История Старого Головаста

[Balu77rus]

ЗдОрово!

[wooster]

Замечательно!

[aas___]

Часть 4

А между тем работа двигалась, каждый день, с утра до вечера и без выходных. Очень скоро с отцом мы остались вдвоем, а иногда и вовсе я один неспешно ковырялся в недрах гаража или среди раскиданных по территории деталей некогда существовавшей машины. Отдельные дни мы начинали с похода на рынок «Южный Порт» (далее ЮП), договариваясь о встрече на только что открывшейся тогда станции метро «Кожуховская». В одно из первых посещений рынка где-то нам перепали ярко желтые книжки, «Полезные Страницы» от издательства «За Рулем». Это был их самый первый выпуск, «осень-зима 1997». И эта желтая книжка действительно оказалась для нас невероятно полезной! Во-первых, с нее нам открылся целый мир московских магазинов автозапчастей, где хотя бы эпизодически можно было урвать какую-нибудь железку на УАЗ. Они все были разбросаны по окраинам огромного города, но выбора не было, и мы методично носились по метро и троллейбусам с картой в руках, последовательно обходя их и все-таки находя часто дефицитные в те годы детали. Кроме магазинов там мы нашли весьма полезные для нас статьи, особенно про зажигание и современные приборы электрооборудования, которые оказали в итоге огромное влияние на комплектацию и электросхему машины. Позже, весною, нам перепал также и второй выпуск этой книжки, а отец еще несколько лет постоянно напоминал мне, чтобы я добывал в Москве также и все последующие выпуски по мере их выхода .

Вполне резонно было решено, что остатки относительно теплой погоды должны быть потрачены на то, что можно сделать только на улице, а уже потом в стенах гаража мы будем ковыряться с двигателем. Где-то в закоулках двора отец нашел стальную конструкцию из серии оборудования детских площадок. Одинаковые по диаметру разноцветные стальные обручи были собраны на продольных уголках в цилиндр высотою около 3 метров, и все это когда-то было вкопано в землю, возможно, на фундаменте. Конструкция была принесена в наш закуток и поставлена вертикально рядом с машиной. По другую сторону была сделана другая аналогичная опора, между ними была перекинута труба, образуя П-образную конструкцию - наш «кран-балку». На ней был закреплен описанный выше «навес», а после на каких-то ремнях поднята кабина на высоту, достаточную для снятия ее с рулевой колонки. После сбора «кран-балки» «активная бдительность» соседей, смотрящих с балконов, резко возросла, и Солтану Хассановичу приходилось постоянно отбиваться от разных казенных структур, интересующихся, что и по какому праву тут происходит, а также доказывать, что он не открывал тут автосервиса и не имеет с этого прибыли.

Между тем, рядом уже стояла свежеокрашенная «новая» рама на козлах, и довольно быстро под нее были подкачены мосты, а после перекинуты коробка с раздаткой, рулевое, и собрана тормозная система. Делалось это, однако, не так быстро. Сразу обнаружилось, что новая рама сделана под телескопические амортизаторы, и на ней уже были пальцы их крепления. О восстановлении рычажных амортизаторов речи быть не могло, потому на рынке в Южном Порту (ЮП) были куплены телескопические, а также новые подушки рессор. Однако подкладок стремянок с амортизаторными пальцами в продаже не имелось в принципе. Куда идти? Конечно, в 13 автокомбинат! Других мест в Москве, откуда можно добыть б/у детали на Головастик, мы просто не знали. Впоследствии мы (а чаще отец сам) еще не раз ходили, а потом и ездили даже уже на своих колесах, к ставшим такими уже знакомыми воротам автохозяйства под метромостом. Отец познакомился там со многими слесарями, и 13 комбинат стал источником очень многих деталей, которые было, либо невозможно было найти в продаже (а в те годы таких деталей было ГОРАЗДО больше, чем сейчас!), либо цена была непомерной. Как правило, это были неизнашиваемые корпусные детали (пластина для сбора бензина под карбюратор, кронштейн ГТЦ, подкладки стремянок, стойка опускного стекла и т.д.).

Если задачу крепления амортизаторов к переднему мосту можно было решить походом в 13 комбинат, то для крепления их к заднему требовалась уже своя изобретательность, ибо кронштейны под рычажные и телескопические амортизаторы приваривались к чулкам моста и сильно различались, а у нас не было еще ни сварки, ни самих кронштейнов. Из стальных уголков были вырезаны «переходники», по 2 на каждый амортизатор. Они охватывали «ухо» амортизатора с двух сторон и были прикручены болтами к старым кронштейнам. Конструкция оказалась работоспособной (прослужила весь оставшийся срок того моста) и, кроме того, меньше выпирала вниз от балки моста, чем заводской крепеж. Рессоры также требовали к себе внимания. Две из них имели по 14 листов, одна 13 листов, и еще одна – 10 или 11 (уже не помню), но толстых и широких листов! Причем, в доступном нам каталоге 1993 года листов везде должно было быть ровно 13. Отец посчитал, что 14-листовые рессоры были кем-то предусмотрительно усилены и решил поставить их назад (только много лет спустя я нашел в Интернете каталог 1983 года, откуда узнал, что это были обычные рессоры старого образца, возможно, родные для этой машины). На перед нами были куплены в ЮП 2 новые рессоры. Старые, 13-листовую оставили в запас, а «совсем странную» 10- или 11-листовую, с широкими листами и стянутыми болтами хомутами, сочли и вовсе самоделкой и «просто не выкинули».

При осмотре рамы выяснилось также еще одно важное отличие: на ней нельзя было закрепить без переделок прежний механический привод сцепления, ибо не было места для прокладки продольной тяги. То есть 2 передних дырки в площадке под кронштейн ВУТа совпадали с дырками для крепежа кронштейна углового рычага этой тяги, и даже дырка под нее имелась в первой поперечине рамы, но опора означенной выше площадки полностью это исключала. Можно было, конечно, выпилить нафиг все лишнее, но... Все-таки, как было заманчиво поставить двухконтурные тормоза! И даже разветвитель тормозных трубок нового («двухконтурного») образца нашелся тут же, на раме, равно как и почти полный комплект самих тормозных трубок. Вот только у многих из них, увы, не крутились штуцера. В итоге, из старых и новых трубок были выбраны те, где штуцера все-таки крутились, и из них проложены новые магистрали для тормозов и привода сцепления. Однако не все трубки удалось подобрать с вращающимися штуцерами. Если трубки сращивались переходником, это было не напряжно. Но вот для соединения с тормозным шлангом было уже крайне желательно! Хотя, отец нашел способ обойти и это - трубка вытаскивалась из кронштейна и приближалась вплотную к колесу, шланг сворачивался в спираль 5 витков и, по мере накручивания его на трубку, витки эти раскручивались. Потом трубка крепилась к раме. Итого, из 3 трубок, подходящих к шлангам, у нас вращался штуцер только на одной. Через несколько лет, уже в Ставрополе, при переборке переднего моста, я «свернул шею» одной такой трубке и заменил ее на новую. Вероятно, за полгода до этого то же сделал мой отец с другой «некрутящейся» трубкой, при замене заднего моста. Но все это было уже много позже, а пока на «подсобранную» раму мы положили кузов и закатили это все в дальний угол до лучших времен. Впереди нас ждали мотор и кабина, а также широкое поле для фантазии, как из блока педалей старого образца и однокамерного ГТЦ «451Д» делать блок нового образца с ГЦС.

Итак, мерзкая ноябрьская погода загнала нас в гараж. В проходе между стенкой гаража и Волгой Солтана Хассановича был сделан импровизированный верстак, покоящийся, в основном, на наваленном в длинную кучу гаражном барахле. К нему были прикручены маленькие тиски, привезенные отцом из дома среди прочего инструмента. В отдельные дни, когда нам надо было больше места, мы или Клыч (который стал у нас весьма редким гостем) выгоняли Волгу наружу, но старались не злоупотреблять этой возможностью. Главным объектом приложения рук стали новые блок и головка цилиндров. Они, как известно, алюминиевые, а это значит, что огромное количество самых разных шпилек должно было быть выкручено из старого блока и головки и перенесено в новые (эх, как же я радовался много лет спустя, меняя блок цилиндров Оки, что он там чугунный, и весь крепеж на болтах! ). Однако выкрутить удалось лишь 10-15% от общего числа шпилек, что означало надобность поиска их в продаже. На это пришлось убить дня три и объехать полгорода, хотя почти все было куплено в ЮП. Особо тяжелым дефицитом оказались шпильки ГБЦ на 11 мм. Все шпильки по совету отца я сажал на старую краску (о фиксаторах резьбы в продаже мы еще не слышали).

По мере комплектования шпильками, мы присматривались к особенностям нового блока цилиндров. А там было к чему присмотреться! Во-первых, маслофильтр крепился прямо на блок, а не на «гитару», и через него шло теперь 100% масла, подаваемого маслонасосм (из гитары масло шло на маслорадиатор в обход фильтра). Это было, наверное, хорошо, но надо было купить отдельные штуцера для датчиков и маслокрана. Кроме УАЗовской книжки у отца была также книжка по ГАЗ-24. Эта книжка оказалась для нас особенно полезной, ибо в ней были написаны многие подробности ремонта и дефектовки, о чем умолчали в УАЗовской. Также в ней не имелось некоторых ошибок, которые в УАЗовских книжках кочуют из издания в издание и по сей день (на одну из них мы забавно попали, но о том ниже...). В этой же книжке отец нашел описание редукционного клапана маслорадиатора. По его версии, именно неограниченный доступ масла в радиатор и был причиной его малого давления. Что же было причиной падения давления масла старого мотора, маслорадиатор (а он был включен даже не через краник, вместо него там был переходник с конической резьбы под штуцер шланга), слабый маслонасос от 21 Волги, его привод или все-таки протертые до металла вкладыши, мы так и не узнали. Но клапан этот был приобретен немедленно и водворен на место между штуцером и маслокраном радиатора.

Маслонасос также был куплен новый (УМЗ-414 вместо прежнего ЗМЗ-21), и именно по той же причине борьбы за давление. Разобрав его, я с удивлением обнаружил, что шестерни в нем в точности той же формы и числа зубьев, но ровно в 1.4 раза увеличены в размерах. Это означало, не много не мало, в точности удвоение производительности! Этот факт немало меня озадачил, но и обрадовал в то же время. Много позже, где-то краем уха я услышал, что на моторах 451М и ранних 414 была проблема: жигулевский фильтр после пуска мотора слишком поздно пропускал масло к шейкам коленвала. Видимо, удвоением производительности это и пытались решить. Монтаж насоса потребовал также и новой трубки от него к блоку, которой, разумеется, не было в продаже. Выручил опять 13 автокомбинат.

Следующей загадкой блока стали для нас гнезда распредвала. Отец уже купил для него новые втулки и искал в продаже развертки для них. Но старый распредвал садился в блок так, что для втулок просто не оставалось места! В магазинах лежали еще блоки под втулки, но стоили они негуманно (как обычно, блок цилиндров, купленный нами, был самым дешевым из всех, что мы нашли). Долго отец пытал продавцов в ЮП и мотористов 13 комбината, хотел уже искать, куда везти блок на расточку под втулки, пока кто-то ему не сознался все-таки, что новые блоки идут действительно без втулок, и скольжение идет прямо по алюминию. Но для этого нужен чугунный, а не стальной, распредвал. Однако жаба все-таки взяла свое, и отец купил стальной распредвал, ибо нашел его в 2 или 3 раза дешевле, всего за 60 рублей вместо 200. Кроме того, этот распредвал обрадовал отца тем, что у него были самые большие шейки, на сколько то соток больше стандарта. Дело в том, что по микрометру гнезда в новом блоке были слегка увеличенного диаметра, что желательно было как-то компенсировать. Новый распредвал даже не хотел входить в блок первой шейкой, и отец 2 дня терпеливо, под колкие шутки Клыча, руками точил его мелкой наждачкой, воспринимая как победу каждую следующую сточенную сотую долю миллиметра .

Со следующим сюрпризом нового блока все было, однако куда как сложнее. Пятая опора коленвала у него была отделена от держателя сальника, и в этом самом держателе была странная выточка. Отверстия крепления держателя набивки имелись и были на своих местах, но держатель не мог прижать набивку к блоку, ибо она проваливалась в эту самую выточку! Позже, когда сборка мотора подходила к концу, Солтан Хассанович принес весть, что кто-то предлагал его магазину (а именно он отвечал там за снабжение и подкидывал нам тоже иногда какие-то детали) опытную партию странных УАЗовских моторов. Они имели мощность в 100 лошадиных сил, сальник на заднем конце коленвала вместо набивки и несъемные и нерастачиваемые гильзы цилиндров. Более того, эти моторы подозрительно дешево стоили, дешевле, чем обычный 417! Помозговав, мы сочли тогда это ошибкой посредников, или трудом «подвального» кооператива, а может быть и просто разводом, ибо звучало это фантастически, да и натянуть сальник на фланец крепления коленвала было, очевидно, никак нельзя. «Чукча умный, однако!...» . Через пару недель в продаже отец купил книжку про доселе неведомый мотор ЗМЗ-406 для Волг. Бегло глянув чертеж в разрезе на второй странице и увидев 2 распредвала в голове, а также фантастическую мощность в 150 л.с., я решил, что именно о нем говорил нам, наверное, Солтан Хассанович, но это явно что-то не про нас. И только через полгода оба этих мотора мы увидели в магазинах и поняли, что к чему . А тогда нас куда более занимал вопрос, как же все-таки присобачить набивку к этой хреновой выточке.

Продолжение следует...

P.S. исправил только что грамматические и стилистические ошибки, но на содержании это не отразилось

[Джека]

обычно длинные посты лениво читать... но Рассказ затягивает замечательно! Столько удовольствия, отголосков собственных воспоминаний... круто!

[mutru]

отлично!захватывает!будем ждать продолжения,с уважением эдвард.

[aas___]

Часть 5

Первое, что пришло в голову, вырезать из листа дюраля диск (из 2 половинок, конечно), и воткнуть его между блоком и набивкой. Сказано-сделано, благо, незадолго до этого кто-то выбросил на помойку какой-то дюралевый столик. Однако, набивка, отодвинутая от блока на толщину дюралевого листа и паронитовых прокладок под него, уже не попадала на маслосгонную резьбу, нарезанную на коленвалу при шлифовке шеек. Тогда с держателя набивки были спилены ребра жесткости, и он был поменян местами с дюралевой пластиной: сначала на блок ложился держатель, вовнутрь проточки под сальник, а на него уже дюралевая пластина. Между всеми деталями были толстые паронитовые прокладки, и набивка в итоге попадала на место по коленвалу. Но крепить пластину пришлось винтами М6 в потай, ибо болты крепления маховика к коленвалу не оставляли места для шляпок. Более всего я боялся, что винты когда-нибудь открутятся, а потому они были затянуты изо всей силы и посажены на краску. Отдельной проблемой был стык двух половинок дюралевой пластины. Я изобретал тогда хитрые конструкции из смыкающихся кусочков маслостойкой резины. Надо сказать, что это изобретательство мое не имело успеха. Масло все время подкапывало с этих мест, пока в 2009 году, имея необходимость снять поддон, я не замазал эти стыки заодно наглухо герметиком, равно как и сопряжение крышки сальника с блоком (о необходимости промазки герметиком стыков алюминий-алюминий почему-то пишут только в ВАЗовских книгах, но не УАЗовских).

Следующим проблемным местом стало сцепление. Разбор его лапок показал их сильный износ. На осях ролики оставили глубокие следы. Однако, слухи, как всегда, донесли до нас, что выпускаемые и имеющиеся сейчас в продаже лапки, это полное г..., которое не ходит и года. В результате имеющиеся лапки был тщательно отмыты от грязи, смазаны литолом и собраны назад. Толщина ведомого диска еще имела запас, и мы, повинуясь жабе, не стали его менять. Для регулировки лапок по книжке были использованы 3 мертвые гайки, которые отец упилил до указанной в книжке толщины. Вспоминая свой опыт езды на ГАЗ-51, он очень боялся, что сцепление на моторе увеличившейся мощности будет буксовать, ибо возраст корзины не известен. На помойке была найдена старая волговская корзина, из которой были извлечены и добавлены 3 дополнительные пружины. Для центрирования ведомого диска я сделал конструкцию из шпильки, гаек и головки торцового ключа нужных диаметров. Получилось хорошо. Подшипник в коленвале под первичный вал КПП был прилично изношен. Его место занял полузакрытый подшипник из сгоревшего асинхронного мотора, найденный все на той же мусорке нескольких сталинских домов в центре Москвы . Надо сказать, что в те годы сбор черного металла еще не был прибыльным делом, и даже цветной металл удавалось отцу иногда перебивать у бомжей (по случаю чего случилась однажды у мусорки даже драка с ними). Это позволило нам проявлять широкий простор для творчества и, в целом, компенсировало отсутствие многих технических товаров и материалов на тогдашних рынках и в магазинах. Ну а сцепление прослужило мне 50 тык, и только сейчас подает признаки необходимости своей замены (машина дергается при трогании с места, особенно с грузом). Правда, лапки на нем оказались, вероятно, не родные, ибо цепляли за цапфу КПП, и их пришлось подпилить, как и регулировочные болтики на них.

Отец часто рассказывал, что работал некоторое время на авторемонтном заводе, собирая там движки грузовых ЗИСов после капиталки. Причем, коленвал и поршневую собирал более старший и опытный моторист, а ему, студенту-практиканту, доверяли собирать все остальное. Наверное, с точки зрения психологии вполне объяснимо, почему, в результате, на нашем движке почти «все остальное» собирал я, зато укладка коленвала на место и сбор ЦПГ проходили в атмосфере особой торжественности и полного осознания важности момента. Само ощущение говорило о том, что совершается великое, главное таинство, святая святых всего автослесарного дела и мастерства! . На тщательно очищенные от пыли пастели втыкались вкладыши, после чего на них был медленно опущен коленвал (с маховиком и сцеплением мы могли переносить его только вдвоем). На каждом этапе все тщательно мазалось моторным маслом. По мере затяжки коренных подшипников коленвал иногда переставал крутиться вовсе, но когда все было затянуто с нужным моментом и законтрено, он, хотя и с трудом, но проворачивался руками. Это радовало отца, поскольку в его годы считалось нормально, если перед обкаткой коленвал проворачивался только ломом .

Купленная нами поршневая ЗМЗ была идеальна по своим параметрам. Как и положено по книжке, поршни не падали свободно внутри цилиндров, а опускались с некоторым торможением. Мы с трудом нашли эту поршневую в продаже. Везде продавалась поршневая из Костромы, но слухи так же говорили в то время, что это полное г.... В гараже Солтана Хассановича оказался алюминиевый молочный бидон с хорошим запором крышки. В нем мы хранили наши продукты, пряча их от крыс. А крысы в том гараже ощущали себя полными хозяевами. Еще когда мы возились, в основном, на улице, из открытых дверей гаража постоянно слышался непрерывный шум интенсивной и громкой возни в его дальнем конце. Иногда, съев пакет сметаны, я шел в глубь гаража и ставил его на пол рядом с Волгой. Стоило мне отойти на метр, как тут же из-под машины бесшумно вылезало серое тело, аккуратно хватало пакет зубами и исчезало в прежнем направлении. Когда наша работа перешла в гараж, крысы поутихли, а потом и вовсе постепенно исчезли. Однако доверять им было нельзя, и хорошо закрывающийся бидон тут был как нельзя кстати. В этом же бидоне моим студенческим кипятильником кипятился чай, а также варились яйца из ближайшего продмага, составлявшие тогда основу нашего рациона. Позже в нем был проверен новый термостат (на моторе его вообще не было), а теперь в этом же бидоне варились новые поршни. По одному поршни доставались из бидона проволокой, в них вкладывались шатуны и вставлялись пальцы со стопорными кольцами. Шатуны также были куплены новые, поскольку, как оказалось, замена и развертка втулок в старых шатунах в том же 13 автокомбинате обошлась бы дороже. Гнезда гильз местами потребовали шабировки, чтобы они сели в блок с нужным выступанием. Для натяжки колец на поршни было сделано приспособление из консервной банки. Оно же использовалось и для посадки поршней с кольцами в цилиндры.

Поле сборки ЦПГ мы могли наконец-то вставить распредвал с шестернями, закрыть их крышкой, поставить маслонасос и закрыть поддон. Шестерни оставили старые (о чем я ОЧЕНЬ пожалел потом, в 2009 году...). Для переднего конца коленвала был куплен сальник, строго по каталогу. Однако, как оказалось, для нашей крышки сальник нужен был совсем другой, волговский, в железной обойме. Сама крышка была странной. Ее номер детали начинался с "21-" и, что самое загадочное, плоскости прилегания поддона к крышке и к блоку были не водной плоскости, а различались на пару миллиметров или около того! Я бы списал это на левость происхождения нашего блока, но этот же дефект имел место и на старом блоке. И для его компенсации кем-то до нас были вырезаны специальные толстые прокладочки между крышкой шестерен и поддоном. Для меня до сих пор остается загадкой, зачем УМЗ опустил в моторе 451М и всех последующих плоскость разъема картера относительно оси коленвала на несколько миллиметров? То, что это не глюк имеющейся у меня крышки 21 волги, подтвердили потом в Интернете владельцы 21 волг, в том числе и уважаемый Майор. В 2009 году, меняя шестерню распредвала, я заменил таки и крышку шестерен, на какую-то "4215-...". Ее плоскость уже соответствовала плоскости блока, и требуемый сальник также соответствовал каталогу и вставлялся снаружи, а не изнутри.

Поддон был посажен нами на обычные, картонные и пробковые прокладки, все по книжке, без использования каких-либо герметиков (хотя до нас герметиком там было залито буквально все). Уже при первом запуске мотора начало капать масло с моих уплотнений вокруг заднего сальника. Очень скоро оно потекло и со всех шпилек крепления поддона - ослабла затяжка гаек. Подтяжки этих гаек требовались каждые несколько тысяч км и давали с каждым разом все меньше результата. Позже отец снимал поддон, правил его поверхность молотком, промазывал прокладки герметиком, но все это имело только временный эффект. Особенно после того, как я начал использовать полусинтетику. И только в 2009 году, после покупки нового поддона и крышки шестерен, установки резинопробковых прокладок и промазки современным уже герметиком мест стыка прокладок между собою и крышки набивки с блоком, под машиной впервые за ее позднюю историю стало сухо.

Следующим этапом стала, разумеется, ГБЦ. Купленные с таким трудом 10 шпилек на 11 мм, точно такие же, как на старом блоке, заняли свои места, на них была надета прокладка, головка опущена на место и... о, ужас, правый ряд шпилек даже не выступает выше уровня ГБЦ! Окна-то у новой головки уже круглые, а не как у 21 волги, а то, что шпильки правого ряда теперь длиннее, по глупости своей в каталоге мы не углядели. Опять 1 или 2 дня поисков, и с трудом находим длинные шпильки на 11 мм. Вторая попытка поставить ГБЦ. Все гайки накрутились, начинаем в строгой книжной последовательности постепенно наращивать момент затяжки. Начиная с какого-то порога усилия на ключе все до одной 10 шпилек вылазят из блока, вытаскивая за собою ворох алюминиевой стружки! Думаем, что делать, и вспоминаем про волговский магазинчик в ЮП, где были такие же шпильки, но на 12 мм. Но ведь нам то все продавцы говорили, что 12 мм, это только для Волги, а для УАЗа может быть только 11!... Еще полдня на поездку за шпильками и гайками и отец перерезает (или все-таки восстанавливает?...) резьбу в блоке как М12. Оказалось, забыли купить шайбы. Рассверливая и растачивая старые, отец гробит несколько сверл и напильник – шайбы то там каленые, оказывается! На новые шпильки головку УМЗ-417 насаживаем чуть ли не молотком, ибо диаметр в отверстиях весьма впритык. Наконец, волнующий момент затяжки. Я боюсь даже дышать, но... в этот раз все успешно. Все-таки пронесло .

Сдуру или на радостях, начинаем собирать мотор в первой комплектности, вплоть до маслофильтра и генератора, даже не поставив его на машину. Из-за этого мы имели потом большой гимор при установке движка (его пришлось в таком виде вносить через правую дверь кабины, разворачивать и опускать в шахту моторного отсека). Много лет позже, когда руку дружбы показал мне мотор Оки, я, наученный тем опытом, снимал и ставил тот моторчик даже без ГБЦ, не говоря уже о навесном оборудовании, что сильно облегчило и ускорило процесс.

Веселая процедура попадания приводом трамблера в маслонасос. После нескольких попыток наклонили движок так, чтобы лопатка висела вертикально. Кстати, конец лопатки был странно изношен, а гнездо ее в старом маслонасосе было люто разбито и покоцано (может быть, это и было причиной падения давления масла?...). Однако, эта лопатка ходила еще до 2009 года, когда я таки купил новый привод. После сборки мотор занял свое почетное место на «постаменте», у выхода из гаража, и еще несколько месяцев внушал в нас оптимизм одним своим свежим видом .

Сразу после сборки мотора по какой-то причине отец осматривал стоящую в дальнем углу двора раму с колесами и обратил внимание, что первичный вал КПП имеет почему-то просто таки огромный люфт. Это был приговор коробке, которую решено было тоже раздербанить. Повешенный на раму месяц или два назад агрегат «коробка + раздатка» был снят, перенесен на верстак, и работа закипела дальше. КПП-полусинхра представляла собою жалкое зрелище. В картере гнезда подшипников были прослаблены, подшипники убиты, на шестернях имелись выкрашивания зубьев, первичный вал также имел выкрашивания на поверхности, по которой ходили ролики игольчатого подшипника вторичного вала, синхронизатор не содержал в себе никаких сухарей (работал как обычная муфта), и даже вилки имели заметный износ. Однако отец был настроен ее восстановить, накернив гнезда в картере, и даже купил часть деталей. Огромного труда стоило мне убедить его забросить этот агрегат и купить новую КПП. К тому времени мы уже знали, что бывают и полностью синхронизированные коробки, на что и нацелились. Пару дней мы искали в магазинах приемлемый вариант, ибо, как правило, или болтался первичный вал, или цена завышена, или и то и другое сразу. Наконец - о, чудо - мы нашли за нормальную цену коробку, первичный вал которой совсем не болтался, и даже ось заднего хода выпирала сзади ровно настолько, как ей и положено.

Надо сказать, что такие чудеса случались нечасто. У каждого у нас, как известно, есть жаба, сидящая глубоко внутри нас и не дающая вот здесь и сейчас потратить деньги на что-нибудь, что другая, более оптимистичная, часть мозга, желает купить. Но человек может, как правило, с нею договориться, логически убедив ее, что откладывание или отмена покупки будет иметь в итоге большие издержки. Однако у отца в те годы жаба, как в известном мультсериале, приобретала иногда воистину гипнотические свойства! В ЮП был один магазинчик УАЗовских запчастей, самый первый, что мы когда-то нашли там. В нем часто были минимальные цены, но почти ни одна деталь, купленная там, не была без брака! Если покупалась ось коромысел, одно коромысло имело криво просверленную дырку под болтик. Едешь к ним и докупаешь коромысло взамен кривого – там будет вышкрябанное при ошибке обработки место во втулке (в итоге я его так и поставил, ну не гонять же отца в третий раз к этим иродам, благо место это было сверху). ГЦС оттуда не имел одной медной шайбы, ГТЦ имел раковину на поверхности цилиндра контура заднего моста (обнаружившую себя, однако, лишь на сороковой тысяче), передний карданный вал был кривой, и т.д. Часто случалось, что отец, обойдя весь рынок, шел все-таки в этот магазинчик. За браком, но зато дешевым. При этом он сильно злился, проговаривал вслух, как мантру, что у этих козлов все сплошной брак, и что скупой платит дважды, но, как у лягушки, загипнотизированной удавом, его ноги сами вели его к заветным дверям. Мне часто удавалось останавливать этот процесс и убеждать сделать покупку другом месте, пусть и за большие деньги. Но очень скоро у нас сложилось с ним четкое разделение функций. Теперь по магазинам, рынку и 13 комбинату, как правило, ездил только он. В его функции также входили сварка и изготовление новых деталей (как правило, разных кронштейнов). Мне же доставалась работа, требующая некоторой усидчивости и кропотливости: сборка узлов и агрегатов, проводка, пайка, прокладка разных коммуникаций (трубки, шланги, проводки...), а также всевозможные настройки и регулировки. Вечером отец возвращался из города и с виноватым, но готовым отражать мое негодование, видом говорил мне: «А я опять купил твой заказ там, где все брак!» И я знал, что над новым узлом предстоит мне некоторая работа. В лучшем случае, это работа напильником, шабером или наждачкой, а также доукомплектация недостающими деталями со старых узлов (в том числе и полученных ранее по линии 13 комбината). Но почти все удавалось в итоге исправить и поставить на авто. Впоследствии, по мере эксплуатации этого и другого автомобиля, когда сразу видишь результат своих решений, отношение отца к покупке деталей все-таки изменилось, и гипножаба утратила прежнее могущество. Но, далеко не сразу.

В последующие годы количество УАЗовских магазинчиков в ЮП постепенно сокращалось. Причем, первыми уходили именно те, кто торговал качественными деталями и недорого. Потом вымирали «середняки», закрывались полностью или меняли профиль. Последний раз мне довелось посетить ЮП в ноябре 2009 года, и на всем рынке я нашел только один оставшийся магазин УАЗ (если не считать контейнеров в рядах).

Угадайте с трех раз, какой именно?

Уверен, что Вы угадали верно! . Он даже стал официальным дилером УАЗа, и там до сих пор работают те же продавцы, которые, узнав как-то вкратце у отца, почему он так часто к ним ходит, и за такими разными железками, ехидно спросили: «Вы, наверное, машину ночью покупали?» Отец долго еще вспоминал эту фразу. Одно время он стал ходить к ним со скандалами и возвратами бракованных деталей, но все равно продолжал покупать у них другие, а они - морщиться при его появлении и обслуживать с явной неохотой. Они и меня явно узнали в лицо, даже в 2009 году, хотя и не показали вида. Я даже что-то у них тогда купил... .

Продолжение следует...

[Mr.Anderson]

Очень интересно! Продолжайте, пожалуйста.

[aas___]

Часть 6

Итак, новая КПП была принесена в гараж и проверена на предмет включения всех скоростей. На всякий случай я из любопытства открыл крышку, удостоверившись, что зубья вроде нормальные и стружки внутри нет, на чем возня с этим агрегатом была закончена. В пластине подвеса КПП и РК отец сделал положенную дырку для конца оси шестерни заднего хода, все как было указано в книжке. Раскинули мы и раздатку, резонно решив, что если коробка была в таком плачевном состоянии, что потребовалась ее замена, то в раздатку надо хотя бы заглянуть. Картина, увиденная там, уже радикально отличалась от КПП. Так же были прослаблены гнезда подшипников и убиты сами подшипники, но зато валы и шестерни выглядели как новые и не имели каких-либо недопустимых люфтов на шлицах или выкрашиваний на зубьях. Очевидно, эта машина ездила все время по асфальту, и шестерни раздатки редко испытывали нагрузку. Менять агрегат целиком не было смысла, решили ограничиться кернением гнезд и заменой всех подшипников. Подбор подшипников занял день или два. В разных магазинчиках я просил дать сразу много экземпляров и выбирал среди них те, где люфт полностью отсутствовал. Надо сказать, уже много лет мне не удается найти подшипники без люфтов. Даже (якобы) японские и французские в «подшипник.ру», все имеют строго одинаковый минимальный люфт. Но в то время, когда разброс люфтов был велик даже в одной партии, мне удалось найти на раздатку все экземпляры без люфта вовсе. Позже, когда агрегат уже был собран, мы нашли в продаже новый картер раздатки, а через несколько лет я заметил, что внешний подшипник вала на задний кардан свободно поворачивается в своем гнезде - от кернений отца не осталось и следов. Но раздатка пока работает, и новый картер еще ждет своего часа на полке сарая... А тогда раздатка была соединена с КПП в один агрегат, и агрегат этот так же был поставлен в угол гаража на тормозной барабан, внушая нам оптимизм своим видом еще пару месяцев .

Этот день, когда была собрана раздатка, был одним из тех, которые врезались в память особенно отчетливо. Сборку заканчивал я один, при сильном морозе (-15 градусов), из-за чего частично отморозил пальцы ног. Начинался, наверное, самый тяжелый период нашей работы. Отец к тому времени уже давно не жил у Солтана Хассановича (не стал дожидаться, пока его выпрет оттуда разъяренная уже на нас жена хозяина), а жил в Долгопрудном, в общаге брата (благо, у того, как аспиранта, уже была в распоряжении отдельная комната). На следующий день по пути с электричики он подскользнулся на скользких досках и сломал об рельс ребро. Машинист электрички едва успел затормозить. При сборке Головаста отец также получил паховую грыжу, которую вылечил только через несколько лет. В ту зиму и осень почему-то умерло много наших родственников. Сначала был убит Мусса, потом один за другим с разницей в месяц умерли отец и мать Солтана Хассановича (оба долгожители, в возрасте за 90 лет), а затем и отец Муссы. На каждые похороны отцу надо было ездить на Кавказ. Были у него также дела и в Ставрополе. В такие дни я садился за проводку, большая часть которой болталась на кабине во дворе, а меньшая висела на кузове.

Первая половина зимы в тот год выдалась относительно теплой, и я мог подолгу, обвешавшись мощными лампочками на добытых отцом из мусора проводах, сидеть внутри кабины или рядом с нею, приводя в порядок старую или протягивая новую проводку. Кабина лежала на задней стенке, и это, с одной стороны, давало доступ к ней снизу, а с другой, поставив маленькую скамейку на заднюю стенку, я мог подолгу сидеть на ней и ковыряться с проводкой, коленками к крыше и засунув голову под торпеду. Практика показала, что пальцы мои достаточно слушаются меня при температуре до -5 градусов, после чего уже не могут держать мелкие детали без постоянных отогревов. Именно эта температура и была пороговой при работе над проводкой.

Солтан Хассанович отдал нам частично пожженную проводку с какой-то Волги, И этот ворох стал для меня основным источником проводов. Старая проводка Головаста вся была протянута в тканевых трубках, которые были давно перетерты в точках крепления ее к кабине. В нескольких места жгуты были почему-то перерублены и соединены на скрутках. Действуя по аналогии, я обматывал жгуты тканевой же изолентой. Во мне жило неосознанное, но сильное настроение (видимо, благодаря отцу), что все, что я делаю на этой машине, должно жить вечно, счастливо и абсолютно надежно. В то же время, я везде отталкивался от заводской конструкции, как от образца, стараясь, что бы все, сделанное мною, было «примерно в 3 раза» надежнее и долговечнее, чем это сделал завод. Потому все перерубленые места и стыки проводов тщательно пропаивались 80-ватным паяльником, а сами жгуты перематывались в несколько слоев, особенно толсто в местах крепления жгута к кабине, и крепко закреплялись на своих местах. Клеммы на проводах также обжимались максимально подобно тому, как это делает завод или пропаивались, а места обжима заматывались изолентой. Позже новые жгуты, а в «агрессивных» местах и отдельные провода, я стал протягивать по кембрикам, приносимым отцом из мусора или покупаемым на рынке у Киевского вокзала. Входы и выходы проводов в кембрик также тщательно герметизировались пластиковой изолентой. И надо сказать, что за все время эксплуатации машины проводка действительно была, наверное, единственной системой, в которой не возникло ни единой проблемы. Недавно я смотрел жгуты под кабиной. Моя изолента все-таки протерлась в паре мест контакта с железом (точки крепления), но не критично, и была восстановлена.

Первая система, которую я добавил к штатному электрооборудованию, была аварийная сигнализация. В УАЗовских книжках я видел странное и непонятное реле мигания указателей поворотов РС950, из которого зачем-то выходило очень много проводов. Напротив, имеющаяся на машине схема с трехконтактным реле РС57 выглядела вполне логичной и понятной для меня. Отталкиваясь от нее, а также от увиденной мною начинки выключателя аварийки, я доработал схему по своей фантазии. Как оказалось впоследствии, я почти в точности повторил схему указателей поворота и аварийки Оки (и, наверное, других ВАЗов), где тоже используется трех- или четырехконтактное (если считать массу) реле.

Еще в той самой первой книжке «Полезные Страницы» (а может быть, и в одной из новых книжек по УАЗу) мы с отцом прочитали про новый 65-амперный УАЗовский генератор 161.3771. Родной генератор Головаста был всего на 40 А (маркировка Г250Е1 или около того) и имел сильно изношенные кольца, а также большой выносной регулятор напряжения. По опыту своей езды на старых машинах (вроде ГАЗ-51 с его 20-амперным коллекторным генератором) отец твердо помнил, что чем мощнее генератор, тем стабильнее свет в фарах и искрообразование в свечах на малых оборотах движка. Потому необходимость покупки самого мощного из имеющихся генератором не подлежала сомнению. Я в тот момент еще не разбирался в принципах функционирования и расчета автомобильного электрооборудования, но против принципа «больше - лучше» тоже не возражал . В продаже 161.3771 мы нашли быстро, дешево и даже без проблем с качеством, как потом оказалось (он работает до сих пор, несмотря на то, что я его однажды чуть не сжег, перепутав полюса АКБ).

Строго следуя «мудрости Полезных Страниц», я купил коммутатор 131.3734 вместо 13.3734, отказался от вариатора, а также купил восьмерочную сухую катушку зажигания 3122.3705 вместо Б116. Много позже, в 2000 или 2001 году, беседуя на Московском автосалоне с инженерами завода АТЭ-2, я рассказал им про это сочетание. По их словам, смерть катушки 3122.3705 должна была быть скорой и неизбежной. Однако на Головасте эта схема работала более года , пока отец с братом не сожгли что-то в ней по ошибке. Были внедрены также и система ЭПХХ с подключением клапана разбалансировки поплавковой камеры, задний противотуманный фонарь с выводами для подключения передних противотуманок, контрольная лампа ручника и сигнализатора тормозов (одна общая лампочка, как на Волге). Я не был знаком с ПДД и сопутствующими документами, потому предполагал включение противотуманных фар и заднего противотуманного фонаря одной кнопкой, не зависимо от включенности других приборов освещения. Поскольку передние противотуманки так и не были поставлены на машину, схема эта живет до сих пор.

Провода из под торпеды на «+» генератора и на зажигание были продублированы более толстыми. Позже, в 2007 году, был продублирован и провод на АКБ. Некоторое затруднение вызвала схема включения фар и габаритов. Имевшаяся схема реально работала очень криво, расположение проводов было странным, а выключатель освещения не соответствовал по функциональности тому, как он должен был работать, судя по книжкам. Много позже я понял, что изначально с завода там была реализована старая традиция переключения света в автомобилях СССР, когда в первой позиции выключателя освещения ножной переключатель переключает между ближним светом и габаритками, а во второй – между ближним и дальним светом. Видимо, потом схема была грубо и неправильно подправлена, чтобы был требуемый на ТО режим одновременного горения фар и габаритов. Но в тот момент я ничего не знал, кроме электросхемы УАЗа в книжках 90х годов. Требуемую в книжке функциональность старому выключателю освещения удалось придать, поставив одну перемычку. Сначала я тоже подключил передние габариты так, чтобы они гасли при включении фар. Однако впоследствии пришел слух, что в такой конфигурации мы не пройдем ТО, и была собрана обычная схема. А Солтан Хассанович, увидев правильно работающие фары на машине, оценил исключительно высоко и с восторгом мои умственные способности и долго еще об этом потом вспоминал, приговаривая, что в мире есть исключительно мало автоэлектриков, кто может правильно подключить фары. Я был немало удивлен такой реакции, а позже понял, что, видимо, еще во времена, когда он сам эксплуатировал эту машину, кривое подключение фар не могло его не напрягать, но он не нашел электрика, кто бы эти проблемы захотел решать (видимо, из-за древности родной схемы).

Все новые приборы и устройства в этой машине я размещал исключительно на свой вкус, стараясь, однако, угадать, где их размещает сейчас завод. Увы, доступного заводского образца у меня не было, а по рисункам в каталоге расположение угадывалось очень слабо. Как потом оказалось, мне удалось угадать только расположение коммутатора, и то я его перевернул контактами вниз (завод ставит контактами вверх). Электронный блок ЭПХХ оказался рядом с коммутатором в нише под левым сиденьем, клапан ЭПХХ – в моторном отсеке справа от карбюратора, а прикуриватель - на передней стойке водительской двери рядом с розеткой (как люди не курящие, мы рассматривали прикуриватель только как место подключения шинного компрессора). Конфигурация моей проводки также лишь топологически соответствовала заводской, и совершенно не соответствовала по цветам. Во многом она определялась размещением клемм на готовых проводах, которые я находил. Были и другие мелкие отличия: Например, омыватель стекла оказался включенным мимо замка зажигания через первый плавкий предохранитель вместе с сигналом и аварийкой, а прикуриватель и розетка включались через тепловой предохранитель освещения (много позже я узнал, что для 1979 года такое подключение розетки и брызгалки, было штатным, ибо дворники и брызгалка включались разными кнопками). Наибольший казус вышел с расширительным бачком радиатора. По каталогу получалось, что он находится под правым сиденьем, и для доступа к нему в правой боковине капота есть крышка. Но в нашей боковине капота не было крышки, да и разместиться он там не мог, ибо кабина имела выштамповки для рычажных амортизаторов передних колес (в отличие от современных кабин). В итоге бачок оказался в ногах пассажира, на месте старого регулятора напряжения. Зато стало удобно наблюдать на ходу уровень тосола. Много позже жена мне сказала как-то: «В твоей машине сидишь, как будто под капотом, в обнимку с мотором». Разумеется, с ее точки зрения это была отрицательная оценка .

Для проверки работоспособности отдельных цепей проводки я использовал АКБ с Волги Солтана Хассановича. Хотя емкость его была всего 55 А ч, это был хороший американский АКБ, с громадными токами пуска и зарядки. Солтан Хассанович, перед тем как продать свою Волгу (а сделал он это еще до окончания сборки Головаста), купил на нее новый АКБ, а этот подарил нам. Работая с проводкой, я прилично посадил его, и нам потом едва хватило оставшегося заряда на первый пуск мотора. Кроме того, я научился разными способами протягивать пучки проводов по кембрикам (в том числе и с входом и выходом отдельных проводов где-то на середине длины) и неплохо обжимать клеммы плоскогубцами, так, что многие иной раз не сразу могли отличить от заводского обжима. Хотя, конечно, перед обжимом всегда сначала была попытка найти в остатках волговской проводки уже готовый, или почти готовый провод нужной длины и с нужными клеммами.

Продолжение следует...

[aas___]

Часть 7

Однако, все-таки главным делом для нас, после мотора и агрегатов, была кузовщина, и ею мы занимались все время, когда отец работал со мною, ибо в делах железных он был искушен значительно более меня. Как я упоминал выше, почти вся нижняя часть кабины сгнила. Наиболее проблемным местом был низ передней стенки. Там пол кабины не сразу стыкуется со стенкой, а сначала идет вниз, параллельно стенке, до уровня низа подфарников, и только там расположен стык. Очевидно, так было сделано, чтобы задние части подфарников оказались как бы внутри кабины. Честно говоря, меня до сих пор удивляет такое решение, ибо оно явно снижает прочность и жесткость кабины, и существуют иные решения, более традиционные и не имеющие этого недостатка. Но мы не рискнули тут спорить с конструкторами и решили воспроизвести заводскую конструкцию. А воспроизвести надо было нижние части обеих стенок и их стык ниже уровня бампера, которые полностью сгнили. В наличии имелись большие листы стали: толстый, около 2 мм, и твердый (к тому же плохо сваривающийся, как оказалось впоследствии), и тонки, около 1 мм, но варящися хорошо. Когда мы варили правую часть, за образец брали левую, еще не отрезанную, и наоборот. Начали справа. Из толстого листа был вырезан и согнут по месту пол кабины под ногами пассажира и внутренняя стенка «кармана» подфарника. Из тонкого – внешняя стенка.

Сразу возникла проблема сварки, т.е. аппарата и человека, умеющего с ним эффективно работать. У Солтана Хассановича был простой сварочный аппарат (трансформатор с переключением обмоток). Отец имел некоторые любительские навыки варить электродом, а я не имел никаких навыков вовсе. Трехмиллиметровым электродом отцу удавалось худо-бедно варить толстый (2мм) лист, но никак не удавалось тонкий (1мм). Были куплены электроды 1 мм и 2 мм, но ими отец варить вообще не смог: дуга или не зажигалась, или электрод весь раскалялся докрасна, и от него отлетала обмазка. Он смутно помнил, что нужны сопротивления в цепи электрода, чтобы варить было легче. Я напряг всю свою память об институтском курсе электротехники и решил, что это связано с тем, что для зажигания дуги нужно высокое напряжение, а для ее горения напряжение уже можно понизить, чтобы ток был поменьше. Примерно прикинув по порядку величины, что нужно, я купил на рынке более-менее подходящий кусок толстой нихромовой проволоки, поставил на аппарате (вопреки возражениям отца, мало понимающего мои идеи) максимальное напряжение и включил проволоку в цепь электрода. Далее регулировкой длины проволоки мы пытались найти режим, при котором сварка была бы возможна, но полученный результат был незначителен. В итоге, сначала мы под швы, которые варили встык, подкладывали полосы железа, приваривая сначала такую полосу к металлу кабины, а потом к полосе уже привариваемую деталь. Потом отец выработал особый прием: сначала кратковременным включением дуги долго и упорно наращивать толщину металла в месте сварки двух листов, а потом уже делать шов. При таком подходе один шов мог вариться час и более, но вариантов других не было, так и варили.

Листы гнули все по месту. По моей версии причиной сгнивания кузова именно в этих местах была скапливающаяся грязь из под ног пассажира и водителя. Действительно, расковыряв сначала эти места, мы высыпали оттуда немало грунта, особенно с водительской стороны, и грунт этот туда мог попасть, видимо, только с обуви. Потому стык внутренней и внешней стенки кармана предполагалось делать решетчатым. Он таким и поручился, ибо для сгибания закругленного в плане s-образного профиля сгибаемый край листа внутренней стенки пришлось нарезать полосками. Чтобы потом не дуло из этих дыр, а заодно и не сыпалась земля с обуви и иные предметы (позже я туда ронял плоскогубцы и гаечные ключи, и с трудом вытаскивал), «карманы» после сборки машины были заткнуты найденными на помойке кусками утеплителя для водопроводных труб. Внешнюю стенку я гнул об свое колено конусом, примеряя потом по месту. Вроде получилось правильно, похоже на то, как это закругление завод делает . Резали все большой болгаркой, купленной специально для этой задачи, а высокоточные места я доводил остатками болгарного круга на дрели. Этим же кругом я потом заглаживал швы на внешней стенке. Восстанавливать пришлось так же низ передней стойки двери и переднюю часть порога, на что пошли даже валяющиеся у меня в общаге остатки старых компьютеров, шкафов с множеством монтажных плат и вентиляторов. Их железные детали были густо залиты каким-то желтым покрытием, которое не давало варить метал вообще, пока не выгорало красивым зеленым пламенем .

К концу зимы морозы опять начали набирать силу. Еще осенью я понял, что когда работаешь на улице в мороз, необходимо быть одетым намного теплее, чем когда просто ходишь по улице. Работа не может идти эффективно, если зябнешь хотя бы немного. В металлическом гараже с большими щелями между крышей и стенками температура мало отличалась от внешней, несмотря на включенный слабенький рефлектор и множество (до 7 штук иногда) мощных лампочек по 100, 150 и 200 вт. По мере приближения зимы сначала на мне оказались все мои кофты и трико. В одну из поездок за железками на север Москвы мы наткнулись на магазин спецодежды, где для меня была куплена довольно просторная фуфайка, поверх которой я надевал халат. Позже пошл в ход неиспользуемые свитеры отца (которых он навез немало из дома) и даже что-то из отданной нам в качестве тряпок старой одежды сына Солтана Хассановича. В отдельные моменты на мне было 7 кофт, 5 штанов, 2 шапки, и до 4 пар носков. В такой одежде я имел почти сферическую форму. Зато позже, уже в фазе монтажа агрегатов и коммуникаций на машине, в этом одеянии я легко нырял и выныривал назад на спине по накатанному нами льду под машину и катался под нею как мячик, что облегчало работу .

И все-таки меня не хватало для работы при температуре ниже -17. Под предлогом подготовки к несданным вовремя экзаменам я халявил в такие дни. В результате я не только досдал все хвосты, но и пересдал тройки, что позволило мне через год окончить институт с красным дипломом . Отец же приезжал обычно все-таки из Долгопрудного в такие дни и ковырялся на холоде сам (как-то у него это все-таки получалось, или потому, что у брата термометра не было ). В одну из таких пропущенных мною недель отец изготовил и приварил сам новые задние крепления кабины. Они были сделаны из уголков, опорные концы которых были «удвоены» и превращены в короба. Внутренние (относительно продольной плоскости машины) концы креплений были соединены с рамкой капота, а внешние выведены на задние стойки кабины. Передний поперечный короб, на котором 2 передние точки крепления кабины, был смят в местах соприкосновения с рамой (что указывало на то, что он также сгнил изнутри). Под него был подложен уголок от разломанной кровати, найденный братом в общаге .

После правого переднего угла кабины аналогично был сделан и левый передний угол. Пол со стороны водителя имел не так много изъянов, зато весь сгнил за водительской спиною (видимо, от паров аккумуляторной кислоты). Отец восстановил опорные короба аккумулятора. Он сделал также с нуля сделал для него рамку-подставку, рамку для прижима АКБ сверху и тяги-стяжки с барашками. Этим он продублировал заводскую конструкцию, подсмотренную в каталоге деталей, но для АКБ намного большего размера – 90-амперной корейской батареи, которую он купил еще осенью. Также заново был сделан правый задний брызговик, который еще в 1994 году отец с Солтаном Хассановичем пытались сделать из стеклоткани (ох и потешно же это смотрелось, когда видишь, вроде обычную железную часть кабины, нормально покрашенную, берешь ее рукой, а она мягкая ). Надо сказать, что с формой брызговиков мы несколько промахнулись. Если смотреть на кузов буханки спереди, его обводы, как известно, сужаются к низу, т.е. брызговики стоило бы гнуть конусом. Мы же сделали их цилиндром с вертикальной образующей, т.е. обводы кабины по брызговикам к низу уже не сужаются. Ту же ошибку сделал кто-то до нас, приваривая аналогично самодельный левый брызговик. Понял я это все уже впоследствии, когда рассмотрел вблизи головастика с полностью заводской кабиной. Кабина смотрится вполне симметрично, но в глубокой колее брызговики гребут иногда грунт со стенок колеи. Подварены были пороги и еще по мелочам в разных местах, где были трещины или отскочившая точечная сварка. Все оголенные места сразу грунтовались. На этом с кузовщиной было пока закончено, хотя в дальнейшем, по мере эксплуатации авто, к кузовным работам пришлось возвращаться еще не раз...

К концу сварочных работ неожиданно я узнал еще одно любопытное свойство этого процесса. Все чаще мои соседи по общаге, однокурсники стали задавать мне странный вопрос: не посещаю ли я солярий? В один голос все утверждали, что среди московской зимы мое лицо каким-то образом все больше и больше приобретает загар. В конце концов, это заметил даже я сам. Другим предметом пристального интереса было, где я пропадаю все дни, с утра до вечера, даже по выходным? Сначала мне удавалось отговариваться, что помогаю родственникам, ибо я хорошо знал, что мое занятие вряд и будет понято. Народ подозревал, что я нашел хорошую престижную работу, настолько престижную, что имею основания это скрывать. Наконец, в какой-то момент пришлось таки все рассказать. Разумеется, никто не понял, почему человек, работавший и растущий в известной тогда фирме, вдруг ушел с работы и занялся восстановлением какого-то металлолома. Подозревали даже, что у меня реально поехала крыша от перегрузки в прошлом году, и это есть истинная причина моего ухода в академотпуск. Мне и самому это было трудно понять, ведь я же мог при желании за полгода заработать себе на машину, по тогдашним то ценам. Что меня толкнуло на это? Уважение к отцу, нереализованные детские мечты к конструированию или что-то еще? В конце концов, отец и мне обещал, что это все займет, максимум, месяц, и не так просто было предположить тогда, что это так затянется. Или мне просто не очень хотелось тогда думать в эту сторону? Да и хвосты надо было все-таки досдать, чтобы не вылететь из института, как многие другие. И если бы я не ушел с работы, это оказалось бы под вопросом, равно как и диплом. Все-таки у меня никогда не было достаточно много здоровья, как у некоторых моих однокурсников, которым я всегда завидовал за то, что они успевали успешно работать и учиться одновременно... Впоследствии я старался меньше пересекаться с теми, кто знал о моих истинных занятиях, чтобы избежать неудобных вопросов.

Отдельной проблемой являлись двери кабины. Так же как и проводкой, дверьми занимался я сам в те моменты, когда отец отсутствовал или был занят чем-то иным. Да он и не считал нормально работающие опускные стекла, например, жизненно необходимой функцией. Замки в дверях были исправны, хотя в левой ручке не было личинки, а от правой двери не было ключа. Двери были сняты еще до снятия кабины с машины. Винты в потай, крепящие к кабине навесы, открутить удалось не все, потому двери снимались методом выбивания осей. Сами оси были куплены новые, благодаря чему была восстановлена их способность смазываться через прессмасленки. Проблема личинок решилась неожиданно и удачно: еще осенью на рынке мы наткнулись на комплект из двух личинок под 1 ключ. Замки и ручки были перебраны и смазаны, как и механизмы поворота форточек. Позже, в 2007 году стала сбоить левая ручка (плунжер, выдвигаемый при повороте личинки, перестал цеплять железку, которая двигает язык замка). Я купил тогда новую ручку, силуминовую, и ужаснулся ее качества. С горя несколько раз правил старую молотком, потом подвернулась возможность снять ручку с утильной буханки 80х годов, которую и поставил (с прежней личинкой, разумеется). Еще позже в продаже появились ручки, более похожие качеством на ручки 80х. Одну купил, лежит в запасе.

Другим проблемным местом были уплотнители опускных стекол. Отец поехал искать новые, а вернулся с жигулевскими, сказав «смотри, насколько они лучше штатных «шерсток»! Неужели ты их не приделаешь как-нибудь?» Пришлось приделать. Подробно, как я это сделал, я описал когда-то в статье на УАЗбуке:
http://www.uazbuka.ru/dverbux.htm .

В правой двери арматура была в целом комплектной, только со стеклоподъемника слетел трос. Прежние владельцы не стали заморачиваться его ремонтом, просверлили дверь насквозь и вставили болт, на который и опиралась рамка опускного стекла. Впрочем, нам машина досталась с уже разбитым стеклом (см. начало этого повествования). На дне полости двери было обнаружено несколько дополнительных деталей (например, лишний фиксатор двери в открытом положении, очевидно уроненный кем-то туда при ремонте), а также железки, не имеющие отношения к машине (например, оконные навесы). Собственно, для сборки этой двери понадобились только стеклоподъемник и новое стекло без обоймы, которое было уже в запасе у Солтана Хассановича и попало к нам вместе с машиной. Обойму я насадил на стекло через сырую резину и равномерно, в несколько проходов, обжал в тисках. Дырку от болта, державшего опускное стекло, закрыл потом отец куском резины и болтиком с гайкой. В сборке сложнее всего дался мне стеклоподъемник. Первый раз я смог поставить его со всеми тросами, наверное, раза с десятого, потом наловчился.

В левой двери, на дне ее полости, никаких сюрпризов и лишних деталей уже не лежало. Поскольку не было самого дна полости, как и нижней части двери вообще. Не было в ней и очень многих деталей, фактически, ничего кроме замка, фиксатора, форточки и нижних блочков троса, каким-то чудом уцелевшей «лишней», наверное, по мнению прежних владельцев, детали. Передняя стойка была и вовсе с какой-то другой машины, потому тоже не могла быть использована. Вместо опускного стекла был вставлен малопрозрачный и поцарапанный кусок оргстекла. Отец очень хотел доварить эту дверь сам, но я, видя, с какой скоростью у нас идет сварка кабины, категорически настоял на покупке новой. Новая дверь приятно удивила наличием в ней с завода верхнего блочка для троса (до этого меня занимал вопрос, как я буду его там крепить). Сразу, во избежание повторения такого лютого гниения, я просверлил дополнительные дренажные отверстия в задних нижних углах обеих дверей. Стеклоподъемник и ручка к нему также были сразу куплены новые (благо детали Жигулей 2101 лежали на каждом углу), стекло имелось в запасе, а задняя направляющая бархотка стекла была еще живой. Но оставалась проблема добыть где-то другие детали, а именно, переднюю и заднюю стойки стекла, упор-ограничитель стекла и обойму. Во всех магазинах в те годы продавцы делали круглые глаза и говорили: «Вы первый, кто спрашивает такие детали за все время, сколько я тут работаю. Конечно, мы такие детали не продаем и даже не заказываем!» Пришлось купить новое опускное стекло, ибо шло оно с обоймой в комплекте. Переднюю стойку б/у отец раздобыл в 13 комбинате, а заднюю стойку и упор сварил сам по образу и подобию заводских деталей из правой двери. Позже, помня об этих проблемах, с той же утильной буханки, где я добыл дверную ручку, я снял также обе передние и задние стойки опускных стекол (к немалому удивлению ее хозяина). А еще позже, все эти детали стали наконец-то доступны в продаже (например, в Москве в магазине на Лобанова и в бывшем 13 комбинате).

В конце февраля, когда отец временно отсутствовал, наступили особенно сильные морозы, до -27 градусов. Постояльцы долгопрудненской общаги, где жил мой брат, часто грелись электроплитками и, в результате, устроили пожар. Сгорели 2 верхних этажа одного крыла, а все полы и лестницы были залиты водою и быстро превратились в каток, ибо отопление и электричество были тут же отключены. Брат мой имел очень большое, я бы сказал, чрезмерное количество вещей (многие из которых были ранее кем-то выброшены, а после им подобраны), а также невероятное количество математических книг в десятке больших, неподъемных ящиков, и потому не мог быстро переселиться без нашей с отцом помощи. При расселении студентов и уплотнении других общаг его «богатствам» просто не находилось места. Он неделю ухитрился еще прожить без отопления и света и был случайно обнаружен самим деканом, обходящим в последний раз вверенный ему объект перед передачей его строителям. Брат был уже простуженный и больной, когда декан, увидев, что дверь заперта (а брат не подавал признаков жизни много дней, чтобы не быть выгнанным насильно), сказал рабочим сломать замок. Сказать, что декан был удивлен, когда замок перед ним открылся и появился сонный человек с книжкой по теории функций и функциональным пространствам в руках, значит, ничего не сказать! Брат был все-таки переселен в другую общагу, но специально для хранения его вещей в соседней общаге был выделен клуб. Я тогда ничего не знал об этом (мобильная связь была еще не доступна простым смертным), и только после приезда отца мы перевезли его вещи. Сам отец какое-то время пожил у меня, но, в силу жестких бюрократических ограничений моей общаги, вынужден был переселиться в гараж, как только морозы ослабли, где так и жил.

Солтан Хассанович, конечно, не был этим доволен. Как человек, гораздо более беспокоящийся о «форме», чем о «содержании», он очень боялся, что кто-то из родственников узнает, что своего двоюродного брата он поселил в гараже, а не в доме. По кавказским традициям это означает почти «моральную смерть» хозяина дома, а если узнают представители других родов, живущих по соседству, то и пятно на род. Разумеется, в умах окружающих этот факт звучал бы куда более как громко и впечатляюще, чем другие факты, ему сопутствующие. Например, то, что отец уже жил у него в доме несколько месяцев осенью, что он уже полгода почти полностью занимает его гараж и двор, мешая бизнесу сына, что Солтан Хассанович уже давно, войдя в наши финансовые трудности, не только не берет с нас арендную плату, но и сам оплачивает немалые счета за электричество, а также периодически даром подкидывает некоторые детали, и даже деньги, не особо надеясь, что отец их вернет ему в ближайшее время. И обо всем этом уже давно догадываются его жена и дети, давно недолюбливающие свою родню по отцовской линии вообще, и это есть причина постоянных скандалов в семье. Вместе с тем, отца и Солтана Хассановича связывали не только формальные родственные обязательства. Самое тяжелое время их жизни, годы сталинской депортации карачаевцев, они провели в холодных и безлюдных предгорьях Киргизии, куда в январе 1943 года в чистое поле их выгрузили вместе с родителями из вагонов-теплушек. В последующие годы от голода и болезней в обеих семьях умерла половина детей, а они вместе учились выживать, и все-таки выжили. Но жизнь есть жизнь, и отец, хотя и часто навещаемый своим братом, все-таки продолжал оставаться в гараже, поднимаясь наверх только для того, чтобы выкупаться. А впереди уже была весна, да и «свет в конце туннеля» наших работ, когда машина наконец-таки станет живой и самоходной, был уже не таким призрачным.

Продолжение следует...

[NRG]

Интересно читать, жду продолжения, но возник такой вопрос.....Вы это сейчас пишите все по памяти, вплоть то мелких подробностей, или это было уже давно написано, а сейчас просто делитесь этим с форумчанами.