uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог


Вернуться   uazbuka.ru > Технический > Тормоза и Рулевое управление (Brakes, Steering Arrangement)

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 24.11.2020, 13:36   #1
СТО Ваксойл-Сервис
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для СТО Ваксойл-Сервис
 
Регистрация: 20.05.2009
Адрес: Бийск
Сообщений: 6,863
По умолчанию Особенности рулевого управления УАЗов с открытыми поворотными кулаками.

Прошло уже более двух лет с того момента, когда я сел за баранку этого пылесоса (с).


Автомобиль приобретался у официального представителя завода в городе Барнаул и прошел всю положенную предпродажную подготовку.



Несмотря на это, выехав из салона на оживленную городскую улицу автомобиль никак не желал удерживать себя в пределах обозначенной полосы и все время норовил перепрыгнуть на соседнюю. Первое желание: вернутся обратно в автосалон и разобраться в причинах такого своеволия. Но дело было после обеда, хотелось уже домой, да и не верилось мне, что с этой проблемой сумеют быстро справиться. Кое-как выбрался за город, на трассе стало полегче - дорога пошире и скорость повыше. Спустя 150 километров на подъезде к Бийску машина стала более-менее адекватно управляться. Поэтому никаких дополнительных работ по приведению в порядок курсовой устойчивости предпринято не было. Вместе с тем, в голове отложилось осознание того, что новая конструкция моста имеет критическую зависимость от величины управляющего усилия для поворота колес, стоило слегка приработаться шкворням и рулевым наконечникам и машина поехала. Любое добавочное сопротивление может кардинально отразиться на комфортности управления. Пока что хотелось проверить его реальные способности выполнять функцию экспедиционного автомобиля. На следующий день, после приобретения, мы со штурманом уехали на Байкал. Впервые были в тех краях осенью, насладились великолепными пейзажами и ощутимо возросшей маневренностью нового автомобиля.


Слегка расстроил аппетит автомобиля, около 14 литров на сотню, поэтому после возвращения с Байкала заменили пары с передаточным числом 4,6 на более скоростные с передаточным числом 4,1. Так же не понравилось отсутствие блокировки в переднем мосту. Система ESP, вкупе с блокировкой заднего моста, как мне показалось, не повышает внедорожных качеств так, как старая добрая проверенная временем блокировка от армейского бронетранспортера именно в переднем мосту, ведь он постоянно пригружен массой ДВС. И, действительно, после ее установки автомобиль стал забираться на такие горки, с которых спускаться было страшно.


Радовались покупке новой машины все члены моей семьи, особенно теплые сиденья понравились. Но радость была недолгая, уже на пробегах чуть более 20 000 километров, при проезде мелких неровностей на скоростях свыше 80 км/час, руль начало «подколбашивать». Я начал подозревать, что практически новый автомобиль поймал весьма токсичную болезнь под названием "шимми". По предыдущему опыту, было известно о том, что болезнь бывает весьма трудноизлечимой. Ситуация усугублялась тем, что предстояла протяженная экспедиция с УАЗБУКой по Монголии. Маршрут предполагал значительные пробеги как по бездорожью, так и по асфальту. Пришлось лезть в подвеску. Диагностика показала - люфт в шкворнях, а дальнейшая разборка лишь подтвердила первоначальный диагноз.


Виновником болезни стал старый знакомый - пластиковый вкладыш.


Вот что ни говори, а стабильность — это признак мастерства. Никак не хочет завод уйти от этих, набивших оскомину, пластиковых вкладышей.
Пришлось в экстренном порядке изготовить комплект шкворней, который с легкой руки форумчанина Волга получил название ШКОТ. На фото ниже самый первый комплект ШКОТов нашего производства.


Времени на испытания особо не было и в Монголию поехал на том, что дали. Шимми пропал, но вместе с ним исчезла и комфортность управления. По трассе можно было держать скорость 100 км/час, но после пары часов за рулем накатывала усталость. Не скажу, что автомобиль метался от одной обочины к другой, но, для удержания его на прямой, приходилось постоянно подруливать, в короткий промежуток времени этого не замечаешь, а на длинных перегонах - утомляет. И все же на этих ШКОТах прошел Монголию, съездил в Москву, Казахстан и совершил пару поездок по Горному Алтаю. После каждой поездки меня встречал вопросительный взгляд интеллектов: притерлись, наконец-то? Но время шло, пробег наматывался, а управляемость возвращаться в комфортную зону никак не желала. Пришлось снова разбирать поворотные кулаки и замерять управляющее усилие. Оно оказалось более 3 кгс*м. А еще по старой версии шкворней мы помним, что сопротивление повороту не должно превышать 2,5 кгс*м. В отличие от старой версии шкворней на ШКОТах нет механизма регулирования натяга и его отсутствие не позволяет восстановить управляющее усилие, что напрямую влияет на ресурс изделия. Нашим инженерам пришлось решать задачу обеспечения постоянства управляющего усилия. А, по традиции, величина гарантийного ресурса не должна была быть менее 100 000 километров пробега. С задачей они успешно справились и в настоящий момент, по мере износа, натяг восстанавливается автоматически. Комфортность управления вернулась и не будь у нас еще и Патриота 2015 года выпуска с закрытыми поворотными кулаками, мы, наверное, успокоились бы. Но периодически оказываясь за рулем "старичка", невольно отмечал больший комфорт в управлении, особенно это было заметно в дальних поездках. На новом Патриоте в нулевой зоне руля присутствовал не то, чтобы люфт, а какая-то пустота. Путем нехитрых манипуляций с кронштейнами продольных реактивных тяг и фиксаторами сайлентблоков добавили пару градусов кастора. Положительный вклад в комфортность управления оказался незначительным, по-прежнему в нулевом положении руля присутствовала пустая зона. Дальнейшие исследования привели нас к "вантузу", так метко УАЗоводы обозвали опору промежуточного рулевого вала. При ближайшем рассмотрении, оказалось, что вал вращается не только вокруг своей оси, но и совершает путешествие по некоей меркурианской орбите. А это значит, что нарушена жесткая связь между валами рулевого управления, что, в свою очередь, снижает остроту рулевого управления (может быть это и не так, но мы приняли это рассуждение за аксиому). Для приведения траектории вращения промежуточного вала в гармоническую окружность наши интеллекты сконструировали опору рулевого вала на основе подшипника с полусферическим внешним кольцом.


Зазоры устранены с помощью пружины и двух демпфирующих резиновых колец.

После установки изделия рулевое управление автомобиля пришло в искомое состояние - пропала пустота, руль налился приятной тяжестью и теперь, чтобы вывести "птичку" из горизонтального положения, нужно приложить усилие.

Проведенные исследования и испытания показали, что добиться комфортного рулевого управления от автомобиля УАЗ с поворотными кулаками открытого типа можно при выполнении следующих условий:
1. В шкворневой системе автомобиля поддерживается постоянное управляющее усилие в пределах 1-2,5 кгс*м. Если оно ниже появляется шимми, если выше - автомобиль утрачивает курсовую устойчивость.
2. В рулевой системе автомобиля отсутствуют паразитные колебания.
СТО Ваксойл-Сервис вне форума   Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 13.10.2021, 13:30   #2
СТО Ваксойл-Сервис
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для СТО Ваксойл-Сервис
 
Регистрация: 20.05.2009
Адрес: Бийск
Сообщений: 6,863
По умолчанию Надеемся окончательная и бесповоротная версия ОРВ.

В мире, наверное, есть только две марки автомобилей, каждый представитель которой имеет свои индивидуальные особенности. Первая - это Роллс-Ройс, говорят их вручную делают и каждая машина оригинальная. Ну, а вторая - наш любимый УАЗик. Не знаю, как и чем их делают, но то, что каждая машина индивидуальная - это бесспорно.


Каждый раз, когда мы пытаемся наладить серийное производство какой-нибудь запчасти для него, неизбежно возникает вопрос: А будет ли наша деталь сочленяться с ответной, которая стоит на автомобиле? И ответ чаще всего: Нет, не будет. Особенно остро эта проблема встала при серийном производстве такой немудреной, на первый взгляд, детали как опора рулевого вала. С некоторых пор, все Патриоты на переборке моторного отсека имеют в качестве дополнительной опоры для сложносочленённых рулевых валов какую-то невразумительную резинку. Пока автомобиль новый, а резинка жесткая со своей задачей опора как-то справляется. Но вот беда - находится она в зоне интенсивно подогреваемой выпускным коллектором и очень быстро приходит в негодность. Есть еще одна общая особенность рулевых валов Патриотов - от самых рулевых тяг и до рук водителя присутствует неразрывная металлическая связь, которая является прекрасным проводником механических колебаний. Поэтому через руки водителя проходят своеобразная циклограмма, заложенная профилем дороги. Чтобы избавить водителя от этих неприятных манипуляций с периодической заменой вантузов и тактильного дискомфорта, мы в свое время предложили вот такую конструкцию.


Здесь промежуточный рулевой вал изготавливаем мы сами и проблем с установкой изделия на автомобиль не возникает. Изделие пользуется стабильным спросом у УАЗоводов, рекламаций на него практически нет. В основном люди жалуются на быстрый выход из строя демпфирующих резиновых элементов, но здесь мы бессильны - коллектор на другую сторону не перенесешь. Замена деталей быстрая, цена копеечная. Жаль, что это изделие подходит только для машин с регулировкой руля в одной плоскости.

С 2017 года в конструкцию рулевой колонки завод внес существенные изменения, теперь руль можно отрегулировать не только по высоте, но и по вылету. Удобно? Несомненно. Но вот беда, теперь промежуточный вал, опору которого мы сейчас рассматриваем, изготавливается на заводе УАЗ в широком поле допуска и заменить его весьма непросто.


Для резинового вантуза небольшие отклонения диаметра вала некритичны, а вот когда речь заходит о замене его на классический подшипник качения, сразу же возникают вопросы. Вал под подшипник, как правило, шлифуют и отклонения не должны превышать 0,02-0,03 мм. Мы же сталкиваемся с валами у которых диаметр пляшет до 1 мм. То есть в десятки раз больше чем допустимо для подшипника качения. Чтобы каким-то образом адаптировать опору рулевого вала к "пляшущему" диаметру, наши инженеры предложили вот такую переходную втулку (на чертеже под цифрой 5).


Внутри этой втулки установлены два резиновых кольца, способность которых к деформации позволяет нивелировать разницу в диаметрах штатных промежуточных валов. Теперь проблема может возникнуть лишь в тех случаях, когда фактический диаметр вала меньше чем диаметр резинового кольца. Такие случаи достаточно редкие и владельцам таких автомобилей при установке нашего изделия придется на внутреннюю поверхность переходной втулки нанести немного автомобильного герметика. Обезжиривать детали при этом не нужно, иначе втулка может приклеиться к валу и пружина перестанет нагружать подшипник.

И разумеется, мы не могли удержаться от внедрения в цепь рулевого управления демпфирующего элемента. Во-первых, он хорошо зарекомендовал себя на предыдущей конструкции, а во-вторых, это классика жанра - не знаем ни одного рамного внедорожника, где бы рулевой вал не размыкался аналогичным способом.

По традиции, публикуем небольшой видеоролик по установке.
СТО Ваксойл-Сервис вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Часовой пояс GMT +4, время: 14:20.



Rating@Mail.ru
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-