УМЗ 4218 на УМЗ 4213

[-KILLER-]

Сообщение от kolovrat62

Может и жесть, но ГБЦ у меня 4213, старую голову не стал пилить по причине живу в деревне-сделать это негде, и у меня трещина там (тосол пошел в 4 цилиндр), а где там должны быть колодцы под форсунки(неужели у 4213 непосредственный впрыск), старые коллектора подошли идин в один(очень не технологично заводу было бы менять формы литья ГБЦ-на все карб двигатели отечественного производства,которые в последствии переоборудовались в инжектора коллектора крепятся без изменений-лично мой опыт), с тем, что у меня получился 421.1 согласен (не знал про такое название,спасибо)

Ты всё перепукал, уважаемый. 421.8, как и 417.8 - КАЛбюраторные. 421.3 - впрысковый.

[kolovrat62]

"Ты всё перепукал, уважаемый. 421.8, как и 417.8 - КАЛбюраторные. 421.3 - впрысковый."-да я этого и не отрицал.

[-KILLER-]

А что, 421.3 бывают под 80 бензин?

[kolovrat62]

А что, 421.3 бывают под 80 бензин?- это вы из моих сообщений вывели????? Под 80 нет, ибо он не удовлетворит требованиям евро тогда.

[Philipp]

Ну что ж, продолжим

Сообщение от Цед

Поршневые двигатели в авиации нынче применяются в основном для спортивных целей. Если ты хоть раз смотрел соревнования по спортивной акробатике или гонки, ты бы знал, что автомобильная городская дерготня - просто игрушки по сравнению с тем, как управляется спортивный самолет.

Ты знаешь, с трудом себе представляю длительную устойчивую работу двигателя с карбовым мотором на перевернутом вверх колесами уазе.
А вот инжекторный работать будет
Кстати, не мог бы ты как эксперт по самолетам. проинформировать, как устроен самолетный карб, что он работает при любом положении самолета.

Сообщение от Цед

А что в данном случае должно пониматься под быстродействием компьютера, ты вероятно просто не понимаешь. Чтобы обеспечить регулировку УОЗ с точностью хотя бы 1 градус, надо опрашивать ДПКВ с частотой не меньше 1000 раз за оборот. И помножь это на 60 оборотов в секунду. То бишь ввод данных по этому каналу даже при скромной точности регулировки и небольших оборотах составит более 60 000 слов в секунду. Для одного канала ввода цифра весьма внушительная. Если учесть, что дальше должен поработать хотя бы 10-битный АЦП, можешь себе прикинуть, какова производительность. Далее нужно сформировать управляющий сигнал и передать его в ЦАП. Тут правда можно сэкономит на частоте, ибо, если угол меняется в пределах точности, сигнал можно и похерить. Ты уверен, что весьма скромные вычислители двигательных мозгов успевают решать эту задачу4 в полном объеме?
Я тебе отвечу - не успевают. Они как правило обрабатывают, что успеют схватить. По этому про точность забудь. Это все теоретические байки. На практике кривая, которая реализуется на двигателе, существенно отличается от той, что заложена в программе и ни чуть не лучше той, что реализует трамблер.

Ну просто гениально!!!!!!!!!!!!!!!! Т.е. ты сказал, что при разработке инжекторной системы изначально использовался процессор? который ничего посчитать не может? Потом, ты говорищи вещи крайне удивительные. Если уж считаешь 60 об/сек., то это не маленькие обороты. Это 3600 оборотов в минуту. А максимальные у 421 пихла - 4100. Потом, откуда взялась цифра 60 000 слов в секунду? , Потом, почему то ты предлагаешь передавать слова, т.е. цифру, но почему то предлагаешь ее потом обрабатывать при помощи АЦП. АЦП - это аналогово-цифровой преобразователь. Следовательно на входе должен быть аналоговый сигнал, который ни на какие слова не бился. Вот после АЦП он и станет битами, байтами и словами. В общем сумбур полный.
И потом, а кто тебе сказал, что надо определять положение коленвала с точность 1 градуса? Можно по метке (где нет зуба) легко определить частоту вращения, которая кстати многновенно не изменяется. И положение коленвала в верхней мертвой точки 1 цилиндра. А уж зная положение и частоту можно легко вычислить опережение на следующий оборот коленвала с охрененной точностью. А уж как не усирайся в течении 1 оборота частота сильно не изменится. Это тебе другой алгоритм определения момента ОУЗ. Какой на самом деле применяется я не знаю, вполне возможно, что какой то совсем другой вариант. Но я уверен, что разработчики инжекторной систему этот вопрос продумали и воплотили так как надо.

Сообщение от Цед

Писать тут сейчас, чем отличается регулирование двигателя в динамике от регулирования в статике не буду. Долго и сложно. Но поверь, все эти теоретические кривульки считаются от статики. В дерганых режимах, о которых ты тут упомянул, они даже теоретически оптимальными не являются.

От молодец. Писать не буду и идите все нафиг. Конструктивно, ничего не скажешь.

Сообщение от Цед

Я не знаю каталожного номера. Я не знаю, есть ли такой коллектор именно под двигатели УМЗ. Я знаю, что весь мир давно такие коллекторы ставит. Если кому остро надо - найдется, что приспособить. В конце концов в наших машинах много чего переделывается и эта переделка не столь уж невозможна.

Ну просто слезу выжимает от умиления. Не знает он. Я знаю. Нет такого коллектора. И не найдется. А изготавливать его станет дороже переделки карба в инжектор. Да и дурака долго искать придется, что бы за это дело взялся.

Сообщение от Цед

А я и не утверждал, что карб распыляет лучше форсунки. Я всего лишь сказал, что в карбах тоже приняты серьезные меры к улучшению смесеобразования и не надо трактовать их так, будто бензин вливают в двигатель из ведра.

Ну слава Богу. А то я начал переживать. Думаю если напишешь, что карб распыляет лучше, то ..................

Сообщение от Цед

Использование форсунок во многом обусловлено тем, что в карбовой системе впрыска смесь неизбежно подогревается. Это снижает плотность заряда и, как следствие, снижает наполнение гршков. Форсунка обеспечивает смесеобразование и без подогрева. Тем самым наполнение можно обеспечить лучшее. Но это практически не касается наших дефорсированных, низкооборотных двигателей. Так что выигрышь от использования форсунок на 421 двигателе либо ничтожен, либо сомнителен.

А, т.е ты хочешь сказать, что к более точной дозировке топлива и к получению более правильной смеси форсунки никакого отношения не имеют. Исключительно значит только ради холодного воздуха. Ну что ж, ну что ж. Я уже ни чему не удивляюсь.

[Philipp]

Сообщение от -KILLER-

А что, 421.3 бывают под 80 бензин?

Дима УЛН писал, что изначально, все головки (в том числе и под 4213) отливаюся под 80 бензин. Но потом стачиваются под 92. Так что вариант (слабый) есть. Списаться с Димой и может он посодействует в приобретении головы от 4213 под 80 бенз.

[Japanese]

Сообщение от Philipp

Ты знаешь, с трудом себе представляю длительную устойчивую работу двигателя с карбовым мотором на перевернутом вверх колесами уазе.
А вот инжекторный работать будет
Кстати, не мог бы ты как эксперт по самолетам. проинформировать, как устроен самолетный карб, что он работает при любом положении самолета.

ПОжалуй, не будет.. НЕ сможет из перевернутого бензобака бензин брать

А так к разговору только добавлю, что звук и урчание мотора 4213 ни в какое сравнение не идет с треском карбюраторного двигателя уазика... более того, работа 4213 на слух отличается от своего ближайшего соседа по эволюционной ветке - змз 409... МОтор работает басовито, мягко, ровно. При разгоне мягок и нежен.

По эксплуатакционным же данным ничего не могу сказать.. В работе надежен.Заставить его заглохнуть от смены режима, даже с легкого на тяжелый, довольно трудно.. ДВигатель пытается подстроиться к любой ситуации, порой слышно как даже замирает на доли секунды и все же доводит до конца начатое и возвращается к жизни.


ДВигатель легко подстаривается под любую нагрузку. Но за ним. конечно же, тоже нужен контроль и контроль. Для него первый диагностический прием - это конечно же постоянный контроль за расходом бензина по компьютеру. В прннципе за нарушение расхода бензина отвечает только два датчика: кислорода на выходе и воздуха на входе.

Мне бы вот например не мешало бы позаниматься некоторой диагностикой и проанализовать работу покрайней мере датчика кислорода.. Все дело в том, что на пример на скорости 40-50 км в час (городская скорость) он у меня есть 7-8 литров на сотню (по окомпьютеру, а компьютреу у меня есть все основания доверять).. Но к сожалению город это перекрестки, торможения и прочее... Как ни старайся ездить а расход все равно идет от 15 до 18 литров на сотню.. То есть в два раза от того, что дает на равномерном движении.. Вот я и думаю, где собака зарыта.. По моим представлениям явно датчик кислорода не успевает отслеживать изменения состава выброса и не может дать вовремя поправки к работе двигателя.. Может и не это виновато. Надо бы поискать.. Но не хочется... И так очень хорошо...

Я это к тому, что кто-то спросил здесь : кто ездил на 4213... Хочется сказать, ну я.. Только что толку, чтобы узнать каков этот двигатель нужно ездить и сравнивать сразу с тремя машинами: на карбе, на змз, ну и собственно сам умз 4213. А у меня такого опыта нет.. Есть только восторг от того, что мне ничего не надо, по крайней мере, пока знать об этом двиагетеле и только ездить ездить и ездить.

Еще мне нравится в нем, чтов нем в отличие от змз нет цепей - набора лишней сотни трущихся суставчиков. Вобщем, в этом двигателе есть чему нравиться.... Но с ним надо экспериментировать, им на самом деле надо заниматься, а на это как назло совершенно не хватает времени.

а так смотрю разговр опять уперся в то, что лучше... Да какая разница.. Я так считаю, всегда лучше то, на чем ездишь сам, ибо оно свое, проверенное, м испытанное... И конечно же инжектор значительно больше карбюраторного двигателя готво к работе с ним, модификации, эксперименту и прочее прочее прочее.. Правда это все требует новых знаний, и не только ориентированных на мускульную работу. Нужны приборы, нужна электроника.. Кому интересно, тот может много чего добиться, о чем не снилось карбюратору, но карбюратор, надо признать, всегда будет занимать достойное место, ибо механика, конечно же, есть механика... В ряде случаев она конечно же предпочтительней электронике... Вон у нас тут шлепнулся ту154 в лесу и все выжили только по одной причине, что у наших самомлетов эелктронное управление обязательно дублируется мехинческим... В американских самолетах такого говорят нет.. Так что боинг бы в случае отказа электроники в лесу бы уже не сел...

Или вот. У меня евро 2. Тросик.. А у евро 3 говорят уже эелктронная педаль.. Вроде бы лучше,И бо например мой тросик уже дважды рвался... Значит евро 3 это прогресс! Но, у меня трсик порвался, я достал скрепку, скрепил и дальше поехал, а чтобы я делал с электроннйо педалью если бы она вышла из строя? Я это к чему? А ктому что в любом деле важна золотая середина. А умз 4213 как раз как мне кажется и является той золотой серединой между карбюратором и современными еврами....

И вообще, всегда можно найти плюсы и минусы и в том и в другом и надо не спорить а просто радоваться тому что имеешь.. Просто я вот смотрю, эти вечные поиски каких=то даазов, солерсов и прочих турдно выговариваемых названий... Конечно с инжектором в этом пдлане проще - просто бери, езди и не думай.. А если хочется начинай ДУМАТЬ, МЫСЛИТЬ, СООБРАЖАТЬ, ОСВАИВАТЬ новое: программирование и прочее!

[Цед]

Сообщение от Philipp

Ты знаешь, с трудом себе представляю длительную устойчивую работу двигателя с карбовым мотором на перевернутом вверх колесами уазе.
А вот инжекторный работать будет
Кстати, не мог бы ты как эксперт по самолетам. проинформировать, как устроен самолетный карб, что он работает при любом положении самолета.

Практически так же, как и в большинстве бензопил. Вместо поплавковой камеры мембранная, с приводом от пульсации давления в коллекторе.

Сообщение от Philipp

Ну просто гениально!!!!!!!!!!!!!!!! Т.е. ты сказал, что при разработке инжекторной системы изначально использовался процессор? который ничего посчитать не может? Потом, ты говорищи вещи крайне удивительные. Если уж считаешь 60 об/сек., то это не маленькие обороты. Это 3600 оборотов в минуту. А максимальные у 421 пихла - 4100. Потом, откуда взялась цифра 60 000 слов в секунду? , Потом, почему то ты предлагаешь передавать слова, т.е. цифру, но почему то предлагаешь ее потом обрабатывать при помощи АЦП. АЦП - это аналогово-цифровой преобразователь. Следовательно на входе должен быть аналоговый сигнал, который ни на какие слова не бился. Вот после АЦП он и станет битами, байтами и словами. В общем сумбур полный.

Сигнал на входе действительно аналоговый. А именно миандр. А количество импульсов в секунду определяется согласно теореме Котельникова. Каждый импульс в итоге преобразуется в слово, содержащее угол.

Сообщение от Philipp

И потом, а кто тебе сказал, что надо определять положение коленвала с точность 1 градуса? Можно по метке (где нет зуба) легко определить частоту вращения, которая кстати многновенно не изменяется. И положение коленвала в верхней мертвой точки 1 цилиндра. А уж зная положение и частоту можно легко вычислить опережение на следующий оборот коленвала с охрененной точностью. А уж как не усирайся в течении 1 оборота частота сильно не изменится. Это тебе другой алгоритм определения момента ОУЗ. Какой на самом деле применяется я не знаю, вполне возможно, что какой то совсем другой вариант. Но я уверен, что разработчики инжекторной систему этот вопрос продумали и воплотили так как надо.

Про вычисление опережения - по-подробнее. Я не понял, как ты собираешься его вычислять. По мне, можно только измерять текущий угол поворота и, когда он совпадет с заданной программой опережения, дать команду на формирование искры. А после поворота еще на определенный опять же измеренный угол, прекратить искру. И от точного измерения текущего положения КВ никуда ты не денешься.

Если же точность измерения будет ниже, тогда к чему этот треп, что мол программа управления зажиганием что-то там лучше отражает? Какая бы ни была заложена замысловатая теоретическая поверхность, важно, в каком виде она реализуется на бабинах.

Сообщение от Philipp

От молодец. Писать не буду и идите все нафиг. Конструктивно, ничего не скажешь.

Да, не буду. Особенности регулирования мотора в динамике - писанина страниц на 10 только вкраце. На автомобильных моторах общего назначения на это забивают. Так как разгон на 10-20% медленнее никого не волнует. Такие вещи учитывают только там, где действительно нужна оптимальность.

Сообщение от Philipp

Ну просто слезу выжимает от умиления. Не знает он. Я знаю. Нет такого коллектора. И не найдется. А изготавливать его станет дороже переделки карба в инжектор. Да и дурака долго искать придется, что бы за это дело взялся.

Не, ну если заведомо считать, что что-то невозможно, так оно конечно...

Сообщение от Philipp

Ну слава Богу. А то я начал переживать. Думаю если напишешь, что карб распыляет лучше, то ..................

Я написал фактически следующее - применение форсунок на двигателях УМЗ не дает существенного улучшения смесеобразования в силу их специфики. Третий раз пытаюсь донести.

Сообщение от Philipp

А, т.е ты хочешь сказать, что к более точной дозировке топлива и к получению более правильной смеси форсунки никакого отношения не имеют. Исключительно значит только ради холодного воздуха. Ну что ж, ну что ж. Я уже ни чему не удивляюсь.

Блин! Имеют, но не в нашем случае.

[николай1604]

Здравствуйте, есть мотор 4213, можно ли его переделать в карбюраторный? какие есть нюансы, что для этого нужно, Трамблер, коллектор, топливный насос? Может кто переделывал такой мотор?

[DIMA-ULN]

Сообщение от николай1604

Здравствуйте, есть мотор 4213, можно ли его переделать в карбюраторный? какие есть нюансы, что для этого нужно, Трамблер, коллектор, топливный насос? Может кто переделывал такой мотор?

вопрос - зачем ?

а так.... конструктивно можно
газопровод меняем и бензонасос устанавливаем если прилив есть на блоке
привод маслонасоса заменяем на привод распределителя
катушки убираем с крышки коромысел
и все..