich]

Сообщение от Батяня

Почитав много тем про охлаждение, у меня возник вопрос. Почему все так боятся превысить 90 градусов ? Ну будет температура двигателя 92-97 градусов. Что в этом плохого?

Испытания журнала "За рулем" автомобиля УАЗ-3163 «Патриот»
На Патре - жалюзи, термостат и вентилятор с электронным управлением.

Весь текст сюда не выложить, хотя можно попозже и время на это выделить...





Тестовый пробег Москва - Ахтуба поэтапно.

1. Этап

Можайск – Ступино без прицепа
Температура – ДВС 94–99оС.
V_ 100–120км/ч Расход топлива 13.88л

Ступино – Волгоград- Волжск с буксировкой прицепа.
участок – 277км V_ 70–80км/ч Расход топлива 16.83л/100км
участок – 361км V_ 80–90км/ч Расход топлива 17.25л/100км
участок – 271км с проездов по городам Волгоград и Волжск V_ 80–90км/ч Расход топлива 18.23л/100км

Микропроцессорные устройства для тюнинга УАЗа имели следующие регулировки:
Термостат – начало открытия 87оС, полное открытие 97оС.
Жалюзи – начало открытия 72оС, полное открытие 82оС.
Электровентиляторы – включение на 96оС на 30% с плавным увеличением до 100% в зависимости от температуры и нагрузки.
Температура двигателя внутреннего сгорания, окружающей среды, обороты контролировались с использованием бортового компьютера.

2. Этап


Волжск – Ахтуба – Баскунчак – Ахтуба – Астрахань с частичной буксировкой прицепа.
Тестовый пробег на первом спецучастке Ахтуба – Баскунчак – Ахтуба 100км проходил без прицепа.
577км Температура ДВС 97–102оС. V_ 80–90км/ч Расход топлива 13.л/100км

Микропроцессорные устройства были перестроены и имели следующие регулировки:
Термостат – начало открытия 82оС., полное открытие 92оС.
Жалюзи – начало открытия 72оС., полное открытие 82оС.
Электровентиляторы – включение на 93оС. 30% .

3. Этап

Испытания системы охлаждения двигателя Астрахань – Элиста – Ипатевское без прицепа с тестовыми участками по песчаным барханам.
533км Температура ДВС 97–102оС. V_ 90–110км/ч Расход топлива 12.88л/100км
Температура воздуха превысила 40оС.

Ипатевское-Ставрополь-Ростов-на-Дону без прицепа и тестовых участков
535км Температура ДВС 97–99оС. V_ 90–100км/ч Расход топлива 9.98л/100км

4. Этап

Ростов-на-Дону – Воронеж по трассе М4 с пробками из-за ремонта трассы.

546км Температура ДВС 88–92оС. V_ 90–110км/ч Расход топлива в таком смешанном цикле- 12.45л/100км. Вентиль термостата открыт принудительно на 70%.
Воронеж-Ступино-Можайск

599км Температура ДВС 90–93оС. V_ 100–130км/ч Расход топлива 12.36л/100км

Выводы.
1. Прототип тюнинговой системы управления охлаждения ДВС УАЗа был успешно испытан. Отказов по силовой электронике не было. Теоретическая надежность микропроцессорных систем по сравнению с механическими и релейными подтвердилась. Электовентиляторы при движении с прицепом, на спецучастках и стояния в пробках на трассе М4 работали часами, не допустив ни одного сбоя.

2. По расходу бензина при движении без прицепа легко с запасом уложились в нормы завода изготовителя, которые были получены при идеальных условиях.
10.4л/100км при V_ 90км/ч
14л/100км V_ 120км/ч
Режим движения по трассам был неэкономичный, с частыми обгонами и торможениями.

3. Производительности механической помпы временами не хватало при движении с небольшими скоростями на тестовых участках и в пробках при +40оС. Температура ДВС держалась не более чем 100–102оС. за счет мощного обдува электровентиляторами, при этом охлаждающая жидкость, проходя через радиатор, снижала температуру примерно на 10оС. После тестовых участков даже при движении по шоссе на скорости 90км/ч температура ДВС опускалась очень медленно, не более 1оС на километр, что указывает на недостаточную производительность помпы.

4. Все тюнинговые устройства информацию о температуре ДВС УАЗа получали с аналогового одноконтактного датчика температуры для указателя на панели приборов.