uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог

AliExpress1

Вернуться   uazbuka.ru > УАЗ на дороге и вне дорог > Опыт внедорожной езды

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 24.09.2010, 12:28   #41
Темнила
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Темнила
 
Регистрация: 17.05.2009
Адрес: СОЛОМБАЛА
Сообщений: 9,193
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Дима93 Посмотреть сообщение
Вот тема http://www.gaz69.ru/ipb/topic/9679/

Фотки как нить постораюсь найти.
Дык здесь одно соплежуйство и никакой конкретики.
есть у меня книжка п ГАЗ 51 1947 г.в. и там об этом ни ни
Во вложении перечень инструмента к а/м ГАЗ-67 и то же нихрена
Эта тема регулярно поднимается и все гдето чёто слышали но сами не делали я сам пытался её воплотить и результат отрицательный.


Цитата:
Сообщение от Дима93 Посмотреть сообщение
А вот и наш герой под номером 39, его еще и купит можно.

http://parts.tehsoftnn.ru/1/4/362/125/1248041.shtml
Вот эта ссылка у мну не открылась
Вложения
Тип файла: doc Инструмент водителя ГАЗ-67.doc (57.5 Кб, 47 просмотров)
Темнила вне форума   Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 24.09.2010, 17:16   #42
VolodyaNSC
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 07.03.2010
Адрес: Новосибирск
Сообщений: 947
По умолчанию

я тоже читал про такой метод, пробовал его на Волге ещё, потом на Патриоте... чота как-то не помогает, тормозят то все четыре, а буксует только одно...
VolodyaNSC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.09.2010, 17:26   #43
Домье
Banned
Старшой
 
Регистрация: 16.08.2009
Адрес: Москва Кремль
Сообщений: 24,149
По умолчанию

На моноприводе это вообще не работает
Домье вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.09.2010, 17:37   #44
VolodyaNSC
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 07.03.2010
Адрес: Новосибирск
Сообщений: 947
По умолчанию

так я и на Уазе пробовал, тока он когда садится, то без лопаты как минимум не обходится, редко когда вытолкнуть получалось толпой...
VolodyaNSC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.09.2010, 17:47   #45
Домье
Banned
Старшой
 
Регистрация: 16.08.2009
Адрес: Москва Кремль
Сообщений: 24,149
По умолчанию

когда садиться плотно и ровно на все колеса , то и жесткие блоки не помогают .

А вот при диагонали или когда одно колесо на твердом очень блокировка очень помогает ,принудительная
Домье вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.01.2011, 13:40   #46
Gendoss
Junior Member
Новенький
 
Аватар для Gendoss
 
Регистрация: 28.01.2009
Адрес: г. Воронеж
Сообщений: 23
По умолчанию Теория про эффект блокировки дифференциала тормозами

Мы с парнями из моей компании тоже заинтересовались этим эффектом. На практике проверить не смогли. Но, зато, проверили этот эффект в теории. Результат: В теории этот миф подтвержден. Но это наши доморощенные результаты. Может быть кто-нибудь на досуге проверит и поправит?

Привожу пост "как есть"
Взято тут:http://forum.matrasnik.com/index.php?topic=641.20

Согласен с Диким. Эксперимент необходим.
Однако Лена не разрешает мне экспериментировать на Лапусе. Других кандидатов, как я полагаю, у нас нет. Раз не можем провести натурный эксперимент, будем проверять теорию на моделях.

Для этого давайте договоримся в терминологии (а то я запутался в Бориных Ху и йУ).

1. Дифференциал - часть трансмиссии. Трансмиссия передает мощность от двигателя на ведущие колеса. Если пренебрегать потерями на трение, Мощность на входе дифференциала и на выходе одинаковая.

2. Мощность - физическая величина - количество Работы (физ.) в единицу времени.
W=A/t ,где
W - мощность
A - работа
t - время

3. Работа (физ) - физическая величина - сила, умноженная на расстояние. В данном случае - крутящий момент, умноженный на количество оборотов.
A=T*s
A - работа
T - крутящий момент
s - расстояние (количество оборотов)

4. Крутящий момент - Момент силы (синонимы: крутящий момент; вращательный момент; вертящий момент; вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.
T=F*r
T - крутящий момент
F - сила, действующая на точку тела
r - расстояние данной точки от оси вращения

5. Сила трения скольжения — силы, возникающие между соприкасающимися телами при их относительном движении. Если между телами отсутствует жидкая или газообразная прослойка (смазка), то такое трение называется сухим.
Fт=k*N
Fт - сила трения скольжения
k - коэффициент трения скольжения
N - сила нормальной реакции опоры

Если к терминологии претензий нет, идем дальше.
Предлагаю вниманию уважаемых G-матрасников математическую модель дифференциала, на которой будем проводить вычислительный эксперимент.

Теорема 1. Если одно колесо стоит, а второе буксует, то буксующее колесо с единицу времени совершает ту же работу, что и два колеса до буксования.

Пусть - W=F*r*s/t - мощность, передаваемая на одно колесо при небуксовании.
v=s/t - угловая скорость врашения колеса (расстояние, деленное на время)


Тогда 2W=F*r*v+F*r*v - мощность, которая передается от двигателя на оба колеса
При этом мы имеем в виду, что система находится в равновесии, т.е. автомобиль не ускоряется и не замедляется. Вся мощность двигателя тратится на преодоление сил трения (об воздух при прямолинейном движении, или об грунт - при буксовании).
Из закона сохранения энергии следует, что 2W=2*F*r*v - мощность, передаваемая на от двигателя. Вся эта мощность передается на одно колесо при его буксовании и остановке другого колеса.
Это не противоречит здравому смыслу: 2W=F*r*2v.
То есть Крутящий момент до стрыва колеса в букс и после на колесе одинаковый. Различна только скорость вращения колеса (в два раза).
Что и требовалось доказать.

Терема 2. Сумма скоростей вращения колес с межколесным дифференциалом при неизменном потоке мощности является константой.

Это следует из равенства
F*r*2v=(F-dF)*r*v+(F+dF)*r*v , где
dF - разница между силами трения, приложенными к колесам
На твердом покрытии dF=0 - сила трения покрышек об дорожное покрытие на колесах одинаковое.
Если dF=F - это тот случай, когда либо коэффициент трения скольжения, либо сила нормальной реакции опоры на одном из колес равны нулю, т.е. на одном из колес трение отсутствует.

Введем вспомогательные коэффициенты
a=(F-dF)/F
b=(F+dF)/F
Или
F*a=F-dF
F*b=F+dF
Подставим
F*r*2v=a*F*r*v+b*F*r*v
(F*r)*2v=F*r*(a*v+b*v)
Причем a+b=2
Если a стремится к 2, то b стремится к нулю.
На твердом покрытии при dF=0 a=b=1.
Т.е. сумма скоростей вращения колес равна константе
Следовательно, если a или b равно нулю, то соответствующее колесо стоит на месте и автомобиль буксует. Нана задача сделать так, чтобы a и b не равнялись нулю.
Что и требовалось доказать.
Данное выражение:
F*r*2v=a*F*r*v+b*F*r*v , где
a=(F-dF)/F
b=(F+dF)/F
Является математической моделью дифференциала, моделирующей зависимость скорости вращения колес при постоянной мощности двигателя от силы трения колес об покрытие.

Теорема 3. Приложение к колесам равного тормозного усилия заставит неподвижное колесо вращаться.

Фактически приложение к колесу тормозного усилия означает уменьшение величины силы, крутящей колесо на величину силы трения.

Рассмотрим случай, что машина буксует. Значит dF=F. Подставим это значение в выражение
F*r*2v=(F-dF)*r*v+(F+dF)*r*v
Получим
F*r*2v=(F-F)*r*v+(F+F)*r*v
F*r*2v=F*0*r*v+F*2*r*v
Данное выражение соответствует ситуации, описанной в теореме 1: Скорость вращения одного колеса равна 0, а второго - в два раза быстрее, чем при вращении двух колес обновременно.

Теперь смоделируем нажатие тормоза:

Обозначим через силу трения тормозов как Fт. Тогда из теоремы 2 следует.
(F+Fт)*r*2v=(F-dF+Fт)*r*v+(F+dF+Fт)*r*v

Ести автомобиль буксует, то dF=F (разница между силами трения колес об дорожное покрытие) (из теоремы 2) и предыдущее равенство примет вид:
(F+Fт)*r*2v=(F-F+Fт)*r*v+(F+F+Fт)*r*v
(F+Fт)*r*2v=Fт*r*v+(2*F+Fт)*r*v

Т.е.
a*F=Fт
b*F=2*F+Fт
Или
a=Fт/F
b=(2*F+Fт)/F

Т.е. при добавлении дополнительной силы трения a и b становятся отличны от нуля. Значит оба колеса вращаются, хотя и с разными скростями.
Что и требовалось доказать.

Вывод: ТЕОРЕТИЧЕСКИ миф ДОКАЗАН.

Чтобы разобраться в теории рекомендую перенести выкладки на бумагу, так будет нагляднее. Хотя, большинству будет лениво даже просто прочитать этот пост. Одна надежда на старого физика Борю. Поставьте мне плюсик в карму за мои труды, ну пожалуйста.
Gendoss вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.01.2011, 13:57   #47
-Димон-
Banned
Старшой
 
Регистрация: 09.12.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 26,772
По умолчанию

Из моего опыта использования жесткого блока в заднем мосту, при движении по грязи, если ты сел, ничем он уже практически не поможет, типа засел в говнах, нажал заветную кнопку, и выехал, такого не будет. Всегда заранее надо включать. Как заранее затормозить колеса в движении ? Никак.
А при дигоналки на сухом, если вывесится и начать жать на тормоз, то на нагруженных колесах и разгруженных момент будет прирастать равномерно и опять же толка не будет. Вот если по кранику на колесо сделать, то тогда может и будет толк.
-Димон- вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.01.2011, 14:38   #48
УАЗМЕТАЛЛ
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для УАЗМЕТАЛЛ
 
Регистрация: 26.05.2008
Адрес: N 59 56.889; E 030 21.495
Сообщений: 6,352
По умолчанию

Доказательство хорошее... Но ИМХО неправильное... Давайте исходить из крутящего момента. Допустим, у нас двигатель выдает такой крутящий момент, что корпус дифа вращиется крутящим моментом в 500 н*м. Этот крутящий момент делится пополам, на правое и левое колеса (по 250 н*м), причем, случае пробуксовки, (момент сопротивления на одном из колес падает, то падает и момент на втором колесе, соответственно скорость вращения начинает увеличиваться до уравновешивания усилий- но это не суть важно). Ключ зарыт вот где: У Вас есть 2 колеса. Оба уже имеют момент сопротивления - одно заторможено - его не провернуть, так как момент сопротивления велик и вся мощность перекидывается на другое колесо, а второе крутится - мал момент сопротивления.

И тут мы добавляем обоим колесам РАВНЫЙ момент сопротивления от тормозов... Вывод однозначен - ситуация не меняется, только возрастает нагрузка на двигатель. Все равно, буксует одно колесо, а второе как было не провернуть, так и есть - не провернуть, так к его нехилому моменту сопротивления добавили еще и тормозной момент. Вообще, если тормозные моменты равные, то они как-бы уравновешивают друг друга (добавленный момент на твердое колесо будет ровно такой, чтоб покрыть момент от тормозов, а остаток момента останется прежним - равным моменту сопротивления второго колеса).

Перейдем к теормеху.

M1 - момент , которым крутит двигатель корпус дифа без тормозов - он при уравновешенном вращении всегда будет равен сумме сопротивлений 2 колес. Так???

М1' - то же, что М1, но с тормозами...

M2 - сопротивление буксующего колеса (минимальное сопротивление из 2 колес) - оно равно сопротивлению второго колеса, так как крутнуть колесо сильнее, чем сопротивление второго колеса без блока в дифе невозможно. Так???

М3 - момент торможения от тормозов - равен на оба колеса, так как тормозную систему считаем исправной...

Составляем уравнения равновесия (постоянной скорости)

1) Буксуем без тормозов:

0 = М1 - (2*М2)
или, если Вам так удобнее,
М1 = 2*М2 (1)

2) Тормозим и буксуем:

0 = М1' - (2*М2 + 2*М3)
или
М1' = 2*М2 + 2*М3 (2)

из уравнения (1) следует, что 2*М2 = М1

Заменяем 2*М2 в уравнении (2) на М1 в правой части. Получаем:

М1'= М1 + 2*М3 (3)

Составляем уравнения равновесия для каждого из 2 колес в отдельности:

- Буксующее колесо без тормозов
(М1)/2 = М2 (4)
- с тормозами
*(М1')/2 = М2 + М3
заменяем М1, согласно с уравнением 3
(М1)/2 + М3 = М2 + М3
М3 сокращяются и получается:
(М1)/2 = М2 (5)

Сравнивая уравнения (4) и (5),с удивлением обнаруживаем, что для буксующего колеса ничего не изменилось.

- Твердое колесо без тормозов:

(М1)/2 = М2 (6)
- с тормозами
*(М1')/2 = М2 + М3
заменяем М1, согласно с уравнением 3
(М1)/2 + М3 = М2 + М3
М3 сокращяются и получается:
(М1)/2 = М2 (7)

Если сравнить уравнения (6) и (7),с удивлением обнаруживаем, что для твердого колеса тоже ничего не изменилось. И, кстати, уравнения все идентичны буксующему колесу...

Отсюда вывод. Чтобы получить эффект блока в дифе нужно тормозить только буксующее колесо.

Лично пытался на УАЗе это испытать - твердое колесо даже не попыталось крутиться. Такчто, боюсь, это миф.
УАЗМЕТАЛЛ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.01.2011, 15:11   #49
ГРОМ
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для ГРОМ
 
Регистрация: 08.11.2009
Адрес: город герой ЛЕНИНГРАД
Сообщений: 8,860
По умолчанию

правильно не правально , практика такая что не помогает это , у меня начинает раскачивать с боку на бок и все

это возможно только с наличием абс , на иномарках так и делают , абс сам притормажимает буксующее колесо
ГРОМ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.01.2011, 15:35   #50
Gendoss
Junior Member
Новенький
 
Аватар для Gendoss
 
Регистрация: 28.01.2009
Адрес: г. Воронеж
Сообщений: 23
По умолчанию

В расчетах действительно получилось многа букав.
Изложу суть идеи.

Сила, с которой колодки затормаживают оба колеса действительно одинаковая. Но это не мешает работе дифференциала.

Дифференциал - работает на балансе усилий на колесах и срабатывает от разности сил трения между колесами и дорожным покрытием.

И этот баланс благодаря тормозу изменяется, что отражается на работе дифференциала.

1. Было: одно колесо скользит (сопротивление 2 Н), второе - неподвижно (сопротивление 100 Н).
Баланс 2:100. Почти весь крутящий момент уходит в колесо с сопротивлением 2 Н.

2. Нажали тормоз (+70 Н)

3. Стало: одно колесо скользит (70 Н + 2 Н), второе скользит (100 Н + 70 H)
Баланс:72:170 или примерно 1:2,5. Крутящий момент распределяется между осями в соответствующем соотношении 1:2,5.

Т.е. благодаря тормозу мы приближаем силы трения на колесах друг к другу (как при движении по твердому покрытию), из-за чего дифференциал перераспределяет момент между колесами более равномерно и оба колеса начинают грести, с разными крутящими моментами, но оба.

Ну а то, что не помогает - это субъективные ощущения.
Кого-то начинает мотать в стороны, у кого-то машина лишь стала дергаться. Это не 100% блокировка (хотя, возможно, и она бы не помогла), а лишь небольшой дополнительный шанс выбраться - не более.

Последний раз редактировалось Gendoss; 27.01.2011 в 15:50.
Gendoss вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Эффект самонастройки или сезонные колебания Japanese Трансмиссия и Ходовая часть (Transmission) 1 25.04.2009 17:32
Салонное зеркало Хантер. Эффект! Барклай Общие технические вопросы 5 25.03.2008 00:09
Неожиданный эффект.. taxxxa93 Колеса и шины на УАЗ (Wheels and Tires) 16 11.09.2007 09:46
Имитация блокировки дифференциала Димаа Опыт внедорожной езды 10 20.02.2007 13:07
Блокировка Межколесного диференциала deltafox24 УАЗ Патриот & УАЗ Пикап 4 20.11.2006 16:58


Часовой пояс GMT +4, время: 06:15.



Rating@Mail.ru
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-