История Старого Головаста

[aas___]

Сообщение от NRG_2008

Интересно читать, жду продолжения, но возник такой вопрос.....Вы это сейчас пишите все по памяти, вплоть то мелких подробностей, или это было уже давно написано, а сейчас просто делитесь этим с форумчанами.

Все по памяти пишу. Слишком хорошо запомнилось .

[Lesnik77]

Такое не забывается! Я тоже в мельчайших деталях помню, как восстанавливал своего Головаста.
С уважением.

[aas___]

Часть 8

Следующей важной кузовной системой, не затронутой нами на тот момент, было отопление, и с ним тоже было не все в порядке. Негерметичности бачков радиатора печки на стыках были заметны сразу и невооруженным глазом. Очевидно, когда-то он был сильно разморожен. Кран на печку был перекрыт, а отверстие в тройнике нижнего патрубка радиатора и вовсе было заглушено куском шланга и деревянным огрызком. Видимо, отоплением в этом автомобиле прекратили пользоваться задолго до нас. Перед радиатором болтались какие-то шланги, свисающие с печки, и трубы на них. Вместе с Солтаном Хассановичем отец посетил расположенный в те годы рядом с Киевским вокзалом Таксопарк No 1, где как раз проходила предпродажный ремонт Волга. В радиаторном цехе бачек запаяли, но дальнейшие испытания показали также многочисленные негерметичности в местах впайки трубок в бачки, и радиаторщики не взялись за дальнейший ремонт. Однако в гараже был найден случайно другой радиатор, совершенно новый, латунный, похожий по размерам, но с вертикальными сотами и трубками, торчащими вперед по ходу авто. Происхождение и назначение оного никто не знал, к Волге он вроде как не подходил, и Солтан Хассанович отдал его в наше распоряжение. Впоследствии по каталогам в Интернете я понял, что это, скорее всего, радиатор печки ГАЗ-53А.

Еще когда шла сварка кабины, я обнаружил, что лобовая стенка ее сразу над лючком печки прогнила насквозь. Я расковырял эти дыры гвоздем, но загадка их происхождения осталась неразгаданной. Когда сняли с машины печку, я понял, в чем причина. В этом месте к стенке крепилась пластина, связывающая ее с передней силовой балкой каркаса. На этот стык стекала вся конденсирующаяся на морде вода и там оставалась. При покраске кабины, уже после сборки Головаста, я забил эти дырки загустевшей краской с кусочками стеклоткани. Но примерно каждые пару лет эти дырки прогнивали снова, и я повторял то же самое. Наконец, в 2009 году я снова их расковырял и залил туда густо какой-то антикоррозийки, пока она не потекла в кабине на пол с обеих сторон от печки. Потом залил дырки силиконовым герметиком и постарался замазать краской. Сейчас краска отвалилась, но изнутри вроде уже не гниет . Сгнил также насквозь и сам лючок печки. Хотели уже варить его, но случайно нашли в продаже новый.

Отец долго ковырялся, но затолкал таки новый радиатор в корпус печки (для чего пришлось его немного покорежить. Я не видел, как он это делал, но все его настроение потом говорило о том, что он не хотел бы это делать еще раз. Под трубки нового радиатора пришлось также сделать новые дырки в воздуховоде кабины. Был куплен новый шланг, и надет на входной патрубок печки. Условия были таковы, что надеть его можно нормально только при снятой печке (сейчас этот шланг потрескался уже, и я все откладываю его замену, именно по этой причине...). Отец предложил для меньшей теплопотери засунуть его в шланг от пылесоса, найденный на мусорке, что и было сделано. Я не знал, как прокладывает этот шланг завод, потому проложил его по раме снаружи от моторного отсека, в правой колесной арке. На отвод от радиатора поставили один из старых шлангов (служит до сих пор, как ни странно). Тройник нижнего патрубка радиатора оказался также насквозь сгнившим. С нуля отец сварил новый патрубок, хотя это далось ему нелегко. Шов, который он накладывал, был далеко не непрерывен. Я зашлифовывал его болгарным кружком на дрели и обнаруживал дырки в шве. Отец очень ругался, требовал, чтобы я не повторял больше эту операцию и заваривал дырки снова. Но я повторял эту операцию до тех пор, пока на пятый или шестой раз шов все-таки стал полностью герметичным. Полумертвым также оказался и моторчик печки. Я его разбирал, мазал графиткой и литолом, делал иные с ним эксперименты, но он все равно жужжал в разбитых втулках и крутился неохотно. В итоге был куплен новый моторчик.

День за днем, незаметно подошел тот самый радостный момент начала крупноагрегатной сборки и связи всех агрегатов коммуникациями. В глухом углу дворика была выкопана из под снега и выкачена рама на колесах, а лежащий на ней кузов был сдвинут назад, чтобы меньше мешал. Осознание того факта, что автомобиль, существовавший все это время лишь в нашем воображении, наконец-таки начал приобретать реальные очертания, само по себе внушало много оптимизма и поднимало настроение и рабочий дух. Первым делом я схватил в гараже коробку с раздаткой, собранные в один блок еще в ноябре, и закинул под раму. Сам удивляюсь, как я их тогда допер (видимо, силой эмоционального подъема ). Подвесив агрегаты трансмиссии, взялись за кабину. Как и раньше, мы подняли ее ремнями на нашей «кран-балке», подкатили раму и опустили на место, надев на рулевую колонку. Под и на опоры кабины на раме были подложены листы из толстой транспортерной ленты, после чего кабина была прикручена самодельными болтами (родные тоже сгнили). После этой операции «кран-балка» была наконец-то разобрана, к великой радости Солтана Хассановича, которому уже надоело противостоять бдительности соседей, приступы которой, как было сказано выше, сильно обострялись именно при виде «кран-балки» с балконов.

Вслед за кабиной наставал черед мотора. Отец по началу не хотел его ставить раньше, чем будут навешаны двери, ибо боялся, что бомжи раскрутят за ночь мотор, особенно новые карбюратор и генератор. Я же убеждал его, что без дверей будет проще его ставить, и что его опасения насчет бомжей излишни. Одним из аргументов в пользу того, что мотор надо ставить именно сейчас звучал примерно так: «Вдруг окажется, что мотор неработоспособен в принципе - зачем тогда собирать дальше?». В то время у меня в голове не укладывалось на интуитивном уровне, как вся эта большая железка, собранная, во многом, моими руками из совершенном мертвых деталей, вдруг сможет сама ожить и крутиться??? Сейчас, через столько лет, вспоминаешь это все со смехом, все свои сильные эмоции, но тогда страсти в моей голове бушевали реально нешуточные, воистину, «быть или не быть»! И мне очень уж не терпелось увидеть хотя бы какой-нибудь результат полугодового ковыряния на морозе в железках. В итоге, этот аргумент и стал решающим.

Длинная труба, собственно и служившая «балкой» в нашем «кране», была пропущена через дверные проемы кабины. Именно с ее помощью планировалось осуществить «внос тела». Мотор был принесен нами к правой двери и подвязан к трубе. После этого мы подняли трубу за два конца и внесли его в кабину. Теперь оставалось развернуть мотор вдоль машины, опустить в моторный отсек, продвинуть внутри отсека назад и соединить с коробкой. Одну сторону трубы для этого пришлось поставить на подставку. Другую поднимал по необходимости отец, пока я направлял неуклюжее, обвешанное уже навесными агрегатами в первой комплектности «тело». Сначала мотор был поставлен на доски, лежащие на раме, потом опущен вниз, на подпорки, стоящие на земле и, наконец, состыкован с КПП и опущен на свои опоры. Вслед за двигателем был закреплен к раме кузов.

После установки мотора и кузова фронт работ сразу резко расширился, ибо было огромное количество узлов, трубок, шлагов и проводков, которые должны были правильно и аккуратно занять свое место. И работа эта почти 100% легла на меня, ибо отец уже успел почувствовать, что по сравнению с веком ГАЗ-51 и ЗИЛ-164, которые он знал как свои 5 пальцев, даже в России к концу 90х автомобилестроение сделало некоторый шаг вперед, и ощущал себя уже слишком старым, чтобы разбираться во всяких схемах, что и куда включать. К тому же и раньше всеми коммуникациями занимался почти только я, и только я знал все свои заготовки, сделанные ранее. Это был, в том числе, и «момент истины» и для моей проводки: все ли провода достанут до соответствующих узлов двигателя не будут нигде мешать? К счастью, переделывать ничего не пришлось.

К тому времени брат мой также частенько ночевал в гараже с отцом, ибо привыкший жить один в окружении своих вещей человек не мог хорошо себя чувствовать в условиях уплотнения. Он пытался ночевать в клубе, где были собраны его вещи после пожара, но там часто репетировал или просто пьянствовал местный «СТЭМ ФОПФ» (расшифровывается «студенческий театр эстрадной миниатюры факультета общей и прикладной физики»). Отец опять попытался подключить его к процессу сборки, а заодно и научить хотя бы чему-то в области техники, но успеха эти попытки не имели. Брат, в лучшем случае, мог что-то подержать или понажимать, не особо вдаваясь в детали происходящего, а в остальное время все читал и читал свои книжки по высшей математике .

Кабина и рама быстро обрастали разными мелкими и не очень предметами, становясь все более похожими на нормальный автомобиль. Теперь Солтан Хассанович, заходя к нам, выглядел все более веселым и довольным. Он уже было потерял надежду на то, что эпопея эта будет иметь счастливый конец, а теперь при входе всегда смеялся говорил «О, теперь я вижу, что у Сапара есть свой автомобиль!» Однако, одним из самых крупных и необходимых «предметов обрастания кабины» был блок педалей, который у нас был старого образца, и который только предстояло переделать под двухконтурные тормоза и гидропривод сцепления. К счастью, буквально в разгар наших изобретательских дискуссий, отец посетил 13 автокомбинат, где ему за небольшие деньги перепал полный комплект всего, что было нам надо. А именно, блок педалей нового образца с ГЦС, тяга от педали тормоза на кронштейн крепления ГТЦ к раме, сам этот кронштейн с рычагом, толкатель от рычага к поршню ГТЦ и даже резиновый пыльник, надеваемый на ГТЦ! Это не ошибка, речь именно о кронштейне ГТЦ, а не кронштейне ВУТ. Во времена, когда ВУТов УАЗу не хватало, примерно с 1988 по 1994 годы, головасты и фургоны шли без ВУТов, но с возможностью его установки в будущем. К кронштейну ВУТа приваривалась пластина с отверстиями под ГТЦ, хотя отверстия для крепления ВУТа тоже уже имелись, и при установки ВУТа достаточно было срезать платину крепления ГТЦ. Именно такие головасты дохаживали свой век тогда в 13 автокомбинате. И именно такую схему собрал я. Приятно было отметить, что «новый» блок педалей (все детали были б/у, конечно, и реально новым я поставил только ГЦС) встал на кабину как родной, и даже тяга от педали тормоза попала в точности в ту дырку, куда ранее выходила тяга от педали сцепления! Причем, тяга на сцепление была изогнутой, чтобы попасть в эту дырку, а тяга к ГТЦ абсолютно прямой, как будто бы именно для нее и предназначалась эта дырка изначально. Этот факт заставил меня заподозрить, что конструкция с двухконтурными тормозами имелась на заводе еще в начале 60х, когда только разрабатывались серии 451М и 452, и такое совпадение не случайно. Чем черт не шутит...

Итак, последняя «конструкторская» проблема при сборке Головаста решилась неожиданно легко, следующим этапом должен был стать запуск мотора, и я стремительно приближал этот момент, благо дни уже становились все длиннее. Еще на этапе сварочно-кузовных работ были обследованы оба бензобака, и на обоих (кроме огромной дыры на левом баке) были найдены мелкие очаги сквозной коррозии. Они были повсюду, что означало бессмысленность реанимации. Было куплено 2 новых бака (а также бензозаборники и датчики уровня к ним), комплект бензотрубок и шлангов от Волги и какие-то жигулевские бензошланги. Отец сварил также новые хомуты крепления баков (старые сгнили) и вырезал из толстой резины прокладки между ними и баками. Баков, по замыслу отца, должно было непременно быть именно 2, ибо еще на машине Муссы ему объема одного 56-литрового бака хронически не хватало. Оказалось, что новые баки, в отличие от старых, были длиннее, имели 4 канавки для хомутов и могли быть закреплены двумя способами (т.е. их можно сместить чуть вперед или чуть назад, смотря, какую пару канавок выбрать). Какую пару канавок выбирает завод, я не знал, и закрепил баки со смещением вперед (они почти уперлись в кабину). Только в 2009 году, после ДТП, я перевесил единственный оставшийся на машине бак в позицию «смещение назад», как это делает, как оказалось, завод.

Опять-таки, я не знал, как и где завод прокладывает бензотрубки, и куда ставить кран переключения баков? На буханках, куда ставится 2 бака штатно, этот кран стоит на воздуховоде. У нас мы тоже нашли на нем дырки от такого крана. Но на буханках и фильтр-отстойник стоит там же, на раме под этим краном. У нас же, как и положено головастам, фильтр стоит на раме слева, под кузовом. Тянуть трубки сначала от баков к морде машины, на кран, оттуда назад под кузов, и оттуда опять вперед, на бензонасос, мы побоялись - слишком длинный путь, потом хрен прокачаешь. В имеющемся каталоге деталей не рассматривались головасты с двумя баками, а на нашем экземпляре следов крана и трубок к нему не было обнаружено. В итоге было решено присобачить кран рядом с бензонасосом, под капотом, на раму, к левому кронштейну крепления двигателя. Отец сделал кронштейн для него, и кран занял свое место. В проводке также был установлен переключатель датчиков уровня топлива. Правда, в не самом обычном месте - под сиденьем (ну не хотелось мне тянуть еще провода под торпеду, уже ж все жгуты замотал!). Когда вся бензосистема была собрана, и я проверял работу указателя уровня, оба датчика неожиданно отказались работать! Как выяснилось, я «слишком честно» крепил баки и трубки на резине, чтобы они не протерлись при эксплуатации обо что-нибудь. Волговские трубки имели штуцера только с одного конца, и другие их концы с краном приходилось соединять шлангами. Баки висят на деревянном кузове, который тоже не электропроводен. В итоге, бензотрубки пришлось заземлять на массу отдельными проводами.

Продолжение следует...

[Васко]

Такую машину уже не продашь не за какие деньги, уже становится как старый друг. Всё очень знакомо, и тоже время (1994-1995г) восстановления моей машины. Очень душевно и здорово, пиши ещё!

[aas___]

Часть 9

Один из заключительных этапов в сборке любого авто - заполнение его жидкостями. Когда-то очень давно медики средневековья различали 4 жидкости человеческого тела. В более поздние времена они были опровергнуты потомками, нашедшими разнообразие жидкостей организма гораздо большим. Жидкости автомобиля тоже не исчерпываются этой цифрой, но, если смотреть шире, их все-таки можно разделить на 4 группы: жидкости для горения, жидкости для давления, жидкости для смазки и жидкости для охлаждения. Проще всего было с жидкостью первой группы, ее привез нам в канистре водитель Солтана Хассановича уже перед самым пуском мотора.

Жидкости для смазки были заготовлены несколько ранее. Отец строго по книжке нашел в продаже масло «М8В(и)», хотя и далеко не сразу, для мотора, и ТАД-17И для трансмиссии. Буква «и» в маркировке моторного масла особенно его радовала, ибо она означала наличие ИМПОРТНЫХ присадок! Уже смешно? Тогда надо вспомнить, что на дворе было начало 1998 года, и Китай еще мало что умел делать кроме шмоток, немного радиотехники и компьютеров, а слово «импорт» на граждан с еще теплящихся обломков империи имело магическое влияние . Именно на этих маслах была проведена обкатка мотора, коробки и раздатки, первые 1000 км, после чего они были честно слиты в один таз и утилизированы. Потом заливались масла самые разные. Отец всегда честно обходил весь рынок, у всех спрашивал цены и покупал всегда самое дешевое масло, какое находил, с гордостью называя мне потом разницу цен, за сколько оно лежит везде и за сколько он смог его найти. И всегда это было М8В. О происхождении этих масел можно было, конечно, только догадываться, но мотору и трансмиссии приходилось на этом работать. Примерно с 2002 года по моему настоянию мы стали лить хотя бы ТНК 15w40, и только в 2006 году, примерно на 30 тысяче, когда авто попало под мой полный контроль, мотор и коробка познакомились с полусинтетикой и синтетикой Castrol.

Тормозная жидкость определилась «наследственно»: в колесных механизмах еще оставалась старая БСК, которую использовали отец с Солтаном Хассановичем еще в 1994 году, и выбора у нас не было. Тосол был куплен во вроде приличном на вид магазине (он и сейчас существует в сталинском доме на углу Трофимова и Южнопортовой). Как же я тогда ошибся в вопросах приличности!...

Итак, последняя операция перед пуском - монтаж высоковольтных проводов и установка угла зажигания. Выставляем первый поршень точно в ВМТ на такте сжатия, открываем крышку трамблера и пытаемся совместить его вращением метки на роторе и статоре. Но это невозможно, ибо метка на роторе оказывается точно на 180 градусов от того места, где она должна быть! Не беда, отец наносит вторую метку, точно напротив заводской, и выставляем по ней. Закрываем трамблер и случайно замечаем, что бегунок то стоит напротив далеко не первого цилиндра, а тоже на 180 градусов от него! А как ставить провода? Выдергиваем трамблер, поворачиваем его валик на 180 градусов и опять облом – засунуть валик можно только в одном положении, ибо выступы на нем, как и прорезь на приводе, расположены не симметрично. В отличие от того, как это нарисовано в книжке! Посмотрели еще 2 имеющиеся на тот момент у нас УАЗовские книжки - везде прорезь симметрична, а у нас нет! Наконец, отец достает волговскую книжку, где прорезь эта нарисована правильно. И, конечно, не так, как она оказалась у нас. Вынимать и переставлять - нет уж! Мотор уже смонтирован, на бок не наклонишь. Идея приходит неожиданно - переставить просто провода на крышке. Так и делаем

Ох, сколько УАЗоводов напоролось уже на эти грабли! И какие тупые и безнадежные советская и российская издательские системы и традиции! Самая ранняя книга, где эта я видел эту ошибку, это Орлов-Варченко 1976 года. Самая поздняя - примерно 2006 года издания. Да хоть сейчас, я уверен, в любом издании по ремонту, где еще остались описания карбюраторных УАЗов, можно увидеть картинку, где прорезь в валике привода трамблера нарисована симметрично. Орлов и Варченко за 30 лет ни разу не заглядывали под капот УАЗа и лишь компоновали книжки из заводских руководств? Наверное, так и было. Кто тогда пишет на заводе эти руководства? Откуда вообще взялся перерисовываемый из книги в книгу чертеж, иногда обретающий в отдельных изданиях цветную раскраску? «Ошибка копировальщицы»? И на заводе насрать на тех, кто будет эксплуатировать потом эти машины (иначе бы давно исправили)? И это тоже, наверное, увы, правда. За 30 лет ни один человек не написал авторам письмо об этой ошибке? Не поверю. Авторам на эти письма совершенно насрать, как и на тех, кто пользуется их книжками? Парадокс, но, наверное, это так. Возможно, в этой стране такой подход заложен в головах генетически, и ни «социалистические», ни «рыночные», ни авторитарные механизмы не могут его изменить. А потому ошибка уже 30 и более лет кочует из одного издания в другое, несмотря на то, что в ГАЗовских книгах ее нет.

Отец вставляет в отверстие в бампере «кривой стартер» и пытается крутить мотор. Но рукоятка не попадает в храповик, ибо ее опоры в бампере и на раме не на оси коленвала. Тогда он нагибает опору на раме вперед, и рукоятка входит в храповик. Много позже, в 2009 году, после замены передних подушек двигателя, мне пришлось разогнуть эту опору обратно. Крутим мотор руками какое-то время. Крутится туго, компрессия особо не ощущается на фоне сильного сухого трения скольжения. Подкачиваем бензин, вытаскиваем подсос, крутим электростартером, еще крутим... оживать мотор упорно не хочет. При вращении мотора стрелка амперметра послушно прыгает на каждые полоборота. Искра тоже есть, и бензин есть. Крутим еще и еще – не хочет. АКБ начинает слабеть. Уже смеркается, я начинаю крутить мотор рукояткой вместе со стартером. Кручу изо всей силы и скорости, сколько могу, и через некоторое время полностью выдыхаюсь. То же самое делает некоторое время отец и тоже выдыхается. Мотор вроде чуть легче стал крутиться. Или нам показалось... Когда уже надежд не осталось, отец снова поворачивает ключ, крутит и... оно вроде чихает... потом даже пытается схватиться... И через пару попыток еще ОНО ЗАВЕЛОСЬ!!!

Наверное, менее чем по пальцам одной руки можно пересчитать количество случаев в моей жизни, когда я радовался так сильно! Сложный кусок железа, каждый квадратный сантиметр которого был мне так хорошо знаком за все эти месяцы, причем, не только снаружи, а и внутри, вдруг ожил, заревел грохотом клапанов и завибрировал. Ожили указатели давления масла и амперметр, зашкаливший сразу за 30 ампер в плюс. Но до конца еще не веря своим глазам, я попытался прикрыть рукой горловину карбюратора и едва не повредил руку, еле успев ее отдернуть от засасывающей силы. Под машиной из картера тоже слышалось глухое рокотание, а из выхлопной трубы шел равномерный гул. Я кричал, перекрикивая ревущий на подсосе мотор, чего в жизни моей ни разу за мною не наблюдалось ни до, ни после этого случая!

Сразу обнаружилась, однако, и проблема - очень медленно, одна за одной, стекали по задней стенке картера капли масла. Дальше, по мере обкатки, это каплепадение прекратилось при работающем моторе и проявлялось только после его остановки. Видимо, за счет приработки колец уменьшился прорыв газов. Много лет перед въездом на техосмотр я залазил под машину и протирал картер насухо тряпкой. Ну а полностью решить проблему я смог, как писал выше, только в 2009 году. Остальные все системы, включая печку и электрику, работали нормально. Погоняв немного мотор, как это положено по книжке при первом пуске, глушим. Уже рукояткой крутить стало легче, да и компрессия ощущается, при сжатии коленвал хочет крутануться слегка назад.

Вечером к нам спустился Солтан Хассанович. Оказалось, он едва не выпал с балкона 8 этажа, когда хлопал в ладоши и горланил во все горло «Мо-лод-цы!», услышав наконец-таки работающий мотор . Но мы тогда за шумом мотора, конечно, его не слышали. А мне тот вечер запомнился еще и по другой причине. По пути домой у входа в метро меня остановила милиция и не пустила на станцию. Оказывается, именно в этот день был переход на летнее время, и я пришел уже после часа ночи. Всю ночь я шел пешком от Киевского вокзала в Зюзино, а потом еще ждал у двери общаги, когда проснется охранник (который и так ненавидел меня за кавказское происхождение и не упускал возможности сделать мелкую пакость, если выдавалась возможность).

Следующей задачей стала отложенная до пуска мотора навеска дверей. И это был первый серьезный облом – ни одна дверь не закрывалась! Когда мы варили нижние части передних стоек и пороги, мы почему-то не догадались даже приложить двери, чтобы посмотреть, точно ли соблюли заводскую форму. Все делалось исключительно на глаз. Отец сразу хотел подогнать двери под уже сваренную кабину, но я с трудом настоял на том, чтобы делать наоборот, ибо могут потом появиться причины, которые заставят нас поменять их. Отец, патологический оптимист в душе, отрицал такую необходимость, но будущее, увы, подтвердило мою правоту... Еще 2 или 3 дня мы лупили кувалдой, кромсали и варили пороги и стойки, пока двери не стали садиться полностью в проемы. Новая левая дверь почему-то уперлась также и в заднюю стойку. Пришлось тупо отодвинуть эту стойку камазовским гидравлическим домкратом. В итоге двери стали как-то закрываться. «Как-то», это значит, что их приходилось влупливать в проемы с некоторой силой, чтобы замки зашли на вторую защелку. Подгонкой эту силу удалось уменьшить до нормального значения, но после приклейки москвичевских уплотнителей (других в продаже не нашли) требуемая сила выросла еще больше. При этом нам так и не удалось избавиться от гуляния взад-вперед нижнего навеса правой двери. Он гулял на упругости полусгнившей и полузаваренной из компьютерных деталей стойки. Мы надеялись, что все это приляжется и приработается с течением времени, но требуемое усилие захлопки упало ненамного. Только в 2007 году, после ДТП на правый передний угол, мы исправили с отцом проблему правой стойки. А в 2009 я поставил родные уплотнители дверей (клеил уже «88-м», клеем, а не «суперклеем», как в 1998 году, и это оказалось надежнее), и только тогда смог отрегулировать двери на нормальное усилие при закрывании.

Итак, настал следующий волнующий момент - первый выезд. Сделать это было, надо сказать, непросто, ибо за прошедшие месяцы отец натащил в наш дворик столько хлама с мусорки и окрестностей, что автомобилю было просто физически невозможно выехать с площадки, где он был собран, к воротам. Дом Солтана Хассановича считался «полуэлитным», и жильцы его выкидывали часто вещи, которые для среднего ставропольца тех лет немыслимо было увидеть в мусоре. Особенно это касалось строительных материалов: еще вполне живых окон, чугунных ванн с отличной эмалью, досок, кусков стали и толстого оргалита, каких-то легко ремонтируемых электроприборов и т.д. «Жемчужиной» коллекции был большой, советского еще образца, сейф с неисправным замком. Все это отец надеялся вывезти в Ставрополь на Головасте, но накопленный объем давно уже соответствовал кузову ГАЗ-53, если не КамАЗа.

На перекладывание хлама ушло несколько часов. Разнообразные предметы переносились от ворот за УАЗик, вглубь дворика. В далеком 1994 году, когда машина эта последний раз въехала в свой закуток, она стояла в дальнем углу дворика к воротам задом. В такой ориентации она и была разобрана. Так получилось, что новая рама была погружена в 13 автокомбинате передом к кабине доставившей ее машины, а значит, разгружена и поставлена на козлы она была передом уже к воротам. Мы тогда, конечно, не задумывались о таких обстоятельствах, но сейчас тот факт, что «материализовавшийся из воздуха» автомобиль оказался именно передом к воротам, нам очень помог. Буквально на руках и ломах мы проносили его более легкую заднюю часть среди не перемещенного хлама. В итоге под вечер колеса Головаста пересекли таки линию ворот, спустя почти 3.5 года, как он туда заехал. Впрочем, это была во многом уже другая машина.

Еще с пожара в общаге моего брата в воздухе витала и давлела идея, что первой испытательной работой этой машины должна быть перевозка вещей брата в общагу Зюзино, где уже жил я и где брату также была выделена комната. Брат уже давно ждал этого момента, ибо достало жить попеременно на пьянке или в гараже. Потому «задачей максимум», наивно поставленной нами на первый выезд, было попытаться доехать до Долгопрудного. Хотя, скорее всего, эта светлая мысль во весь рост стояла только в моей голове, а отец смотрел на вещи более трезво. Как же я глубоко тогда ошибался! Реально этот рейс нам удалось сделать лишь через месяц, если не больше, ибо состояние машины, как техническое, так и юридическое, было еще далеко от совершенства. Едва мы выехали со двора для проверки тормозов, заклинил переключатель указателей поворотов выскочившим со своего места колесиком автовыключения. Причина была в повреждении корпуса - он оплавился от одной из наших лампочек, которая его касалась какое-то время. Потом я научился быстро вправлять это колесо, и мы так и ездили с ним несколько лет, до самой установки руля с подрулевыми переключателями от 3160 в 2003 году.

Позже мы делали еще много таких небольших выездов. Многие из них были к метро Студенческая, где в те годы был пункт регистрации транспортных средств, пытаясь вписать в ПТС новый блок цилиндров. Частота поломок машины сначала была чуть ли не 1 поломка на километр. Это вылазили баги моей сборки. Когда первый раз отец, еще с Солтаном Хассановичем, попытались сунуться на техосмотр (тогда только-только ввели инструментальный контроль и нас послали куда-то в Кунцево), уже стоя в очереди, я обнаружил, что из машины текут абсолютно все жидкости, которые в ней есть, кроме, может быть, трансмиссионных масел . Тормозуха откуда-то капала с ГТЦ, бензин стоял лужицей на фланцах датчиков уровня в баках, уже знакомые капли масла с задней части картера мотора и откуда-то еще спереди, а также неясного происхождения капли тосола. К счастью, в том месте ТО делали только легковушкам, а нас отправили в Перерву.

Вечером, после каждой поездки найденные баги устранялись. Иногда они устранялись и во время поездки. К счастью, ничего реально серьезного, требовавшего тяжелого ремонта со вскрытием агрегатов, не вылезло. Громадная течь тормозухи оказалась из под не затянутой с завода большой торцевой пробки ГТЦ. Повылазили, одна за другой, течи и в колесных цилиндрах переднего моста. В результате, во всех них были заменены манжеты, а в некоторых и поршни (были в одном, например, поршень и манжета очень нестандартные, по типу манжеты РЦС). Из каждого цилиндра выгребли море грязи, заодно заменили колодки. На заднем мосту, судя по виду и состоянию механики, при капремонте тормоза поставили новые в сборе, и там манжеты никогда не текли. Много проблем сразу доставил гидропривод сцепления, и впоследствии (вплоть до настоящего момента) он также не давал о себе забывать. В РЦС было поменяно немало манжет, пока не были куплены какие-то волговские, которые я еле натянул. После этого была передышка тысяч на 10-15 км. То же было и с ГЦС (там потребовалась еще и шлифовка поверхности цилиндра). От бачков для жидкости привода сцепления иногда отламывались соски, даже во время ночной стоянки автомобиля, а также жидкость все время выплескивалась на педали и коврик. Через несколько лет отец решил эту проблему радикально: от старого ГТЦ был отпилен чугунный бачек, который и был закреплен под торпедой вместо пластикового. После этого педали стали сухими, ибо его чугунная же крышка затягивалась ключом на 24!

Винты на бензобаках я затянул изо всей силы, вроде помогло. Позже обнаружился недостаток производительности бензонасоса. Он был весьма древней конструкции (такой я нашел потом книге Орлова-Варченко 1976 года), к тому же с помятым от перетяжки крепежа фланцем. До нас помятость фланца кто-то пытался компенсировать огромным количеством прокладок. Я же просто прошлифовал его до плоскости, но, наверное, не выдержал угол ориентации к блоку, отчего и могла упасть производительность. А может, просто износился он уже. Насос был заменен на обычный ШААЗ.

Маленькая течь тосола была явно откуда-то с самого радиатора (видимо, стык одной из трубок с бачком). Она не раз давала о себе знать, хотя и не напрягала сильно. Я снял резинку с клапана крышки радиатора, сделав систему постоянно сообщающейся с расширительным бачком при атмосферном давлении, и течь более не обнаруживалась. Позже, в 2001 году, отец заменил этот радиатор новым, чем решил проблемы с перегревом. Кроме того, обнаружилась течь еще и с незатянутой пробки подключения предпускового подогревателя на блоке.

С маслом огромная течь была устранена также затяжкой открутившейся пробки масляного канала под креплением генератора. Кроме того, проблемой было... низкое давление масла! Это было удивительно - минимум 85% деталей двигателя было заменено, включая 100% тех, что влияют на давление масла, но проблема, с которой все и началось, каким-то образом сохранилась! При температуре 80 градусов лампочка явно мигала и даже горела на холостых оборотах. Позже, в 1999 году, когда Головаст снова приехал в Москву, в 13 комбинате у знакомого моториста мы сняли поддон и насос. Моторист в ведре с бензином продемонстрировал нам, что есть негерметичность вдоль оси привода насоса. Я с большим трудом нашел тогда в Москве сколько-нибудь исправный маслонасос в продаже, дорегулировал его сам прокладками и поставил на машину. Шестерни чуть подклинивали, но я на это забил, решив, что уж в такой масляной ванне оно как-то приработается. Еще позже, в 2009 году, я нашел в этом месте, однако, небольшой задир.

Еще одна проблема вылезла, когда я попытался отрегулировать зазоры в подшипниках ступиц. Передние колеса не создали проблем. Зато задние регулироваться упорно не хотели. Разборка показала, что «капремонт» обеих ступиц был проведен весьма оригинально: Видимо, гнезда подшипников были прослаблены или как-то повреждены. Их проточили на токарном станке на пару десятых миллиметра, после чего внешние кольца подшипников нагрели в кузне и слегка осадили молотом для увеличения их внешнего диаметра. Это было видно не только измерениями, но и самим видом этих колец - они были не блестящие, а черные и в цветах побежалости. Их внешние поверхности имели трещины и отслоения металла. Ролики уже не могли нормально кататься по таким кольцам, потому подшипники прокручивались на цапфах, протерев их с одной стороны до критического зазора 0.05 мм. Очевидно, пришлось купить новые ступицы и подшипники, которые и прослужили до 2003 года, когда мост этот помер у отца окончательно от срезания зубьев. Вскрытие моста показало тогда дальнейшие ужасы казенного капремонта. Дифференциал был изношен в хлам, а в треснутое уже гнездо подшипника ведущей шестерни вместо роликового подшипника был вставлен гораздо более слабый шариковый. Удивительно, но мост этот не гудел, хотя и имел большой люфт в зацеплении. Отец тогда сразу купил новый мост, чулок старого моста с треснутым гнездом стал основанием верстака с тисками, а ступица с него с подшипниками и сальником ездит иногда в походном наборе запчастей.

Передний мост являл собою большую загадку. По виду и некоторым признакам он был родной на этой машине (например, одна из муфт крепилась к ступице на шпильках, а не болтах, чего я не видел нигде ранее). Состояние раздатки намекало на то, что и мост изношен примерно так же - т.е. шестерни целые, подшипники изношены, а ШРУСы неизвестно как. Из него не слилось ни капли масла, поскольку масло, которым он был набит, было консистенции солидола, но с запахом и цветом нигрола. Прилетел слух, что на Москвичах было принято мосты присмерти набивать солидолом, и они какое-то время еще жили. Отец попытался, сколько смог, затолкать в него ТАД-17. В будущем, как ни странно, на бездорожье этот мост ни разу не подвел, ни меня, ни отца (хотя мы нечасто его использовали, зная его загадки), пока я не перебрал его в 2004 году с заменой начинки. Но об этом позже...

Также при подготовке к ТО обнаружился большой радиальный люфт на шкворнях левого кулака. Не разбирая мост, я вытащил отверткой и плоскогубцами втулку верхнего шкворня, и забил вместо нее другую. Развертки у нас не было, потому шкворень был смазан и забит во втулку как есть. Сидел он там настолько туго, что при первом же повороте руля срезало штифт, предотвращающий вращение шкворня относительно кулака. Шкворень был выдернут из втулки, с него был на силу снят появившийся почему-то на рабочей поверхности медный окрас от втулки, после чего он был снова смазан и забит во втулку. Новый штифт уже не срезало, но руль крутился весьма туго. Потом руль довольно быстро разработался. Снизу я уже не стал вытаскивать втулку, ограничился заменой шкворня. Через 2 или 3 года отец менял также втулки и шкворни с правой стороны. Но у него тогда уже была развертка для них. Я менял в 2009 году только сами шкворни, без втулок.

Продолжение следует...

[aas___]

Часть 10

Мало-помалу, баги сборки и нераскрытые еще нами сюрпризы от прежних владельцев сходили на нет, и машина постепенно переставала доставлять хлопоты. Потом она отходила совершенно без поломок весь первый год. Но, кроме технических, оставались еще и юридические вопросы, решение которых также потребовало времени и сил. Во-первых, на Головаста имелся только ПТС старого, советского формата, в который были вписаны номера кабины и двигателя. О том, что эти документы должны быть переоформлены, мы узнали при первом же соприкосновении с ГАИ. Кроме того, машина была оформлена на Солтана Хассановича, имела московские номера (до сих пор их помню: «х424ев77rus»), а на отца была только генеральная доверенность. Кроме того, на машине уже стоял новый блок цилиндров, который по только появившейся тогда «моде» был безномерным. В ГАИ на Студенческой при осмотре отказали в регистрации блока, и потребовали, в дополнение к договору купли-продажи, еще и накладную магазина, где он был куплен, как доказательство того, что магазин его не украл с завода, а купил официально. Без особого энтузиазма я поехал в этот магазин, откуда вполне ожидаемо был послан (ибо сложно человеку что-то требовать, когда он сам понимает, что это глупость). Ситуация разрешилась после похода к начальнику местного ГАИ и угроз подачи в суд, но старый, размороженный блок также пришлось продемонстрировать. На него даже было получено, на всякий случай, свидетельство на высвободившейся агрегат . Отец не спешил переписывать машину на себя, поскольку считал, что в Москве с московскими номерами ГАИшников можно не бояться, а в регионах, видя московские номера, его все будут ценить и уважать (Уже смешно? Но он тогда действительно так думал! Хотя передумал потом очень быстро... ).

Получив ПТС и регистрационное свидетельство нового образца, мы приступили к техосмотру. Путь в Перерву с Большой Дорогомиловской был не близок. Впервые мне пришлось достать свою походную карту Москвы для прокладки маршрута не пешком от метро, а по автодорогам. Я примерял на себя функцию, которую много еще исполнял впоследствии, на этой машине - функцию штурмана. Отец, к моему удивлению, не силен был в картах (по крайней мере, на тот момент у меня это почему-то получалось намного лучше). Он, конечно, ездил по Москве 3 года назад, но, как оказалось, ничего не узнал и не помнил кроме Садового Кольца и нескольких радиальных проспектов. За прошедшие 3 года транспортная ситуация, к тому же, заметно осложнилась, и я прокладывал пути уже в объезд Садового Кольца. По мере наших поездок по Москве, методом проб и ошибок я узнавал, что не на всех перекрестках есть левые повороты, научился догадываться, глядя на карту, где они все-таки есть и как избегать сомнительных мест, а также вовремя предупреждать, когда надо перестраиваться и на какую полосу и т.д. Не помню уже почему, но в Перерву ездить нам пришлось разов 4-5, не меньше. И первый наш путь туда я проложил по улицам Косыгина, 60 лет Октября, Серпуховскому валу и Автозаводскому мосту (напомню, что ТТК еще не было даже в проекте, и пробки были только на Садовом Кольце). На обратном пути, к моему удивлению оказалось, что с 60 лет Октября на Косыгина попасть нельзя, и пришлось ехать все-таки через Садовое Кольцо. В дальнейшем сложился накатанный маршрут Кутузовский просп. – Минская Улица – Нахимовский просп. – Варшавское шоссе – Нагатинская улица – Нагатинская набережная – Коломенский метромост – Андроповский просп. – ул. Трофимова – ул. Южнопортовая – туннель под Курской ж/д – Люблино.

Маршрут этот был особенно полезен тем, что он обходил, как 13 комбинат, так и авторынок ЮП. Баги из машины продолжали таки сыпаться, что-то сдохнет – по пути заедем в ЮП, отцу покажется, что в моторе новый звук – заглянем в 13 комбинат к знакомому мотористу послушать. Как говорится, все не без пользы делу . Позже, у туннеля под Курской ж/д возникла и третья точка – карбюраторщик, у которого мы на всякий случай проверяли регулировку CO/CH перед каждой попыткой ТО.

А на ТО в первый раз завернули нас с формулировкой «фары низковато светят». Второй раз - «одна фара высоковата», «номер плохо освещается, надо бы опустить фонарь ниже», и «ваши анализы CO/CH хороши только потому, что у вас где-то в выхлопной системе негерметичность, а было бы герметично все, вы бы не прошли у нас CO/CH». При этом нам дословно сказали: «Фары вы все равно не отрегулируете под наш прибор, поскольку приборы все по-разному настроены, и чтобы наш прибор показал правильную регулировку фар, надо на нем же и регулировать, а мы такую услугу не оказываем». Тогда эта фраза ввела меня в полный ступор. Я еще не знал, как обычно намекают на необходимость дать взятку. Я спросил «Что же нам делать?» и получил ответ «Это ваши проблемы». Там же, около их бокса нами была опущена фара, перенесен фонарь освещения номера вниз и формально подмотана паронитом выхлопная труба. Разумеется, смотреть машину второй раз они не стали, а послали еще раз платить за ТО на следующий день и стоять в очереди, с намеком, что результат будет все равно тот же. Но на следующий день мы туда не поехали. Вместо нас там побывал Солтан Хассанович, показал им удостоверение помощника депутата Госдумы и привез талон ТО.

Итак, Солтан Хассанович в очередной раз нас выручил, как это делал он много раз на протяжении всей эпопеи сборки Головаста. Однако теперь, когда все технические и юридические сложности были позади, и на улице стояла прекрасная июньская погода, начало дачного и строительно-ремонтного сезона, было глупо не потребовать от нас помощь взамен. Тем более, что образовалась доступное и готовое к эксплуатации грузовое авто (которого ему так не хватало раньше), а также 3 пары рабочих рук. Но прежде надо было сделать еще одно дело, совершенно неотложное, которое, впрочем, оставалось неотложным уже более четырех месяцев – перевезти наконец-таки вещи брата в московскую общагу МФТИ. Так, в назначенный час Головаст появился в г. Долгопрудном у ворот общаги, где в помещении клуба был сложен внушительный штабель ящиков, один вид которого внушал ужас и трепет для грузчиков.

Много лет назад, когда я только поступил в институт и подселился в комнату к брату, уже учившемуся тогда на том же факультете, из бытовой техники у нас имелась только одна электроплитка мощностью 800 вт. Однако я еще с интерната имел небольшое количество инструментов, а также маниакальную склонность возиться с техникой. А брат – маниакальную же склонность тащить с мусора, что надо и что нет (благо, мусор этот был в общественном умывальнике напротив нашей двери), к чему его склонял, прежде всего, полнейший дефицит денег у нас (шел к концу 1992 году...). Так, однажды с мусора была принесена старая электроплитка, 1960 еще года выпуска, внушительной по тем временам мощности 1200 вт. Открыв конфорку и расковыряв немного алебастр, которым была залита спираль, я быстро нашел перегоревшее место, сделал там скрутку, и плитка заработала. Позже мне приходилось еще не раз повторять эту операцию, ибо скрутка часто сгорала. Отец тем временем дома купил новую конфорку на 1500 вт того же диаметра и прислал нам ее с одной из посылок. В конфорке обнаружилось уже 3 спирали и большее количество контактов, но я просто запараллелил 2 из них для совместимости со старой схемой. Позже, примерно тем же путем (правда, детали докупал я уже сам) у нас образовался электрочайник, потом еще одна двухконфорочная плитка, утюг, маленький холодильник и тепловентилятор, собранный из деталей старых компьютеров. Потом стал регулярно вырубаться от перегрузки рубильник, а я научился сплавлять на некоторое время его контакты, а также разбирать и собирать щит под напряжением (правда, однажды чуть не ослеп). Потом однажды у меня почти сгорела подушка от воспламенившегося провода, я раскопал в стене старую, давно не используемую проводку, которая, между тем, оказалась под током, и у меня был свет даже тогда, когда его не было во всей общаге, от чего о нашей комнате поползли самые страшные слухи. Потом я сжег и ее, безуспешно пытаясь сделать из найденного братом трансформатора сварочный аппарат, потом я ее опять починил... Надо сказать, что брату это все очень нравилось (хотя, соседей очень пугало, отчего брату это нравилось еще больше ), и он тащил и тащил выбрасываемые кем-то электроприборы, надеясь, что я их когда-нибудь починю, даже когда я уже жил в другой общаге, работал программистом и не имел совершенно на это все времени (да и желания). Его комната наполнилась большим количеством старых холодильников, других приборов и предметов. С большим трудом я смог уговорить его оставить большую половину этого «добра» в комнате сгоревшей общаги, но оставшееся также было весьма внушительно.

Ящики один за одним укладывались в кузов Головаста под придирчивым контролем брата, который сам определял, какой ящик поверх какого может быть поставлен, и это прилично затягивало процесс. К вечеру резко начался дождь, и еще незагруженный кузов пришлось срочно накрывать тентом. Стоит отметить, что этот тент был, на самом деле, одной из первых деталей, купленных для Головаста еще в далеком сентябре 1997 года. Тогда отец удивился на рынке тому, что газелевский тент стоит в 2 раза дешевле, чем УАЗовский. И еще дешевле, если покупать без каркаса. Каркас отец собирался сделать сам. Как обычно, в задумках каркас этот был особо крутым и способным регулироваться по высоте. То, что кузов газели, а значит и тент, длинее УАЗовского, отца только радовало, ибо в планах его было сделать ящики для инструмента между кабиной и кузовом, которые тоже должны были оказаться под тентом. А сзади длинный тент как раз закроет при необходимости подвязанный горизонтально задний борт (когда он возил шерсть на головастее Муссы, несколько раз ему приходилось грузить ее на подвязанный задний борт, ибо все не вмещалась в кузов). В обычном же состоянии тент должен был быть частично сложен на крыше и боковых стенках. Увы, большие мечты, как это часто бывает, мечтами и остались. Чудо-каркас, как и ящики, никогда не были сделаны. Более того, единственный имевшийся под кузовом заводской ящик был уничтожен в ДТП в 2002 году, и так и не дошли ни у кого руки его восстановить. Грузы все это время мы накрывали тентом без каркаса, увязывая его веревками. И только в 2009 году, когда мне надо было срочно вывозить свои пожитки из Москвы, я купил частично некомплектный газелевский каркас (только дуги), нарезал в «Каширском Дворе» к нему деревянные детали и поставил на машину, а приехавший тогда помогать мне отец ушил этот тент до длины кузова Головаста.

Но вернемся, однако, в 1998 год. Засовывать под сильным дождем ящики под тент, а тем более укладывать их там было не сподручно, что стало причиной еще большей задержки. Одновременно стало ясно, что одним рейсом Головасту не увезти все вещи скромного аспиранта, и придется приезжать еще раз. Для самого аспиранта также было соатвлено место в передней части кузова вдоль левого борта. Позже это место станет постоянным для путешествий моего брата на этой машине, ибо в кабине обычно сидел я, изучая карты и показывая дорогу . Наконец, кузов был заполнен и уже за полночь мы отправились в путь. Пользуясь пустотою ночных улиц, а также движимый своим любопытством, я проложил максимально прямой путь, через Красную площадь, чем повеселил потом отца, никак не ожидавшего, что ему предстоит на этой машине проехать по столь знаменитым местам (позже, уже в Ставрополе, среди соседей, отец часто любил рассказывать о том, что этот неприметный Головастик возил грузы по Красной площади в Москве ). Когда мы приехали в Зюзино, дождь стих. В кузове под тентом ничего не шевелилось, лишь раздавался мерный, громкий и так хорошо знакомый за многие годы храп. Как обычно, мне стоило немало усилий, чтобы разбудить его обладателя .

На следующий день мы снова выдвинулись в Долгопрудный. В этот раз я снова, удовлетворяя свое любопытство, проложил маршрут там, где никогда не ездил, но всегда было интересно проехать – По улицам Обручева, Алабяна, Ленинградское шоссе и Библиотечную улицу Долгопрудного. По пути мы были пойманы ГАИшниками за нарушение правил перевозки людей в кузове. Машина имела тогда стандартные борта высотою 40 см, не имела скамеек в кузове и потому не считалась оборудованной для перевозки людей. Однако в ПДД есть абзац, что в необорудованном кузове проезд человека также возможен, если это грузчик или сопровождающий груз, и этот пункт отцу пришлось долго доказывать ГАИшникам. Впоследствии эта ситуация повторялась десятки раз в десятке мест, в разных регионах и почти на каждом посту, если на нем замечали едущего в кузове брата. Но всякий раз отец терпеливо бодался и уезжал, не оставляя денег. А тогда оставшаяся часть второго рейса прошла без приключений. Мы прихватили даже вещи одного моего одногрупника (как и его самого пассажиром в кузове).

Итак, мы были, наконец, готовы приступить к делам Солтана Хассановича и его семейства, и первый заказ был от его сына, как раз открывшего на местном рынке еще пару торговых контейнеров, в которые срочно нужны были витрины. В соответствии с пожеланиями отца он купил хорошую циркулярную пилу, мощную дрель, и на пару недель мы стали столярами. В промежутках между работой руками мы с отцом изобретали разные конструкции запоров для этих витрин. Дело для нас было новым, и ранее нам не приходилось видеть решения этой задачи у других. В результате несколько экзотических, но вполне работоспособных конструкций запоров были реализованы на практике.

Следующим проектом, который Солтан Хассанович срочно хотел реализовать, был бетонный пол и кирпичный подвал под его гаражом. Разумеется, такие вещи были запрещены для временных железных гаражей во дворах жилых кварталов, потому делалось все нелегально. Вынимаемый из подвала грунт сначала насыпался кучей у ворот гаража, потом грузился в кузов Головаста, а дальше развозился по двору и рассыпался по многочисленным ямам (под большое одобрение жильцов, которые это все наблюдали и принимали нас за коммунальщиков ). Кроме нас на эти работы был выделен также один работник сына Солтана Хассановича, нелегал с Украины. Вчетвером (отец, брат, нелегал и я) мы выкопали яму за 2 или 3 дня. Работа оказалась для меня весьма полезной, ибо за это время я ухитрился буквально на глазах резко похудеть, сбросив немалый лишний вес, набранный за зиму (на мое потолстение тогда обращали внимание даже однокурсники). Яма была обложена кирпичом, наверху был сделан каркас из арматуры + опалубка, и все было залито бетоном из миксера.

В один из дней, когда шли земляные работы, отец срочно уехал с сыном Солтана Хассановича для инсталляции или переделки одной из витрин. Мы быстро накидали кучу грунта, потом закинули его в кузов машины, потом накидали опять кучу, и теперь это надо было кому-то отвозить, отвозить, ибо новому грунту не было места. Солтан Хассанович и мой брат машину водить не умели, нелегал с Украины категорически не хотел садиться за руль чужой машины, ибо вполне резонно боялся лишних проблем, а я имел сугубо теоретические представления об управлении машиной и лишь несколько километров практики, еще в 1995 или 1996 году, на головасте Муссы. Надо сказать, что какая-то часть внутри меня еще заранее очень желала такого хода событий, и страстно хотела, чтобы отец не возвращался как можно дольше. Разум, конечно, говорил, что обучение вождению на необкатанном моторе, да еще и во дворе дома, забитом дорогущими иномарками, было не самой хорошей идеей. Но мыслимо ли было утерпеть человеку, полностью собравшему и отрегулировавшему автомобиль, и жившему этим автомобилем более полугода, не опробовать его в деле лично? Таким образом, под вялые противоречивые замечания коллег по копке ямы и неопределенные эмоции растерявшегося Солтана Хассановича, я завел мотор, включил первую скорость и медленно поехал по двору. В Солтане Хассановиче тут же проснулось желание учить меня вождению автомобиля. Однако реализовалось оно весьма своеобразно. Пока я рулил в кабине, Солтан Хассанович с криком на смеси двух языков бежал рядом и пытался делать то же самое вместо меня через окно кабины. Часто получалось так, что в один момент мы тянули руль в противоположных направлениях, и УАЗик ехал при этом куда придется, вписываясь между тем каким-то образом между припаркованных вокруг дорогих авто. Когда я разворачивался после очередной разгрузки в яму, бурные эмоции выдавали также и брат с нелегалом, а Солтан Хассанович еще и бегал с невиданной юркостью вокруг не очень то маленького, вообще говоря, Головаста. Самым большим моим глюком, между тем, было то, что я хронически забывал выключать ручник, зато сразу включал его при каждой остановке, боясь непредвиденного движения своего авто. За счет этого я постоянно глох при старте и в какой-то момент посадил АКБ так, что еле завел мотор. Однако я тогда сразу понял главное правило начинающего водителя, что надо ехать ровно с той скоростью, при которой чувствуешь себя за рулем абсолютно уверенно, и сразу снижать скорость, если уверенность хотя бы иногда пропадает. Возможно, за счет этого тогдашние мои поездки по двору не имели каких-либо печальных последствий.

Потом, когда приехал отец, он был очень недоволен моими поездками и долго выговаривал Солтану Хассановичу, брату, и даже нелегалу, что они не остановили меня. В свою очередь, брат с юмором и эмоционально рассказывал, как я якобы с гоночными скоростями и невиданной лихостью вписывался с сантимитровыми зазорами между иномарок, а Солтан Хассанович, еще более эмоционально и без всякого юмора, о том, как он лично грудью становился в опасные моменты между УАЗом и иномарками, и спас, таким образом, несколько самых дорогих из них! . Насчет груди Солтан Хассанович, надо сказать, не врал. Однако победителей не судят, и это позволяло мне чувствовать полное удовлетворение от случившегося .

Мы уже готовились ехать на дачу Солтана Хассановича для выполнения последней его просьбы, как еще одну задержку и, отчасти, задачу неожиданно подкинула нам сама природа. В тот вечер я вернулся в общагу вечером еще засветло, ибо дни были длинными. Позже я зачем-то спустился вниз (возможно, позвонить домой). Уже темнело, вдруг подул сильный ветер, и началась гроза. Запыхавшаяся молодая парочка студентов, парень с девушкой, бегом заскочили на крыльцо, дождь не успел сильно намочить их. Девушка была весьма красива и сексуально одета, я поневоле позавидовал ее кавалеру и очередной раз задумался о своей никчемной жизни, препятствующем общению с другим полом сильном заикании и вообще неправильном жизненном пути. С этими мыслями я поднялся к себе на 13 этаж и вышел на балкончик мусоропровода, последний раз посмотреть на уходящий день и сильный дождь. Но картина предстала перед моими глазами довольно странная: слой деревьев, покрывающих территорию соседнего с общагой какого-то интерната, колебался как разбушевавшееся море. Я видел, конечно, разные ветры, шевелящие деревья, но этот шевелил их так, что какие-то из них явно должны были бы скоро сломаться! Не придав этому значения, я вернулся к себе и забыл об увиденном. До следующего утра.

Утром мой сосед по блоку сообщил мне, что в Москве было вроде как стихийное бедствие. Он весело хохотал, слушая одну из музыкальных радиостанций, и приглашал меня к тому же. По ту сторону приемника диджей наблюдал в окно своей студии и немедленно озвучивал картину, как обрушившийся ночью от ветра рекламный щит раздавил огромный бандинтский черный джип, а его хозяева, бритоголовые братки, открыто размахивая пушками, бегали вокруг него и эмоционально обсуждали, какой «казел» должен за это теперь ответить . В течение нескольких часов диджей еще не раз возвращался к событиям за своим окном (что-то такое мне говорил потом сосед), но я уже не слышал продолжения, ибо должен был срочно ехать в наш дворик к отцу.

Приехав на место, я отчетливо осознал, однако, что ночной ветер был таки не абстрактный, сваливший щит на бандитомобиль в веселом радиорассказе, а вполне конкретный и осязаемый, поскольку двор квартала Солтана Хассановича за эту ночь сильно изменился. Он стал гораздо светлее и солнечнее, ибо в нем стало вдруг намного меньше деревьев. Деревья эти были хаотично повалены повсюду вокруг, и мне пришлось перелезть через несколько из них, чтобы дойти до дворика. Я сразу обеспокоился о нашем Головасте, не упало ли дерево на него (ведь он ночевал эту ночь за воротами на общей стоянке), но Головасту, как оказалось, повезло, хотя выехать со своего места из-за завалов он уже не мог. Зайдя во дворик, я обнаружил там отца с братом, возившихся вокруг толстого ствола, упавшего таки на дворик и помявшего забор. Брат ночевал опять в гараже с отцом, ибо еще не получил ордер на вселение в общагу, а вещи его лежали в моей комнате. Теперь они отпиливали от ствола ветки под эмоциональные замечания встревоженного Солтана Хассановича и рассказывали мне о ночных событиях во дворе, доставивших им немало минут страха и любопытства. Солтан Хассанович, разумеется, не хотел никому лишнему афишировать свою «частную земельную собственность» во дворе, но перепилить толстый ствол было не в наших силах. Мы убрали мелкие ветки, а через несколько дней коммунальные службы, очищавшие двор, убрали и основной ствол (получив от Солтана Хассановича за работу и непроявление интереса к его хозяйству какую-то сумму).

В тот же день я по какой-то причине ходил к метро Студенческая и ГАИ. Именно тогда я смог ощутить весь масштаб случившегося события. Огромное количество машин, включая дорогие иномарки, были раздавлены деревьями. Во всем дворе квартала Головаст оказался почти единственной чудом не пострадавшей машиной! Во дворах тогда было много ракушек, но и они часто не смогли защитить. Судя по следам, ракушку ветер сначала поднимал, потом на авто клал дерево, и уже сверху посыпал все ее обломками, для полного совершенства картины. По пути я увидел несколько таких случаев. Тихие улицы района также были перегорожены упавшими деревьями. С улиц особенно хорошо было видно и другое бедствие: С крыш домов сталинской постройки, крытых, как обычно, железом, свисали длинные ленты сращенных листов оцинковки, висящих местами на 2-3 этажа вниз. Этими же листами были завалены также дворы и улицы. Не стал исключением и дом Солтана Хассановича. У метро Студенческая ранее стоял ларек, прицеп «Тонар», торговавший разными плюшками. Теперь плюшками была засыпана улица вокруг его места, и ветер продолжал вяло разносить их среди обломков прицепа. Очевидцы рассказывали потом, что ветер поднял его чуть ли не на 5 метров над землею, и хорошо, что внутри никого уже не было! Встретил я также мужиков, руками катящих прочь оставшуюся от «Тонара» раму с колесами, видимо, ее владельцы. Отец как раз задумывался, не добыть ли где по дешевке прицеп, чтобы вывезти домой накопленное в Москве барахло, и я предложил мужикам продать раму. Но они категорически отказались. Впоследствии этот день вошел в историю Москвы как «день жестянщика» (тогда или позже, по телевизору как раз шла реклама с этой фразой). О нем много говорили в СМИ, и даже кто-то сделал страницу в Википедии. Оказалось, что Дорогомиловский район стал одним из самых пострадавших.

Продолжение следует...

[Иван-1976]

Ждем продолжения... Рассказ очень интересный!
P.S. А этот головаст, я так понял, еще бегает?

[aas___]

Сообщение от Иван-1976

Ждем продолжения... Рассказ очень интересный!
P.S. А этот головаст, я так понял, еще бегает?

Вот пишу как раз продолжение

Головаст бегает, конечно

[aas___]

Часть 11

Еще осенью 1997 года, когда мы только собирались приступить к оживлению Головаста, отец планировал, что весь процесс займет 2 недели. Зная хорошо отца, я не очень этому верил и мысленно умножал эту цифру на два, стараясь получить реалистичную оценку. Ну, или же на четыре, для получения «крайне реалистичного срока», ибо если считать «еще реалистичнее», это будет уже неприлично. Ближе к зиме мы уже обсуждали особенности зимнего перегона авто и необходимость восстановления печки, поскольку гнать машину в Ставрополь по морозу будет холодно. В начале февраля, когда уже примелькался во дворе трактор, убирающий снег, мы имели на него виды как на буксир для нашего Головаста при холодной обкатке мотора. Однако машина вышла за ворота, когда трактор уже давно не ездил по двору, ибо не было снега, на деревьях набухали почки, и восстановленная таки печка не была так актуальна. При перегоне в Ставрополь, однако, она все-таки пригодилась, для охлаждения мотора в 37-градусную жару... Короче говоря, у меня, отца и брата, совсем как в известном анекдоте про Штирлица, уже имелось и все более усиливалось странное ощущение, что наша возня в Москве несколько затянулась, и нам почему-то давно уже хотелось побыстрее отбыть на Юг . А каким оно было, это ощущение, у Солтана Хассановича и членов его семьи!... Но оставалось еще одно дело, которое надо было сделать в благодарность Солтану Хассановичу - подлатать крышу его дачи в районе Можайска.

Итак, однажды вечером в кузов Головаста были погружены трубы и некоторые другие железки, которые Солтан Хассанович счел полезными (выпросив, надо сказать, некоторые из них из «коллекции» отца), по углам были растыканы какие-то его и наши вещи, сверху расположились на матрасах я с братом, и все это было накрыто газелевским тентом. Отец с Солтаном Хассановичем сели в кабину, и началась первая в новейшей истории Головаста загородная поездка. Мотор был еще не обкатан, отчего отец строго держал ограничение 50 км/ч, шел холодный дождик, и от всего этого поездка казалась утомительной. Мы выехали на Можайское шоссе, только недавно реконструированное. На нем тогда еще имелась по середине реверсивная полоса, и даже кое-где сохранялись еще реверсивные светофоры. Любопытно, но это был первый и последний раз, когда я видел в своей жизни реверсивную полосу (говорят, российский менталитет, и необходимость выделенных полос для чиновников не дали прижиться у нас этому признаку цивилизации). К тому моменту я уже знал, что это такое, поскольку успел из любопытства заглянуть толстую книжку «Комментарии к Правилам Дорожного Движения» от издательства «За Рулем», которую отец купил пару месяцев назад и периодически на досуге освежал по ней свои знания.

А освежать, надо сказать, было чего. За 3 года, которые отец не садился за руль, он, как оказалось, утратил многие навыки, особенно в езде по большому городу. Несколько раз мы едва не попадали в чайниковские ДТП. Да и Правила сами, по его словам, крепко поменялись за эти годы. Отец то и дело рассказывал мне по ходу чтения, что было и как изменилось в них, и мне было интересно это слушать. Именно тогда я узнал точные определения таких понятий как «обгон», «перекресток», «дорога» и т.д. К моменту поездки он успел восстановить свои навыки, и ехали мы уже вполне безопасно.

Под монотонный гул мотора брат быстро уснул, а я еще долго периодически высовывался из-под тента, наблюдая бесконечную череду подвешенных на растяжках пустых рамок реверсивных светофоров над Можайским шоссе, пока сон не одолел и меня. Проснулся я в тот момент, когда в почти полной темноте надо мною проплыл странный памятник – самолет на постаменте, стоящий на краю трассы. Там мы свернули на более узкую дорогу, но шедшую параллельно первой, потом на еще более узкую, потом грунтовка среди заборов и, наконец, въехали на участок. Выйдя из машины, Солтан Хассанович неожиданно высоко оценил ходовые качества и комфорт Головаста, выразив это одной фразой: «Она едет точно как Чайка!». Очевидно, причиной тому было то, что на 50 км/ч плавность хода и шумность груженого УАЗа слабо отличается от легковой машины, а на грунте, пожалуй, и превосходит ее .

Пребывание на даче Солтана Хассановича растянулось на 4 дня. Он привозил нам еду и необходимые материалы, а мы неспешно выполняли его просьбы (которые, надо сказать, добавлялись примерно вдвое быстрее, чем мы успевали их реализовывать, и так продолжалось до тех пор, пока отец не начал активно протестовать ). Суть главной проблемы – текущей крыши – заключалось в том, что типовой щитовой домик для северных вахтовых поселков, который и имелся на этой даче, состоял из двух половин. Они были поставлены на большие камни и бетонные блоки таким образом, что зимою крыши этих половин почему-то расходились, разрывая сделанную оцинкованным железом кровлю, а летом опять сходились. Вероятно, это было связано с отсутствием фундамента, заложенного ниже глубины промерзания. Кроме того, надо было заменить некоторые листы и в других местах крыши. Постепенно я научился работать киянкой, а также аккуратно сращивать 2 листа оцинковки между собою, скручивая их улиткой, вдевая друг в друга и заминая потом стык киянкой. Через 11 лет мне эти навыки очень пригодились, когда я делал крышу уже себе... Над местом стыка двух половин домика из оцинковки был сделан «горб», который должен был упруго сгибаться и разгибаться при сезонных колебаниях половин домика. Идея горба была моей, что придавало мне тогда гордости. Как-то нам потребовалось много камней, и для их поиска мы поехали по окрестностям на Головасте, закидывая в кузов все, что попадалось на пути. Застряв в лесу в лесу в грязи, мы испытали, наконец, полный привод и колесные муфты.

Обратный путь я ехал уже в кабине, выполняя обычные для себя штурманские функции. Ближе к Москве наконец-то закончились обкаточные 1000 км, и отец набрал скорость 80 км/ч. Машина начала издавать странный гул, который отец сразу принял за гул заднего моста. Еще много лет потом я и отец слушали этот гул, прикидывая состояние редуктора и теряясь в догадках, когда именно он возникает или усиливается, и только в 2006 году я догадался, что это, на самом деле, гул шин об асфальт . В ту же поездку я измерил показания спидометра по километровым столбам и секундомеру, получив в результате, что он занижает скорость примерно на 4%.

А через неделю, после нашего отъезда с дачи, Солтан Хассанович очень ругался на совершенно неудовлетворительные, по его словам, результаты нашего ремонта крыши, и, в особенности, на мой «горб», который ему пришлось снять и срастить плоские крыши половинок дома как обычно. Разумеется, мне досталось тогда много «шишек», хотя я с этим и не был согласен. Позже постепенно выяснилось, что в порыве эмоций он многое преувеличил, и даже горб мой, скорее всего, остался на месте. Но проверить это мы уже не могли, да и не имели желания.

Наконец, настало то долгожданное время, когда в Москве у нас осталась лишь одна задача - грузиться и ехать на Юг! Но это оказалось не так просто, ибо натасканного за полгода хлама было значительно больше, чем на один УАЗ. Жаба у отца имела воистину магическую силу, ставя его в ступор перед невыполнимой задачей выбора, что из этого всего выкинуть. Со своей стороны, я для почти каждого предмета, планируемого к погрузке в кузов, срочно изобретал причины, почему его надо выкинуть, и начинал спорить с отцом, доказывая свою правоту с переменным успехом. К грузу добавил также и брат кое-что из своей «коллекции». Причем, то, чего я никак не ожидал там увидеть...

В далеком 1996 году, в разгар агитационной кампании президентских выборов, желая быстро заработать себе на компьютер, я с друзьями начал обходить и обзванивать штабы кандидатов. Было уже поздновато чесаться, ибо денежные места, в основном, были все уже заняты. Но все-таки нами заинтересовались в штабе Александра Лебедя, тут же пригласив в автобус, который вез делегатов на второй учредительный съезд движения партии «Честь и Родина». Компаньоны мои сразу отмазались (все-таки завтра был экзамен по экономике...), а я в этот автобус все-таки сел, ибо имел методичку по экономике с собою. Весь съезд я честно готовился к экзамену на заднем ряду, потом едва не пообщался с самим Лебедем, получил значок члена партии и, после душевной беседой с видным функционером, был назначен сразу ответственным за агитационную кампанию по Зеленограду. Дальше началась не самые легкие времена, когда решаемые мною организационные вопросы (наем однокурсников на раздачу листовок и расклейку плакатов, привоз-увоз макулатуры, рассадка наблюдателей на голосование и т.д.) перемежались с подготовкой и сдачей экзаменов. В результате, Лебедь в Зеленограде обошел таки Зюганова (чего не было по Москве в целом), я завалил пару экзаменов на тройки, но получил необходимую для покупки компьютера сумму . Как и заваленный в комнате угол пачками неиспользованных плакатов, самоклеек, буклетов и толстых книг с названием «За державу обидно». Все это я потом щедро раздавал знакомым и знакомым знакомых для разных хозяйственных нужд. Например, самоклейками студенты оклеивали себе столы и шкафы, а книги Лебедя с удовольствием принимало в качестве подарков старшее поколение. Остатки я бросил в комнате брата, когда съезжал в московскую общагу, и, было, уже забыл о них, как страшный сон. Но теперь я вдруг увидел знакомые до щемящей тошноты пачки книг, готовые добавить неприятностей от перегрузки УАЗику!

Погрузка машины не закончилась в первый день. Не закончилась она и во второй день, и даже в третий. Отец, наверное, еще больше поседел за это время, с такими душевными муками он вынужден был относить назад на мусор то, что мечтал когда-то где-то использовать в Ставрополе. Он потом не один год еще вспоминал, сколько всего ценного для него он не вывез из Москвы, и как бы это тему пригодилось. На машину были установлены высокие надставные борта (с которыми она нам и досталась), слева впереди была уложена чугунная ванна, предназначенная быть сиденьем и пастелью на время пути моему брату, а в центр кузова лег сейф, который я заполнил потом старыми деталями Головаста, а также накопившимися за время сборки авто болтами и гайками. До сих пор для меня загадка, откуда они у нас появились в таком количестве. В начале работы над машиной нам очень не хватало этого «буферного запаса» крепежа. Кое-что находили на полках гаража Солтана Хассановича, принес, что было, из своего общажного запасца я, что-то снимали с автодеталей и бытовой техники из мусорницы, куда они попадали, в частности, с окружающих гаражей, что-то докупали, а что-то было снято и с Головаста, взамен установленных новых деталей. В итоге, к моменту отъезда, болтов, гаек и мелочевки набралось 3 полных 5-литровых бачка.

По мере погрузки я с все большей тревогой заглядывал под машину, наблюдая, как медленно, но верно резиновые отбойники приближаются к балке моста. И по мере этого приближения также росло и мое давление на отца с требованием все, по возможности, выкинуть. Собственно, лежащий на отбойниках мост и становился главным моим аргументом, ибо для меня (в отличие от отца) ценность хлама в сравнении с ценностью Головаста была нулевая, и очень не хотелось из-за него погнуть в дороге раму или мост. Для Солтана Хассановича же главным было, чтобы после нашего отъезда его дворик остался абсолютно чистым. На третий день погрузки конец процесса стал, как будто, осязаем, мы решили, что выезд точно будет завтра утром, и я приехал на следующий день из общаги уже с вещами. Однако отъезд снова затянулся до вечера и был перенесен еще раз. Я совершено не был настроен возвращаться назад в общагу, равно как и ночевать в гараже, потому, используя чисто эмоциональный аргумент «так мы никогда отсюда не уедем, если откладывать, ибо завтра найдется занятие еще», настоял на отъезде в этот же вечер.

Итак, перегруженный головаст, рама которого лежала одной стороной на отбойнике полностью (отбойник был смят на треть или четверть) и касалась отбойником моста с другой стороны, выдвинулся в, возможно, первый в своей жизни 1500-километровый перегон. Старое Каширское шоссе (нового тогда еще не было), шириною всего в 2 полосы, было крепко забито машинами. Поток полз не спеша, около 40 км/ч, и УАЗ вполне уверенно держался в этом потоке. Я сидел со старым атласом автодорог СССР в руках, наблюдая за этой монотонной картиной и стараясь не ошибиться в сумерках и наступающей темноте с выбором поворотов. В голове был вопрос, какую же часть нашего пути предстоит нам ползти в этом потоке, рассосется ли он через десяток километров, или продлиться до Воронежа, и даже до Ростова? Через несколько часов меня начал одолевать сон, с которым я боролся. Иногда я видел, как мы с разгону налетали на резко остановившуюся впереди машину, фонари которой быстро росли, уходя под край лобового стекла, или как мы врезались в бетонный блок. В холодном поту и ужасе я подпрыгивал, выходя из отключки, и видел, что фонари машины действительно перед нами, но едут с нашей скоростью и не думают приближаться, а бетонный блок мирно проплывает мимо. Единственной катастрофой становился атлас автодорог, который вываливался у меня из рук и летел под ноги. Так было множество раз, пока мы, уже глубоко за полночь, не остановились для ночевки на стоянке дальнобойщиков в районе Каширы. Для разгрузки рессор рама сзади и спереди была поднята домкратами и поставлена на подставки. Мы покушали и расположились на ночлег.

В эту ночь я спал в кабине, на пассажирском месте, положив голову на капот. Отец спал на руле, а брат громко храпел в своей ванне в кузове, накрывшись старым матрасом из общаги и тентом. Проснулся я в 4 утра, жутко замерзший и с сильной болью в желудке. Очевидно, для желудка было очень вредно мое длительное положение согнувшись на левый бок. Я почти вывалился из кабины, чтобы справить нужду и хотя бы чуть-чуть размяться и разогреться. Только-только светало, а низины окутывал густой туман. Я с оптимизмом размышлял, что следующая наша ночевка будет все-таки южнее, а потому я уже не должен так мерзнуть и смогу спать в более удобном месте, пусть и снаружи кабины. Вскоре проснулся и отец. Мы решили не будить брата и двигаться дальше, а кушать уже после того, как он проснется и станет немного теплее. Очевидно, к этому нас подтолкнуло желание срочно согреться на ходу печкой. Когда я снимал машину с подставок, заметил, что оба задних амортизатора дали течь. Была ли причина этого в перегрузе машины, или просто низкое их качество, я озвучил отцу именно первую версию, капая на мозги всю последующую дорогу, что где-то надо машину срочно разгрузить, выкинув часть хлама.

Уже давно встало солнце, и мы проехали несколько десятков км, когда брат начал сильно стучать по кабине. Он говорил, что поставил вечером на крышу кабины свои ботинки, а теперь их там нет. Это было не удивительно, ибо крыша кабины покатая, обдувается ветром, и подвеска машины довольно жесткая. Брата такие объяснения не удовлетворили, и он очень обижался (отчасти, потому, что случай сильно насмешил нас с отцом). Но возвращаться назад мы уже не стали.

Моя штурманская деятельность давала иногда сбои, в результате чего мы с десяток километров отмахали по М6 прежде чем я понял, что свернул не туда. Но больше таких ошибок не случалось. К обеду мои промывки мозгов отцу возымели таки эффект, и где-то в районе границы Липецкой и Тульской областей мы свернули в лесополосу, чтобы хотя бы немного облегчить нашему Головастику его ношу. В очередной раз трое вроде бы взрослых и серьезных мужиков горячо спорили между собою, какой предмет из барахла в кузове выкинуть, а какой оставить. Отец защищал свои «богатства», с юмором относясь к братовым пачкам рекламы и книг Лебедя. Брат наоборот, молчал про барахло отца, защищая свои пачки. Я же, как обычно, занял «сторону Головаста» и играл на этих противоречиях, с радостью выкидывая из кузова при первом же сигнале и то и другое, не дожидаясь, пока другая сторона успеет это оспорить . Отец с братом строили планы как-нибудь в будущем вернуться в эту лесополосу, чтобы вывести то, что осталось. Именно по этой причине я не ленился заходить в лесополосу поглубже и разбрасывать подальше в разные стороны выкидываемые предметы, стараясь нанести им максимум повреждений. Эх, с каким же удовольствием я раскидал тогда пачки Лебедя! Отец и брат потом дулись на меня за это, но не долго .

«Аварийный сброс груза» занял большую часть дня, и только после 4 часов вечера мы выдвинулись в обратный путь. Теперь отбойник, крепко лежавший на заднем мосту, уже только касался его, а касавшийся ранее даже имел небольшой зазор над мостом. Дорога была свободна, но мы не могли ехать быстрее 60 км/ч, поскольку имели человека в кузове и боялись за удары по заднему мосту. А удары такие случались, ибо в те годы ремонтники, вышкрябывающие асфальт фрезой, еще не догадывались делать плавные въезды и съезды на вышкрябанный участок, оставляя весьма неприятные ступеньки. Впрочем, в местах перехода через балки, где был сначала спуск, а после подъем, отец разгонял машину и до 80. После нескольких таких случаев, однако, брат стал жаловаться, что ему становится страшно из-за свиста ветра на скорости, и попросил не ездить так быстро.

Почти на каждом посту нас тормозили ГАИшники. Кто-то замечал брата в кузове, кто-то просто из любопытства, как такая машина смогла заехать так далеко и с явным перегрузом, а третьи откровенно старались подставить и снять деньги. Так на одном участке, где только что был уложен асфальт и стоял знак «обгон запрещен», мы уперлись в автомобиль с мигалками ползущий со скоростью 30 км/ч. Отец уже включил левый поворотник и перестроился влево, когда машина с мигалками резко ускорилась и из нее вытянулась рука с полосатой палкой. ГАИшники допустили тогда, однако, сразу несколько ошибок. Во-первых, мы не успели их обогнать. Во-вторых, разметки там не было, и мы имели право выехать на встречку. К тому же в те годы ПДД допускали обгон транспорта со скоростью менее 30 км/ч, и я, сидящий в кабине, являлся свидетелем.

На всех постах без исключения первым вопросом к нам было наличие человека в кузове. Брат невозмутимо и с отсутствующим видом лежал в своей белой, эмалированной ванне, грелся на солнышке голым пузом и умиротворенно читал толстую книгу, на которой было написано что-то вроде «Функциональные пространства Лизоркина – Трибеля и интегрирование по Лебегу в них». Они все почему-то особенно внимательно вчитывались в название книги, после чего приобретали вид мясника, посетившего выставку Пикассо, ибо реальность уже плыла под ногами, и редко кто не делал попытку сглотнуть свой свисток. После паузы следовал стандартный долгий спор по поводу пункта ПДД о перевозки людей в кузове, отец заранее уже выходил с книжкой «Комментарии к ПДД» в руках, открытой на нужной странице. Потом следовали полный перетряс документов, придирчивый осмотр бланка доверенности, проверка огнетушителя, знака аварийной остановки и наших паспортов. Я и брат получали паспорта в Москве, где мы никогда не имели постоянной прописки. Не было этой прописки у нас и в Ставрополе, ибо перед отъездом на учебу в Москву по советским еще правилам оттуда нас выписали. В институте нам было лень ходить по паспортным столам, в итоге никакой прописки у нас не было нигде вообще, что закрепляло в ГАИшниках состояние ступора. В Зернограде наши паспорта даже пробивали в ФСБ, терпеливо диктуя их данные куда-то далеко, и еще 20 минут ожидая результата. На том посту мы провели, таким образом, почти час. Отец до сих пор очень гордится тем, что не заплатил в ту поездку никому из ГАИшников ни копейки и доехал до дома с правами и всеми документами.

Следующая наша ночевка случилась на въезде в Воронеж, где у развилки на объездную дорогу стихийно у поста ГАИ выросла стоянка дальнобойщиков. Какие-то люди ходили и собирали деньги за стоянку, обещая неприятности в случае неуплаты. Отец отправил брата на пост ГАИ с вопросом, надо ли на самом деле платить, но сборщики денег ушли, не дожидаясь его возвращения. Было уже заметно теплее, чем под Каширой, и я устроился на ночлег на заднем борту головаста, подвязав его горизонтально на веревках и прикрывшись куском тента. И выспался я в эту ночь уже гораздо лучше, чем в предыдущую.

Следующий день прошел без особых приключений. Все та же двухполосная дорога, неспешная скорость 60-70 км/ч и страхи повреждения заднего моста и рамы после каждой ступеньки или ямы. Климат за бортом менялся даже быстрее, чем мы ожидали, и после обеда, на севере Ростовской области мы имели уже проблемы с перегревом мотора. На постах другие водилы говорили, что видели температуру +37 на уличных термометрах, и это очень даже ощущалось, заставив меня раздеться. Лежащий на открытом солнце брат также разделся и успел к вечеру крепко подгореть. Он часто смотрел на нас с отцом и на дорогу через окна в задней стенке кабины и рассказывал потом, что часто видел, как выпадал у меня из рук атлас, когда я начинал дремать. Вся еда была у брата в кузове, и он периодически кушал, передавая и нам в открытые боковые окна куски хлеба, сыра и пакеты молока. Если в начале пути пакеты надо было греть на капоте, то теперь их хотелось, скорее, наоборот охладить.

Печка уже давно молотила на полную, все лючки и окна кабины были открыты, но лампочка перегрева мотора все равно зажигалась, и нам приходилось останавливаться. После часа дня частота ее зажигания стала просто невыносимой, мы чаще стояли, чем ехали, ибо даже небольшой перегрев нового мотора, с еще не изношенными поршнями и цилиндрами, мог быть чреват клином. Еще до меня какой-то народный умелец переключил питание лампочки перегрева и печки на обычно не используемую клемму «ПР» замка зажигания, что позволяло хотя бы как-то доохлаждать мотор при выключенном зажигании, повернув ключ в замке в другую сторону. Очевидно, засоренный радиатор был бедою и до нас. При переборе проводки я не стал менять эту схему, и теперь не пожалел об этом. Тогда же я заметил, что стало капать масло с заднего моста. Для меня это означало, что перегруз машины все-таки не прошел бесследно. Позже, уже в Ставрополе, я вынул с нижней части разъема моста пару болтов со срезанной резьбой, закрутил другие, и течь исчезла.

После 4 вечера стало прохладнее, и мы перестали останавливаться. Один КамАЗ с прицепом, очевидно, не успевая завершить обгон, едва не скинул прицепом Головаста с трассы. Отец едва удержал машину, а на усилителе левого борта осталось много чужеродной голубой краски. Борт тоже деформировался, выгнувшись параллелограммом вперед и выгнув также передний борт. Через сотню-другую километров мы нашли этот КамАЗ, стоящий на стоянке. Отец пошел разбираться, а за ним и я, прихватив на всякий случай с собою молоток. Водилы сразу забаррикадировались в кабине. Тот, кто отвечал нам через форточку, клялся, что в этот момент за рулем был не он, а тот, кто был за рулем, ушел и нескоро придет. Отец хотел вызвать ГАИ и оформить ДТП, благо, наша краска нашлась и у него на борту. Но я менее всего хотел в тот момент каких-либо задержек и уговорил отца забить на них и ехать дальше. Уже в темноте кто-то на белой иномарке дважды пытался под нас подставиться, резко тормозя перед нами. Он сделал 2 попытки, но оба раза тормоза УАЗика оказались на высоте, и он резко ушел вперед. Чего хотел водила этой машины, получить ли страховку, или были какие иные причины, так и осталось загадкой. В 11 ночи мы шли уже по объездной дороге вокруг Ростова-на-Дону, а далеко за полночь остановились на ночевку в Зернограде.

Следующее утро началось с уже упомянутой разборки с ГАИшниками и проверки наших паспортов. Очень хотелось успеть в Ставрополь до начала пика жары, чтобы не студить мотор каждые несколько километров, а потому почти часовая задержка на посту была нам совсем не кстати. Но сильно навредить ГАИШники нам не смогли. Очень скоро мы проехали долгожданную вывеску «Ставропольский край», а после обеда въехали по знакомой дороге и в город Ставрополь. Правда, на въезде нас опять крепко потрясли, но эта столь привычная процедура уже не могла сильно испортить наше настроение, которое в целом было радостным, несмотря на жуткую усталость. И вот мы стояли в таком знакомом мне с детства дворе и смотрели на наш старый балкон в лучах послеполуденного солнца. Впереди нас ждала тяжелая разгрузка и запущенная за полгода квартира, о чем думать сейчас совсем не хотелось, а потому не хотелось и выходить из машины. Смотря на двор, балкон и интерьер кабины УАЗика, я радовался и, отчасти, не верил еще своим глазам, а также в то, что, МЫ ВСЕ-ТАКИ СДЕЛАЛИ ЭТО! Тяжелый путь, начавшийся теплым сентябрьским вечером, когда три человека осматривали заброшенный автомобиль, вопрошая себя «быть или не быть?», теперь был закончен. Но кроме прошлого есть и будущее, и это был еще не конец жизни, ни нашей, ни Головаста. Для последнего это было, скорее, даже начало. Начало чего? Этого пока не знал никто из нас...

Продолжение следует...

[aas___]

Часть 12

Часто бывает, когда человек долго идет к цели, концентрируясь только на ней, после ее достижения оказывается в опустошенном состоянии, ибо все последнее время он не достаточно тщательно думал (или даже не думал вовсе) о том, что же он будет делать дальше. И это ощущение в полной мере испытывали мы после перегона Головаста в Ставрополь. Строго говоря, моя дальнейшая жизнь не планировалась быть как-либо связанной с этой машиной. Впереди был еще один курс института и дальнейший рост в далеко не автомобильной профессии. В еще большей степени это относилось к брату, который всегда имел на эту тему весьма теоретический и отстраненный взгляд, с интересом, скорее, стороннего наблюдателя. Совсем в другой ситуации был отец, планировавший Головаста как главного инструмента и спутника своей дальнейшей жизни. Еще в процессе сборки машины долгими зимними вечерами он часто любил повторять мне: «Наверное, когда-нибудь я умру и замерзну в кабине этой машины». Однако теперь он также пребывал в полной растерянности, как его использовать. Собирать шерсть было, как минимум, не сезон. К тому же он, видимо, все-таки видел Муссу как, если не основного, то первого покупателя этой шерсти, или, хотя бы, как источник помощи и контактов на первом этапе. Однако Муссы не было уже в живых, и тема шерсти так и не была поднята. В итоге мы с братом пустились в теоретизирования, рассматривая такие аспекты, как сельскохозяйственную ориентацию нашего региона, текущий сезон, анализ карт разных масштабов, небольшую грузоподъемность и вездеходность машины и т.д., стараясь дать вероятностную оценку успеха в разных сценариях. Как ни странно, но все эти теоретизирования привели таки к некоторому конкретному плану. А именно, ехать в краснодарский совхоз «Мичуринский», расположенный недалеко от границы двух краев, и везти оттуда на продажу яблоки . Надо сказать, что мы не сильно обольщались шансами здорово на этом разбогатеть. Главными идеями были, скорее «хотя бы не прогореть» и «надо же хотя бы с чего-то начать, чтобы уйти от пустой болтовни». Тайная моя мысль была также проверить давнюю гипотезу о существовании необозначенной на картах грунтовки через границу края в интересном мне месте, где я давно ожидал ее наличия, глядя на карту. Отец имел пожелания, чтобы путь наш проходил в обход всех постов ГАИ (особенно на границе краев), и я с удовольствием выказал готовность такой путь показать.

В поездке, однако, получилось все совсем не так. Грунтовка действительно была обнаружена. Но на ней обнаружился также и пост ГАИ, да еще какой! С почти крепостными стенами с бойницами (после «визита» Басаева в Буденовск многие посты на Юге были укреплены так), убитым БТР-60 в качестве «бастиона» и очень злыми ГАИшниками. Такими злыми, каких не случалось видеть нам на всем пути от Москвы! Очевидно, по грунтовке, если кто и ездил, только хорошо знакомые местные, обирать которых себе дороже, а ведь еще и план по штрафам надо выполнять! Злости также добавляла, очевидно, зависть к своим коллегам на более «хлебных», асфальтовых постах, а потому упустить заезжую машину было просто недопустимо! . Однако яблоки в результате были куплены и привезены, деньги на посту не были уплачены, а через несколько лет я нашел таки даже 3 разных дороги разной степени проезжести меж двух регионов, не содержащие постов ГАИ. После этой поездки отец еще 2 месяца продавал яблоки на рынке, а к новому году, когда они начали подгнивать, и сам сел на яблочную диету. Мы же с братом сразу после этой поездки отбыли в Москву, ибо за время работы над Головастом накопилось немало срочных дел.

Шли осенние месяцы. В Москве я восстановился в институте после академотпуска и писал диплом, а брат двигался в сторону диссертации. Однокурсники мои быстро забыли мои странные занятия последнего года, ибо вид меня, сидящего за своим компьютером в общаге в Visual C++ вписывался в их картину мира намного лучше, чем мои странные ковыряния с убитым авто. У меня впервые в жизни появился доступ в Интернет! Студенты нашей общаги протянули по комнатам локальную сеть и договорились с фирмой, арендующей офис на первом этаже третьего корпуса здания, что ночью будут использовать ее телефон. Свои телефонные номера администрация нашего корпуса предоставить отказалась, ибо все они были отданы «карманному» переговорному пункту в фойе, с которого комендантша общаги имела доход. От телефона через крыши трех 15-этажных зданий был протянут телефонный провод, а в комнате организатора этого дела, ставшего нашим админом, встал сервер с модемом. Таким образом, на одном обычном (не xDSL!) модеме висело около 30 компьютеров! Скорость иногда падала до десятков байт в секунду, но все-таки это был ИНТЕРНЕТ! . Ребята, кто это делал, хорошо разбирались в настройках сетей и серверов, знали едва появившийся тогда Линукс, но совершенно не могли вменяемо выбрать и проложить на крышах телефонный кабель, что было причиной частых его отказов. У меня была обратная ситуация. Я, хотя и работал программистом 2 года, имел дело лишь с локальными сетями и жадными на Интернет фирмами. Зато в работе руками и мышлении в этом направлении после сборки Головаста я имел куда больший опыт. Поехав на «Каширский Двор», я закупился по дешевке армейским полевым телефонным кабелем и перетянул вместе с одним помошником всю магистраль так, чтобы она не привлекала внимание и не мешала рабочим на крыше. Мои навыки проникать на крышу через запертые решетки, не нарушая замков, и ходить по карнизам на высоте 40 метров снова породили ползущие по общаге слухи о моих «странных способностях» (и это был тоже, как ни странно, результат возни с Головастом, а также «бурного детства»), но телефонная линя заработала таки без сбоев, а я мог пользоваться Интернетом бесплатно и неограниченно .

Удивительно, но первое имя сайта, которое я запросил в своей жизни, была набранная наугад строчка www.uaz.ru , чем немало удивил обучавших меня работе с браузером и ICQ друзей. Головаст и недавнее прошлое, очевидно, все еще продолжали жить в моей голове. Очень скоро я нашел также сайт auto.ru , зарегистрировался в УАЗовской конфе и даже стал там одним из авторитетов. И действительно, мне было тогда что сказать людям, многие из которых только начинали осваивать эту машину. Между тем, я очень завидовал всем им, ибо не имел тогда, в отличие от них, не только автомобиля в собственности, но даже прав на управление им. Многие из тех, кого я авторитетно наставлял своим опытом, вряд ли могли даже подумать, что на другом конце за компьютером сидит бедный и «безлошадный» студент. Между тем, время шло, люди на auto.ru знакомились между собою, начинали встречаться в Крылатском, обмениваться опытом и показывать свои машины и результаты технического творчества над ними. Шли месяцы и годы, некоторые конфетники начинали участвовать в спорте, и даже что-то выигрывать. Появлялись новые агрегаты и модели, 421й мотор, 3160, Барс, и т.д. Росли люди, росли их машины и связи между собою, и лишь один программист с душой, какого-то хрена рвущейся к железкам, стоял на месте во всем, и даже на встречи в Крылатское ему было не на чем приехать.

Видимо, такова моя природа, что в жизни иногда вылазит из меня упертость доводить нечто когда-то задуманное, или то, о чем мечталось, до конца через много лет, когда цель давно уже стала абсурдной и не может уже принести ничего, кроме вреда и недоумения окружающих. Зато, назло своей бестолковой жизни и обстоятельствам, приятно было чувствовать, что ты, хотя и поздно, но «победил таки их всех»! Так, много позже, уже в 2006 году, я пригнал не ясно зачем в Москву Головаста и сунулся таки на нем в Крылатское. Сунулся сначала в выходной день, никого там не обнаружив. Я честно проехал по абсолютно всем трамплинам мотокроссовой, как оказалось впоследствии, трассы и уехал назад. Потом я узнал, что встречи там давно уже идут по четвергам, и сунулся туда в назначенный день уже после работы. Простояв в пробке, в темноте я оказался на месте, и нашел там, как и ожидалось, тусовку давно знакомых между собою людей, обсуждающих давно не технические проблемы, и на таких машинах, что старенького Головаста мне было просто стыдно показать, как и назвать себя. Молча постояв, я уехал и более там не появлялся, решив, что в очередной раз я где-то опоздал жить.

Между тем, в далеком Ставрополе вокруг Головаста текла своя жизнь. Потерпев относительную неудачу в бизнесе, отец вернулся к возне с машиной, делу, где еще так недавно сопутствовала удача. Тем более, что причины к тому были. Поездки из Москвы и, в особенности, за яблоками показали, что с задними рессорами определенно есть проблемы. Мы точно знали, что яблок в кузове было ровно тонна, однако зад машины опрять почти лежал на отбойниках. Отец, все еще одержимый максимализмом и желанием «утереть нос» (в этот раз, видимо, другим владельцам головастов), поставил цель, не много не мало, возить 2 тонны в кузове, и чтобы рессоры при этом только-только выпрямлялись. Еще в Москве ему приглянулась «странная рессора» с широкими и толстыми листами, а также П-образными хомутами со стяжками на болтах. Она стояла на Головасте слева спереди, когда он нам достался, и высвободилась после установки вперед новых рессор. Порыскав на рынках, в автохозяйствах и ВторЧерМете, отец нашел еще одну такую же, а также набрал отдельных листов такой же ширины и толщины. Новые, более широкие и длинные стремянки были изготовлены из правильной стали на заводе «Автоприцеп-КамАЗ», где отец продолжил работать на полставки. Некоторые чашки болтались на коренных листах, и он переклепал их, грея заклепки на газовой плите. Также им были найдены в Краевой библиотеке таблицы кривизны листов, и листы были приведены к этим таблицам путем их проковки.

При установке своих творений на машину отец встретил серьезную трудность. В Москве для распрямления рессоры мы клали на нее толстый деревянный брус, на него ставили камазовский гидродомкрат и обвязывали это все тросом. Однако при попытке распрямить ТАКИЕ рессоры, любые брусья ломались. Отец, однако, нашел выход. В тисках на брусе распрямлялись только 2 коренных листа, после чего они привязывались к брусу веревкой и ставились на машину. Потом шла очередь оставшегося пакета листов, который прижимался к коренным листам на месте с помощью больших тисков, после чего затягивалась гайка на центровом болте. Много позже, в 13 автокомбинате я увидел, как можно обойтись без прижима пакета к коренным листам. Там токари сами точат центровые болты, длина которых много больше, чем надо, и позволяет наживить гайку, не стягивая пакет, и стягивать его уже по мере затяжки гайки.

В таком виде рессоры просуществовали до 2006 года, и с этим приходилось жить. Когда я прыгал в кузове у заднего борта, рессоры даже не шевелились, а колебания машины осуществлялись только на шинах. Еще той же зимою я заметил, что если дорога не совсем ровная, то на ходу машина чуть подбуксовывает на заднем приводе, ибо задний мост подпрыгивает на любых неровностях. На пересеченной местности, если ставить машину с большим перекосом мостов, только передний мост менял свое положение относительно рамы, а задний всегда оставался строго параллельным раме и кузову. Я пытался убедить отца в избыточности жесткости рессор и в том, что это делает опасным движение на большой скорости без груза. Действительно, если бы заменить эти рессоры двутавровыми балками, в упругости задней подвески мало что изменилось бы. В то же время, все известные мне транспортные средства без подвески имели техническое ограничение скорости 35 км/ч. Отец, однако, в ответ только ухмылялся и не соглашался что-либо менять, ибо ему, очевидно, приятно было осознавать, что он смог таки «утереть нос» хотя бы мне. Еще одной проблемой сразу стали рессорные подушки, которые срезались на задних рессорах тысяч за 10 км, если были из очень твердой резины, и тысячи за 2, если из обычной. Только в 2007 году, после того, как машина полностью оказалась в моем распоряжении и в очередной раз появилась острая необходимость замены подушек, я вытащил из каждой рессоры по 3 листа (осталось по 10 листов) и смазал оставшиеся. Теперь стало можно уже глазами наблюдать работу рессор, когда в кузове машины кто-то прыгает, и заметно уменьшились пробуксовки задних колес на неровной дороге. В то же время, как оказалось потом, 2 тонны в кузове не клали еще раму на мост, и проблема срезания подушек также не исчезла, и даже, может быть, усилилась.

Отец также попытался разобраться и с задними амортизаторами. Разобрав их, он не нашел там дефектов, потому собрал назад как есть, заправив новой жидкостью. Однако они снова быстро вытекли (с ТАКИМИ то рессорами!), и после на них было забито. Позже потек также правый передний амортизатор, на него тоже забили, и пребывал он в таком состоянии до 2006 года, когда на Головасте впервые проехала моя жена. После той поездки я вынужден был срочно купить и поставить туда новый . А задние амортизаторы я заменил только в 2009 году.

Ближе к новому году отец так увлекся, видимо возней с ходовой частью, что у него созрел новый план заработка денег: самому собирать и продавать автомобильные прицепы к УАЗам и газелям, и на основе УАЗовских узлов. Отец успел набрать в разных количествах детали тормозов волги и УАЗа, УАЗовские подшипники ступиц, стремянки, рессорные листы б/у, рессорные чашки, детали волговского ручного тормоза, накладки на тормозные колодки и некоторое количество б/у колодок. Также он научился клепать накладки на колодки и рессорные чашки на рессоры. Потом отец поездом приехал в Москву, чтобы купить на заводе «Тонар» несколько буксирных приборов, в состав которых входит, помимо устройства захвата шара, пружина, амортизатор и рычаг привода тормозов. В прицепах предполагалось монтировать на УАЗовские тормозные щиты рычаги волговского ручника, троса от него же, и заводить эти троса потом на рычаг буксирного прибора. Вдвоем с отцом мы посетили завод «Тонар» в Ликино-Дулево, где нелегально достали через рабочих интересующие детали. В первых числах января 1999 года, мы уже втроем, с братом, отбыли в Ставрополь на каникулы.

В Ставрополе продолжились обсуждения нового проекта. Мною была даже достаточно детально проработана конструкция тормозного щита прицепа. Первый «суперприцеп», невиданной грузоподъемности и с хорошими тормозами, планировалось собрать для собственного пользования. Отец уже горел уже новой идеей - поставить в УАЗик вторую педаль тормоза, которая будет действовать отдельно на прицеп! Но была одна заминка. Буксирный прибор типа «шар» имеет жесткие ограничения по максимальной высоте его установки над асфальтом, ниже штатной высоты крюка УАЗа, что должно было сильно понижать проходимость и прочность сцепа. Буксирный крюк таких ограничений не имел, но под него надо было найти буксирное кольцо на прицеп заводского изготовления. Именно с этой целью мы отправились однажды на ставропольский ВторЧерМет, не ожидая, что этот визит в очередной раз круто изменит наши планы и жизнь...

Собственно, ничего полезного мы в тот раз на ВторЧерМете не нашли. Однако когда мы выезжали уже за ворота, навстречу нам попался такой же УАЗик-головаст. Вся его ходовая часть была испачкана в крупных кусках свежей глины с травою, а в кузове было много металла, деталей сельхоз машин. И тут мне в голову стукнула мысль, и я немедленно убедил в ней отца, что мы можем заняться тем же самым, чтобы подзаработать денег на первые прицепы. Тем более, в прежние годы я много любил ездить велосипедом по окрестностям города, и знал несколько мест, где убитых сельхозмашин, а также иного металла, было немало. Напомню, что шел 1999 год, цветной металл уже во всю пользовался популярностью у сборщиков, но черный еще не был в цене, и потому валялся в изобилии на свалках и пустырях.

Так началась вторая наша практическая попытка заработать на Головасте. Память меня не подводила, а потому дела наши шли по началу вполне успешно. Головаст хорошо преодолевал сельское бездорожье и возил металл, разбивая и без того гнилой кузов, но не доставляя неприятностей какими либо поломками. Обычно поездки за металлом мы совершали с отцом вдвоем, но иногда к нам присоединялся и брат. В одну из таких поездок, при разгрузке металла на даче (она была нашей «перевалочной базой») он неудачно выпал из кузова головою вниз и вывихнул ключицу с разрывом сустава. Из травмпункта его доставили в больницу, где прооперировали, зашив сустав. Нам же пришлось переключиться со сбора металла на покупку лекарств, хирургических расходников и обслуживание брата в больнице.

Продолжение следует...