uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог


Вернуться   uazbuka.ru > Технический > Трансмиссия и Ходовая часть (Transmission) > Раздатка

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 04.09.2011, 00:49   #1
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 740
По умолчанию Легенда о первых раздаточных коробках первых полноприводных автомобилей

История есть результат человеческих опытов; опыты же мы можем забыть лишь тогда,
когда мы в них более не нуждаемся, между тем как мы еще и теперь на каждом шагу наталкиваемся на
такие факты, которые нам непонятны с современной точки зрения, но могут быть объяснены лишь историей.


Е.П. Савельев. Древняя история казачества.




Легенда о первых раздаточных коробках первых полноприводных автомобилей




Часть I
Философское осмысление подхода к изучению автомобиля.


Как-то раз я объяснял своему товарищу, который в прошлой жизни был советским конструктором, устройство какого-то агрегата старинного полноприводного автомобиля. Он молча выслушал, скептически улыбнулся, видя мой юношеский энтузиазм, и произнес странную фразу, крепко засевшую в моей памяти:
«Лев, мне уже не особо интересно, как именно сделано, меня больше занимает вопрос: а почему так сделано?»
Поначалу я никак не мог уловить глубокий смысл, содержащейся в этой на первый взгляд нехитрой фразе. Но годы шли, копилка моих знаний мало-помалу пополнялась, и со временем пришло осмысление.
Дело в том, что иногда, рассматривая устройство того или иного агрегата автомобиля отвлеченно, в отрыве, то есть таким, какой он есть, мы видим лишь часть без целого. Перед нами только набор шестерен и валов, причудливым образом соединенных между собой в единый агрегат. И иногда обоснованность применения конструктором того или иного инженерного решения ставит нас в тупик, или приводит к неверной оценке выбранного им конструктивного подхода.
Нам, взирающим на результат его мысли из сегодняшнего дня, порой кажется, что разумнее и правильнее было бы сделать совсем по другому, что инженер ошибся, допустил конструктивный просчет.
Как мы в это время бываем смешны и наивны. Для того, чтобы объективно оценить предмет творчества конструктора, недостаточно видеть чертеж агрегата, или рисунки его деталей. И то, что этот механизм при эксплуатации зарекомендовал себя не лучшим образом, оказался недостаточно прочным или ненадежным, вовсе не означает, что конструктор допустил просчет.
Чтобы объективно оценить то или иное решение, избранное конструктором, необходимо взглянуть на дело рук его под иным углом умственного зрения, посмотреть не сбоку, а сверху. А для этого нужно не только разобраться в том, как именно он сделал. Порой гораздо важнее найти ответ на вопрос: почему он так сделал?
А для этого нужно знать великое множество вещей: в какую эпоху он проектировал механизм; для каких целей предназначался автомобиль, где данный механизм нашел применение; что было указано в техническом задании; в какой стране жил конструктор; каковы были традиции и особенности инженерной школы этой страны; какими материальными и людскими ресурсами располагало КБ, где трудился конструктор; какие сроки ставились на разработку автомобиля, и т.д. и т.п.
И когда ты по крупицам соберешь эти сведения (что нелегко, а порой и невозможно), мозаика сложится в единую цельную картину. И тут вдруг с удивлением обнаружится, что решение, которое ты глядя из сегодняшнего дня оценил как ошибочное, в те дни было наиболее правильным, а порой и единственно возможным в тех сложных временных, технических, а иногда и политических обстоятельствах. И что оно было единственно возможным выходом из тупика, в который злодейка-судьба загнала ни в чем неповинного конструктора.
Мы часто ерничаем над советским автомобильным инженером, особенно довоенного периода. Но при этом не имеем ни малейшего представления о его нелегкой, а порой и трагичной судьбе.
Очень хорошо и вольготно живется дородному высокооплачиваемому американскому инженеру, радеющему во благо какого-нибудь мощного автомобильного концерна. За его спиной богатый опыт крупнейшей в мире инженерной школы и большие материальные и технические ресурсы. Он творит с развязанными руками и не знает нужды ни в чем, да и на финише его ждет хороший денежный бонус.
А попробовал бы он так творить, находясь в шкуре простого советского конструктора середины 30-х годов, который привык работать в жестких рамках минимальных сроков, хронической нехватки качественного металла, точных станков, и квалифицированных рабочих, умеющих точно выточить что-то на этих станках.
И часто вынужденный делать не так, как лучше, а как быстрее, проще и дешевле. Да еще при этом живущий с оглядкой, в постоянном страхе, неуверенности в завтрашнем дне: а ну как после очередной загранкомандировки его запишут в американские шпионы со всеми вытекающими?
В своем техническом творчестве он подобен былинному богатырю на распутье (символизирующему многострадальный русский народ), которому, как повелось исстари, нужно сделать очередной нелегкий выбор между плохим и хуёвым. И ему еще сложнее, чем богатырю, потому что он не имеет права ошибиться, ведь на кон поставлена не только его собственная жизнь, но и жизнь всей его семьи.
Автомобиль невероятно сложная техническая конструкция, и чтобы правильно понять и оценить деятельность разработавших его инженеров, еще недостаточно разложить машину по винтикам, гайкам и шестерням (хотя без этого тоже не обойтись).
Нужно изучать автомобиль комплексно, проследить этапы его создания и развития, проанализировать эволюцию технических решений, применяемых в однотипных автомобилях различных лет выпуска на протяжении длительного периода времени.
Нужно изучать историю автомобиля. Лишь тогда придет понимание и осмысление. Но дело осложняется тем, что порой история зыбка, и многие обстоятельства, влияющие на творчество конструктора, так и остаются навсегда в исторической мгле. Тут уж ничего не поделаешь…
И вот, чтобы внимательнее приглядеться к этому важному агрегату трансмиссии полноприводного автомобиля, именуемому «раздаточная коробка», предлагаю сделать небольшое путешествие в начало XX века.
Итак, друзья, добро пожаловать в мир первых полноприводных автомобилей…

Часть II
История появления на свет первой раздаточной коробки автомобиля 4х4


Первые двухосные автомобили с приводом ко всем колесам были сконструированы в начале ХХ века. Тут отличились и некий 25-летний бездипломный инженер Фердинанд Порше, и Чарльз Котта, и братья Спайкеры, и небезызвестный Уильям Бессердих со своим зятем-кузнецом Отто Заховым, и Чарльз Джеффери, и многие другие малоизвестные инженеры-изобретатели.
Так уж вышло, что первыми появились на свет легковые полноприводные автомобили. Они были разработаны для участия в двух видах соревнований: в гонках на шоссе и внедорожных кроссах.


Полноприводный автомобиль Spyker 4WD, сконструированный братьями Спайкер (1902-1907)

И несмотря на то, что они показали эксплуатационные возможности, недостижимые для автомобилей с колесной формулой 4х2, богатая буржуазная публика отнеслась к этим машинам с недоверием. Ведь они были созданы для спорта, то есть для забавы, и какой-то очевидной выгоды от обладания полноприводным автомобилем средний буржуа не видел. И не понимал, зачем переплачивать такие большие деньги за сомнительное удовольствие обладать технически сложным и недостаточно надежным транспортным средством.
Вот и получилось, что автомобили нового типа родились преждевременно и без спроса. Их никто не ждал, именно поэтому они были обречены на умирание. И в итоге умерли. Но не насовсем.
И вот, в начале второго десятилетия ХХ века конструкторы предприняли очередной штурм полноприводного дела. На этот раз они решили зайти на врага с другой стороны, и разработали грузовые автомобили с колесной формулой 4х4, разумно полагая, что те станут более востребованы в капиталистическом народном хозяйстве, чем легковые.
В этом деле особо прославились две американские фирмы: Badger Four Wheel Drive Auto Company, которая в 1910 г. была переименована в Four Wheel Drive Auto Company, сокращено FWD, и Thomas B. Jeffery Company. Инженеры этих фирм практически одновременно разработали грузовые автомобили 4х4, схожие по схеме межосевого привода, но сильно различающиеся по реализации технических решений, обеспечивающих работу механизмов, задействованных в этой схеме.


Автомобиль FWD


Автомобиль «Quad» фирмы Thomas B. Jeffery Company

При проектировании колесных машин нового типа перед конструкторами возник ряд технических задач, которые до них никем не решались. Они шли первыми, и были вынуждены прокладывать новую колею. Основная конструктивная задача состояла в разработке механизма, который будет распределять крутящий момент двигателя между двумя ведущими мостами. Было очевидно, что для этого нужно как-то дорабатывать штатную коробку перемены передач. Чтобы обычная коробка передач, имеющая входной и выходной валы, могла распределять крутящий момент между передним и задним мостами, в ее устройство внесли небольшое изменение, а вернее доработку. Ее как бы удлинили, а точнее удлинили ее выходной вал, который через дополнительно введенные валы и шестерни (или шестерни с цепью Морзе), передавал крутящий момент на корпус расположенного в нижней части агрегата симметричного дифференциала, один выходной вал которого распределял крутящий момент на передний ведущий мост, а другой – на задний.
Как известно, обычный дифференциал малого трения снижает проходимость колесной машины, поэтому мудрые конструкторы сразу предусмотрели механизм его блокировки, включаемый шофером вручную с помощью отдельного рычага. А чтобы не усложнять конструкцию новоявленной коробки дополнительным механизмом, посредством которого можно отключить от силового потока один из ведущих мостов, инженеры решили сделать силовой привод не отключаемым. Автомобили предназначались для постоянной эксплуатации вне дорог, их массивные (то есть не пневматические) шины не имели грунтозацепов и на слабых грунтах пробуксовывали, поэтому отключение одного из мостов никакой выгоды не давало.
Таким образом был рожден новый агрегат силового привода, выполняющий три функции:
I. Создавал ряд передаточных отношений для согласования скорости вращения коленчатого вала, выходящего с него крутящего момента, и скорости автомобиля.
II. Распределял крутящий момент между ведущими мостами автомобиля.
III. Обеспечивал возможность движения назад.
А чтобы сделать карданные валы, передающие усилие с новоявленного узла к ведущим мостам автомобиля, равными по длине (для взаимозаменяемости), доработанную коробку передач сместили к центру базы автомобиля.


Шасси автомобиля Quad фирмы Thomas B. Jeffery Company

Вот так и появился на свет новый агрегат, применяемый на полноприводных автомобилях с колесной формулой 4х4, который по инерции еще долгое время в зарубежной и отечественной литературе продолжали называть коробкой перемены передач, или коробкой скоростей.


Фрагмент из книги Е.А. Чудакова «Автомобиль» 1936 г

Но в отличие от КПП неполноприводных автомобилей такая коробка имела не один, а два выходных вала.
Данный тип межосевого привода впоследствии получил название «неотключаемый дифференциальный».
Теперь попробуем внимательнее приглядеться к устройству этого важного механизма силового привода. Вот перед нами коробка передач одного из первых полноприводных автомобилей FWD, срисованная художником Эрнестом Царукяном со старой фотографии



Мы видим агрегат, из которого выходят два вала с карданными шарнирами неравных скоростей, передающие крутящий момент к переднему и заднему ведущим мостам. Пытливый глаз инженера сразу подметит одну любопытную особенность: наличие двух заливных горловин. Это позволяет сделать предположение, что в данном агрегате объединены два отдельных узла с отдельными картерами (корпусами), разделенные перегородкой.
Отсюда можно сделать обоснованное предположение, что уже в 1911 году в серийном автостроении применялся узел силового привода, представляющий соединенные между собой КПП и механизм, распределяющий крутящий момент между ведущими мостами, имеющий отдельный картер, но пока еще не имеющий отдельное название.
К слову, жизненный путь полноприводных грузовых автомобилей сначала складывался не на много удачнее, чем путь легковых. Их себестоимость оказалась слишком высока, а многие достоинства от организации силового привода ко всем ведущим колесам в те годы пока еще никто не понимал. Они оказались мало востребованными, продавались вяло, и скорее всего их выпуск в итоге тоже был бы свернут.
Но тут на счастье полноприводному автомобильному делу грянула I мировая война. В армиях воюющих стран к тому времени уже началась моторизация и находилось много легковых и грузовых автомобилей. Грузовики в основном осуществляли перевозку военных грузов, солдат, а также использовались в качестве тягачей для пушек. Общеизвестно, что боевые действия, как правило, ведутся вдали от твердых дорог, и нередко на участках местности со сложным рельефом. И тут вдруг неожиданно обнаружилось, что автомобили с колесной формулой 4х2 в осенне-весеннюю распутицу, а также во время затяжных летних дождей передвигаться вне дорог не в состоянии. Да и по снегу они ехать тоже не хотели. Сообразительные офицеры тут же навострились для улучшения сцепных свойств шин надевать на колеса цепи противоскольжения, а иногда просто обматывали ободья ведущих колес толстой веревкой крест накрест.



Но примотать веревкой к силовому приводу передний мост, чтобы он стал ведущим, они естественно не могли
В этих сложных эксплуатационных условиях грузовые полноприводные автомобили показали себя ну просто красавчиками. А после того, как смышленые русские офицеры наловчились крепить к их колесам дополнительные уширительные ободья (что снижало удельное давление на грунт) и устанавливали на шины самодельные устройства противоскольжения, машины свободно лазали там, где солдат не мог пройти без того, чтобы не оставить в грязи сапог.
Война дала мощный толчок развитию производства автомобилей со всеми ведущими колесами. Фирмы FWD и Thomas B. Jeffery Company работали на пределе производственных возможностей и выпускали полноприводные грузовые машины десятками тысяч в год. Но их все равно не хватало, все армии мира хотели иметь такие автомобили немедленно.


Автомобили «FWD» отправляются на фронт.

По окончании войны потребность в данном типе транспортных средств не снизилась. Американские военные затеяли крупную моторизацию армии и покупали много машин с колесной формулой 4х4. А промышленники наконец то поняли выгоду от применения полноприводных грузовиков на карьерных работах, торфоразработках и лесозаготовках.
В результате в Америке возникло множество автомобильных фирм и фирмешек, которые тоже хотели отхватить себе маленький кусочек от большого сладкого пирога. И чтобы быстро наладить выпуск автомобилей со всеми ведущими колесами, конструкторы этих фирм поступали простым и эффективным способом. Они брали обычный заднеприводный грузовик и разрабатывали для него новый передний ведущий мост (а еще проще - заказывали мост специализированной фирме, например Timken). При этом все остальные агрегаты: двигатель, сцепление, КПП и задний мост оставлялись практически без изменения. А чтобы подвести крутящий момент к ведущим мостам конструкторы после стандартной КПП крепили к раме дополнительную коробку, которая и осуществляла распределение мощности между мостами. Она размещалась ближе к центру базы, и соединялась с КПП карданным валом. Поскольку ее основным назначением была раздача крутящего момента мостам, ее вскоре стали называть «раздаточная». Вот так и возник новый автомобильный термин, быстро вошедший в мировой технический язык. Его также стали применять в отношении коробок раздачи мощности, объединенных в один узел с КПП, которые применялись на первых полноприводных автомобилях.
Такие раздаточные коробки делали двухскоростными. Первое передаточное отношение обычно устанавливалось около 1 и предназначалось для работы машины на хорошей дороге (прямая передача). Второе, как правило, делалось = 2 или более, и предназначалось для работы груженого автомобиля на бездорожье (понижающая передача). Также конструкторы ввели в раздаточную коробку механизм отключения от силового привода переднего ведущего моста, который шофер задействовал вручную. Данное решение позволило удвоить число передач КПП и у шофера на бездорожье появилась возможность более оптимально задать нужное соотношение между скоростью движения машины и величиной крутящего момента, подводимого к колесам.
А вот межосевые дифференциалы американские конструкторы отчего-то невзлюбили, и из раздаток их выкинули. Это позволило существенно упростить конструкцию и избавиться от механизма блокировки дифференциала, но зато ввело ограничение применения полного привода в условиях хорошего сцепления ведущих колес с опорной поверхностью.
Так появился на свет второй тип межосевого привода: «блокированный межосевой привод с возможностью отключения переднего ведущего моста».
Этот тип нашел широкое распространение в американской конструкторской школе, а немецкие инженеры, в отличие от своих коллег, использовали как дифференциальное соединение, так и блокированный межосевой привод.

Часть III
Первая советская раздаточная коробка


История возникновения термина «раздаточная коробка» в советской технической литературе весьма занимательна.
До Великой Отечественной войны в нашей стране полноприводные автомобили не производились (за исключением единичных опытных образцов). В те годы военные были увлечены идеей повышения маневренности армии путем применения полугусеничных машин. При виде такой машины технически отсталый красный командир-конник отчего-то сразу проникался к ней большой симпатией и доверием.


НАТИ ВЗ («вэ зэ») (1936-1938 – «Вездеход ЗИС»

По-видимому, это было вызвано внешним сходством этой машины с трактором, знакомым ему с детства. А как известно, трактор по проходимости вне конкуренции (вот только за чем бежать, когда он засядет?). Поэтому полугусеничный автомобиль представлялся командованию Красной Армии этаким надежным гусеничным трактором с передними управляемыми колесами.
Посему задача разработки автомобилей со всеми ведущими колесами перед советскими конструкторами вплоть до 1941 года не ставилась. И все опытные разработки данного вида колесной техники велись ими, так сказать, в свободное от основной работы время.
И вот, нежданно-негаданно в 1938 году у конструктора Горьковского автозавода имени тов. Молотова Виталия Андреевича Грачева возникла идея постройки опытно-экспериментального образца легковой полноприводной машины с открытым верхом (кузов фаэтон). Он сумел увлечь этой затеей руководство предприятия, и по его просьбе в Америке был куплен легковой полноприводный автомобиль с открытым верхом Форд-Мармон-Херрингтон.
Зачем?
Тут нужно вспомнить, что советская автомобильная инженерная школа была выпестована американской инженерной школой. Многие советские конструкторы обучались автомобильному делу в Америке, часто ездили туда в командировки, да и конвейеры для двух крупнейших отечественных автопредприятий ГАЗ и ЗИС были куплены именно там. Отношения между САСШ и СССР в те оды были очень хорошими, и наши конструкторы не считали для себя зазорным пользоваться буржуазными техническими наработками и нередко беззастенчиво заимствовали у своих коллег как отдельные технические решения, так и готовые конструкции отдельных агрегатов. Так было быстрее, проще и удобнее, чем доходить до всего своим собственным умом. И если у наших инженеров получалось скопировать и изготовить агрегат так, чтобы он работал надежно – они осваивали его производство самостоятельно. А если не получалось – покупали у американской фирмы лицензию, станки, технологию и начинали выпускать нужные узлы на иностранном оборудовании. Например, так было куплено за океаном оборудование для выпуска синхронных карданных шарниров "Бендикс-Вейс", самостоятельное производство которых для отечественного автопрома было недостижимым.
Вот и Грачев не стал изобретать велосипед, а решил посмотреть, как его изобрели американцы. Весной 1938 года диковинный полноприводный автомобиль приплыл в нашу страну, и горьковские инженеры неспешно приступили к изучению его конструкции. Торопиться им было некуда, государственный интерес в выпуске машин данного типа отсутствовал напрочь, автомобиль разрабатывался ради интереса и конструкторов никто не подгонял.
В итоге в 1939 году горьковчане, используя конструктивную схему, примененную в заморском автомобиле, спроектировали и построили собственную машину – экспериментальный образец ГАЗ-61, сконструированный с использованием кузова и агрегатов от различных советских серийных автомобилей. В нем, как и в Форде-Мармоне, был применен блокированный межосевой привод с возможностью отключения переднего ведущего моста, а крутящий момент между мостами распределялся через вновь сконструированную односкоростную раздаточную коробку, имеющую отдельный картер, который 6-ю болтами крепился к картеру коробки передач.
И наверное, сгинул бы этот автомобиль в безызвестность, как и многие опытные полнопривдные машины, построенные горьковскими инженерами до него. Но тут в конце 1939 года началась Советско-финская война, и красные командиры с удивлением обнаружили, что полугусеничные автомобили, такие внушительные на вид, двигаться по снегу без застревания не в состоянии. Машины часто ломались, гусеницы то и дело рвались, а снег, забивавшийся между ведущими колесами и резиновой гусеничной лентой, вызывал пробуксовку и невозможность поступательного движения. Внезапно обездвиженные машины превращались в хорошую мишень для вражеской артиллерии и стрелкового оружия, за что бойцы их недолюбливали и побаивались. К тому же они оказались медлительными и потребляли слишком много топлива, а детали силового привода серийного колесного автомобиля, на основе которого строился полугусеничный, не были рассчитаны на такие высокие нагрузки, быстро изнашивались и выходили из строя.
Вот тут и свершился поворотный момент в отечественной истории развития полноприводных машин. Правительство наконец то заметило возню горьковских инженеров с диковинным опытным образцом, их похвалили, и дали команду немедленно развернуть производство этого еще толком не испытанного и не доведенного до ума автомобиля. Начало производства было назначено на конец 1940 года, но оно так и не состоялось, мелкосерийный выпуск советского полноприводного первенца развернулся лишь после начала войны, и массовым этот автомобиль так и не стал.


Опытный образец ГАЗ-61, за рулем В.А. Грачев, рядом с ним главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт

В 1941 году Виталий Андреевич Грачев составил краткую инструкцию по уходу за автомобилем ГАЗ-61, где объяснил конструкцию агрегатов силового привода и привел их чертежи, в том числе и чертеж раздаточной коробки. Вот так, с легкой руки Виталия Андреевича, в советской технической литературе закрепился новый автомобильный термин «раздаточная коробка».


Фрагмент из инструкции ГАЗ-61

Также мы ему обязаны привнесением в советскую автомобильную инженерную школу доброй традиции использования блокированного межосевого привода, осуществляемого через раздаточную коробку, объединенную в единый узел с коробкой скоростей. Такая схема используется в отечественном автопроме и поныне.
С началом войны по ленд-лизу в нашу страну начали поступать американские полноприводные автомобили. Советские инженеры составили инструкции по их эксплуатации, в которых термин «раздаточная коробка» окончательно закрепился и крепко вошел в русский автомобильный язык.
По окончании войны другой известный советский конструктор Николай Иванович Коротоношко, изучив образцы всей имеющейся в СССР иностранной полноприводной автомобильной техники, написал научную работу «Обзор конструкций межосевых дифференциалов на многоприводных автомобилях», где впервые в отечественной технической литературе были подробно описаны различные конструктивные схемы раздаточных коробок и дан их анализ. В этой работе Н.И. Коротоношко очень кратко и точно (он умел это делать) описал основные функции, которые выполняет этот важный агрегат (текст вверху перенесен мной с предыдущей страницы работы)



А раздаточная коробка, разработанная инженерами Горьковского автозавода для ГАЗ-61, впоследствии без всяких изменений «переехала» на первый советский джип ГАЗ-64, а с него на второй - ГАЗ-67. И послужила конструктору третьего советского джипа ГАЗ-69 Г.М. Вассерману наглядным примером того, какой не нужно делать раздаточную коробку
Но об этом в следующий раз.

Лев Тюрин

Новогорск, сентябрь 2011.




Литература
------------------------------------------------------
Автомобиль ГАЗ-61. Краткая инструкция по уходу. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы. М, 1941.
Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906-1917. Москва, Издательский центр «Техника молодежи», 2000.
Коротоношко Н.И. Обзор конструкций межосевых дифференциалов на многоприводных автомобилях. Издание НАМИ, 1947.
Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М, «Яуза», 2009.
Лев Тюрин. И не лебедь и не гусь. 2010.
Чудаков Е.А. Автомобиль. М., Гострансиздат, 1936
Шугуров Л.М. Висконсинское начало. 4х4 Club, №9 2001.

Последний раз редактировалось Marrr; 23.09.2011 в 23:03.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 04.09.2011, 02:28   #2
Вурдолак
Senior Member
Старшой
 
Аватар для Вурдолак
 
Регистрация: 17.11.2007
Адрес: Гондурас
Сообщений: 23,598
По умолчанию

умеешь интересный материал нарыть и выложить. Завтра почитаем.
Вурдолак на форуме   Ответить с цитированием
Старый 04.09.2011, 06:47   #3
Дмитрий(UAZ)
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Дмитрий(UAZ)
 
Регистрация: 10.10.2008
Адрес: Челябинская обл. г.Кыштым
Сообщений: 6,934
По умолчанию

Ну так у меня ходит ГАЗ-67 с родной раздаточной коробкой. Пониженых там нет. Первая передача в КПП по числам такая же как у ГАЗ-51, да и все шестерни и валы подходят от ГАЗ - 51 и ГАЗ - 52 , кроме вторичного вала (он длинее) Конструкция очень проста и надёжна.
Дмитрий(UAZ) вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.09.2011, 12:12   #4
коробочник
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для коробочник
 
Регистрация: 03.12.2009
Адрес: г.Ульяновск / Санкт-Петербург
Сообщений: 2,494
По умолчанию

МАRRR, очень интересный материал, спасибо!
коробочник вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.09.2011, 23:50   #5
sau8r
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 16.01.2008
Адрес: г. Череповец
Сообщений: 1,009
По умолчанию

Интересно и познавательно. Лев, продолхай .
sau8r вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Часовой пояс GMT +4, время: 22:34.



Top.Mail.Ru
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-