машина vs машина

[Stirlitz]

Сообщение от Dred

а на чем хоть аффтор всех с места делает то?

Думаю, что этого мы никогда не узнаем.

Регистрация: 21.11.2004
Последняя активность: 21.11.2004 03:06
Всего сообщений: 1

[user_2]

Сообщение от Stirlitz

Думаю, что этого мы никогда не узнаем.

Регистрация: 21.11.2004
Последняя активность: 21.11.2004 03:06
Всего сообщений: 1

Наверное, доразгонялся. Больше не кому задавать вопросы.

[ara_darkness]

А ведь, наверное, поддержу: все зубилы-точилы привыкли к тому, что УАЗики ходят медленно, а тут вот! Сам на Хантере зубилы (не заряженные, но оху..шие) делаю на светофоре,благо двиг 2,7 хе-хе))))

Поправка- не рейсер я! Просто бывает, хочется пидо...а наказать, а то в Челябе в последнее время стоко объявилось наглецов, так и хочется въехать бумпером страшным...
ЗЫ: по правилам канешна

[Saab]

А ведь лошадями и моментом надо управлять. Что толку от табуна лошадей, если проехать надо по узкому переулку. При разгоне для каждой машины с определенной резиной есть свои пределы сцепления колес с дорогой, соответственно при ускорении не все лошади задействованы.

Поэтому стартуя на уаз хантер, имеющего например 150лс под капотом, с бмв с 300лс под капотом, уаз какое-то время будет с ней рядом и даже может вырватся вперед (потому что при разгоне водитель бмв не может задействовать все свои 300лс из-за пробуксовки колес), но когда закончится 2-я передача бмв резко уйдет в отрыв, потому что у уаза 150лс подводится к колесам, а у бмв уже больше чем 150 только и всего.

[ara_darkness]

+100! А ведь оно так и есть! ))

Похоже тут некоторые действительно в школе на физику забивали.

За все разгонные характеристики автомобиля в ответе мощность автомобиля. Мощность - это по сути показатель того, сколько энергии двигатель способен выдавать в единицу времени. Любой разгон автомобиля есть процесс сообщения ему некоторого колличества энергии, часть из которой преобразуется в кинетическую энергию (которая вырастает в квадратичной зависимости от скорости), а часть идёт на преодоление всевозможных сил сопротивления (аэродинамическое сопротивление, трение колёс, трансмиссии и т.п. На поддержание постоянной скорости идёт только эта часть развиваемой двигателем энергии). Отсюда становится ясно, что и для разгона, и для поддержания постоянной скорости движения, автомобилю требуется постоянно сообщасть определённое колличество энергии, и чем больше будет её колличество, тем быстрее автомобиль будет разгоняться и более высокую максимальную скорость разовьёт. Как я уже написал выше, "мощность" как раз и показывает как много энергии двигатель может вырабатывать в единицу времени.
Что такое "крутящий момент" - это усилие, приложенное к рычагу. Сам по себе крутящий момент полезной работы не выполняет. ожете провести эксперимент - накинте гаечный ключ на ступичную гайку и тяните изо всех сил. В большинстве случаем вы не сдвините ни гайку, ни колесо, ни автомобиль. Вы можете тужиться до усрачки и прикладывать большие усилия, сообщая гайке большой крутящий момент (лично я просто силой своего веса с полметровым ключём могу развить 400Нм), но пока ключ не провернётся хоть немного, Ваша полезная работа будет равна нулю, как и развиваемая полезная мощность. Мощность на коленвале с точки зрезия механики есть крутящий момент, помноженный на угловую скорость. Если угловая скорость равна нулю (т.е. ничего не вращается), то и мощности нет, энергия не вырабатывается. Пока вы со своим гаечным ключём не преодолеет силу трения гайки или инрецию покой автомобиля (если он покатится), никакой энергии вы автомобилю не сообщите и даже адский крутящий момент в 400Нм на колесе не поможет разгнать автомобиль хотя бы с динамикой инвалидной коляски.
Поэтому запомните важное - мощность и момент неразрывно связаны через бороты коленвала. Мощность, это произведение момента и оборотов. Нет одного из множителей, не будет и произведения. Но сама по себе мощность является уже конечным результатом, непосредственно влияющим на динамические характеристики автомобиля. Неважно как она достигается, большим моментом или высокими обортами - главное конечный итог в цифрах. У болидов Формулы 1 объёмом 2.4л момент всего 280Нм, зато его достигают на оборотах выше 15000 и это позволяет развивать чудовищные мощности на атмосферных моторах - порядка 700-800 л.с. Сами понимаете, что и с разгоном, и с максимальной скоростью у этого автомобильчика всё будет обстоять куда круче, чем у перенавороченного мерседеса АМГ с мотором 6.3 литра и крутящим моментом 700-800Нм, но более скромной мощностью (да ещё и с куда большей массой).
Вот ещё что. Многие это не понимают, поэтому нужно прояснить. Вы обычно ориентируетесь только на две цифры в ТТХ двигателей: значение и обороты максимальной мощности и значение и обороты максимального крутящего момента. Это всего две точки на графиках двух сложных функций. Просто два максимума. Но двигатель же работает не на одних оборотах и при разгоне ему неизбежо приходится набирать обороты с низких до максимальных (кроме варианта с вариатором). Так вот в каждой точке графика внешней скоростной характеристики двигателя определённым оборотам соответствует определённая мощность, которая напрямую связана с развиваемым на этих оборотах крутящим моментом. И вот тут открываетеся самая страшная для непосвящённых тайна (сейчас я буду ругаться разными математическими терминами из курса математики-физики для 10-го класса) - разгонная характеристика автомобиля на конкретной передаче при прочих равных (т.е. если сравнивать одинаковые по массе, аэродинамике, трансмиссии, колёсам и т.п. параметрам автомобили) определяется значением определённого интеграла функции мощности от оборотов, где верхней и нижней границами определённого интеграла являются минимальные и максимальные оборотых двигателя, между кторыми происходит разгон.
Я понимаю, что сейчас наговорил кучу непонятной билеберды, но попробую объяснять это максимально наглядно. Надеюсь, все могут представить графиг мощностного замера двигателя, т.е. кривую мощности от оборотов. По горизонтальной оси отсчитываются обороты, а по вертикальной оси - мощность. Допустим, что двигатель разгоняется на передаче с 5000 об/мин до 8000 об/мин. Проведём вертикальные линии через эти точки на оси оборотов, разделив кривую мощности на три отрезка. Средний отрезок, находящийся между этими линиями, нас и интересует. Горизонтальная ось оборотов, две эти вертикальные линии и верхний отрезой кривой мощности образуют замкнутую фигуру. Площадь этой фигуры и есть геометрический смысл вышеупомянутого определённого интеграла. Чем эта площадь окажется больше, тем больше суммарно энергии двигатель сообщит автомобилю и тот будет разгоняться быстрее. Общая динамика разгона зависит от суммы площадей таких фигур, построенный для каждой передачи КПП, используемой при разгоне. Если у двигателя узкий диапазон рабочих оборотов, то ему требуется больше сближенных передач, дабы держать мотор в зоне максимально эффективных оборотов. Надеюсь, что теперь ясно, что динамика разгона определяется значением мощности в каждой точке оборотов двигателя, на которых она работает при разгоне, а так же, что очень важно, от правильности подбора КПП для конкретного мотора. Простой пример - Бумер М3 3.2 320 л.с. и Корвет 5.7 300 л.с. Бумер выигрывает в разгоне и во времени прохождения квотера именно из-за лишних 20 л.с., хотя у Корвета развиваемый крутящий момент пости в полтора раза больше. У бумера узкодиапазонный мотор и он вынужден ехать на 6-ступенчатой сближенной трансмисии, а Корвет за счёт литража имеет более широкий диапазон рабочих оборотов и прекрасно справляется с 5-ступкой, но именно лошадок не хватает, чтобы догонять М-ку. Если на М-ку поставить КПП от Корвета, она резко сдаст свои позиции, т.к. корветовская КПП этому мотору не подходит совсем. А вот если на корвет поставить бумеровскую КПП, то ничего практически не изменится. Просто прийдётся щёлкать лишнюю передачу.

Ну а кроме мощности, момента, оборотов и КПП есть ещё такие важные факторы, как масса автомобиля, его аэродинамика, тип привода, качество сцепления с дорогой и многие другие. которые так же в большей или меньшей степени влияют на динамические характеристики автомобиля. Только совокупный анализ всех этих факторов позволяет дать примерную оценку реальной динамики конкретного автомобиля.

[LЁХА]

ниасилил...

[Dennis]

асилил ....даже более того...распечатаю и на стенку на работе повешу ))))........пусть наши (гонщики) просвещаются

[hellcat]

Сообщение от Samael

...адский крутящий момент в 400Нм на колесе...

Хм, не такой уже и адский :) Моя санитарка по самым скромным подсчетам на 2й передаче и заднем приводе дает 700 Нм на колесо, просто ты не учел преобразование момента в трансмиссии (ну и потери тоже :)

Сообщение от Samael

Простой пример - Бумер М3 3.2 320 л.с. и Корвет 5.7 300 л.с. Бумер выигрывает в разгоне и во времени прохождения квотера...

А на сколько бумер легче корвета? Думаю полегче, и выигрывает именно поэтому. А передаточное число 1й передачи у него больше чем у 1й в корветовской коробке чтобы на старте крутить двигатель не до 3000 об/мин (например), а до 4000, т.е. отдать на колеса больше мощности. Просто этот бумер - гоночная машина, а корвет - спортивная :)))

[Stirlitz]

Ну я ж говорил, странно, что никто не поругался Уже матюки пошли — интегралы всякие А если серьёзно, то мои аплодисменты. Не зря я поднял тему