uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог


Вернуться   uazbuka.ru > Технический > Двигатель (Engine) > Инжекторные

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 12.01.2020, 06:59   #71
gonzickus
Guest
 
Сообщений: n/a
По умолчанию

да вообще это пятое поколение придумано чтобы хоть как-то перевести на газ двигатели с прямым впрыском
во всех остальных случаях справляется 4-е
зуёк был прав
  Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 14.01.2020, 14:25   #72
Илья13
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Илья13
 
Регистрация: 14.11.2012
Адрес: г. Иваново
Сообщений: 6,435
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от TORO64 Посмотреть сообщение
Да, уж, ладно в выходные-то напрягаться ))))))) К вечеру уже и остограмиться надо будет в честь престольного - к сему с благонравным помыслами надо подходить.

Я всего-то не возьму а толк двух вещей:
... как получится запхнуть через впускной коллектор жидкий газ в цилиндр без того, чтобы он тут же не разбух и не испортил всю обедню по максимальному заряду смеси в атмосферник Ежли конечно его не прыскать прям в цилиндр.
... что за аппаратура должна быть для дозировки газа, чтоб не взмыть внезапно к небесам и не умереть в нищете после её установки, и как она будет работать с учётом "во-первЫх"

Всего-то...
Первое. Вприскиваем газ в коллектор. Он испаряется, сильно охлаждается сам и охлаждает воздух. Холодный воздух плотнее тёплого, а поэтому при прочих равных, через клапан пройдёт больше (в граммах!!!) смеси, чем если её не охлаждать.
Да, смесь газов по объму больше, чем один только воздух. При прочих равных.
Но! После охлаждения смеси её объём может быть меньше изначально горячего воздуха.
Изначально, при переходе с ГБО 4 на 5 такой цели не ставилось. Только более точная дозировка газа в смеси.
Это, не более чем, побочный эффект.

Если прыскаем газ в цилиндр никакого плюса от охлаждения смеси УЖЕ ВНУТРИ мы не полу,аем. Колько-то граммов воздуха уже протиснулось через клапан. Всё, больше его уже не будет.
Тут вся суть, пропихнули через клапан, скажем, 250 мл смеси.
Если её температура высокая, то её плотность меньше холодной, а значит 250 мл смеси весит меньше.
Холодная весит больше. А при сгорании имеет значение не объём заряда, а его вес.
Вот и получается, при равном объёме, вес заряда в цилиндре больше, энергии выделиться при сгорании то же больше.
Расход топлива также пропорционально растёт. Ведь КПД при этом остаётся тем же самым.

Во вторых. Впрыск жидкого газа в коллектор производиться обычными бензо форсунками. Только насос другой.
Поэтому цена сопостовима с бензиновыми инжекторными системами.
Впрыск газа в цилиндр? А дизельный впрыск? Принцип тот же. ТНВД ничем принципиально не отличается.
Проблема не в степени сжатия газа, а в смазке плунжерной пары. У газа и бензина с этим проблема.

С безопасностью у газа обстоит так же как и с бензином.
Если бензин (газ) убегает, а проводка искрит - то рано или поздно эта техника сгорит. Не важно, инжектор или карбюратор. Даже сопливящий дизель с искрящей проводкой может... того... Шансов меньше, но они есть.
Взрывоопасность бензиновых паров и газовой смеси одинакова. Ездят же на бензине? И на ГБО-1,2,3,4 ездили и ездят. Никакой принципиальной разницы.

Последний раз редактировалось Илья13; 14.01.2020 в 14:33.
Илья13 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2020, 14:32   #73
Илья13
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Илья13
 
Регистрация: 14.11.2012
Адрес: г. Иваново
Сообщений: 6,435
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от gonzickus Посмотреть сообщение
да вообще это пятое поколение придумано чтобы хоть как-то перевести на газ двигатели с прямым впрыском
во всех остальных случаях справляется 4-е
зуёк был прав
Всё так. Только непосредственный впрыск это шестое поколение.
А пятое то же что и четвёртое, но без редуктора испарителя. Чистая экология, ничего более.

По мощности и экономичности они от четвёртого если и отличаются, то жопомером врят ли регистрируется.
Илья13 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.01.2020, 02:21   #74
Allien
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 27.06.2019
Адрес: РФ
Сообщений: 700
По умолчанию

Илья, я вот что думаю. Здесь (https://chem21.info/info/1288455/) пишут, что при 20 °С бутан сжижается при давлении 0,103 МПа, а пропан - 0,716 МПа. Т.е., по грубым прикидкам, при этой темп. ездить будет можно (а может и поболее), когда будет сильно теплее - как-то охлаждать рампу.

А то, что давление (и объем впрыска) будет меняться при изменении темп. - это надо "пощупать" на практике. Вот почему: ну больше впрыск - более динамичный разгон, меньше - более тупая машина. К-во воздуха же все равно с запасом берется, не думаю что будет коптить (хотя и это надо проверить). Если не будет бесить такая "манера езды" - флаг в руки))
Allien вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.01.2020, 07:27   #75
TORO64
Senior Member
Старшой
 
Аватар для TORO64
 
Регистрация: 02.01.2008
Адрес: Саратовская ...
Сообщений: 10,945
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Allien Посмотреть сообщение
Илья, я вот что думаю. Здесь (https://chem21.info/info/1288455/) ...К-во воздуха же все равно с запасом берется, не думаю что будет коптить (хотя и это надо проверить). Если не будет бесить такая "манера езды" - флаг в руки))
Каким таким "запасом"? Хоть на берёзовых чурках ездите, смесь бывает только обеденной, стехиометрической и обогащённой! Езда на смеси с "запасом" воздуха, сиречь бедной, приводит к перегреву двигателя! Смесь же всегда немного переобогащают для лучшего поджига
TORO64 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.01.2020, 17:02   #76
Илья13
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Илья13
 
Регистрация: 14.11.2012
Адрес: г. Иваново
Сообщений: 6,435
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Allien Посмотреть сообщение
Илья, я вот что думаю. Здесь (https://chem21.info/info/1288455/) пишут, что при 20 °С бутан сжижается при давлении 0,103 МПа, а пропан - 0,716 МПа. Т.е., по грубым прикидкам, при этой темп. ездить будет можно (а может и поболее), когда будет сильно теплее - как-то охлаждать рампу.
Дорогой сосед по палате чокнутых УАЗоводов!
А ты знаешь сколько это реально, 0,103 и 0,716 Мпа? Вообще-то, грубо, 1 и 7 технических атмосфер. 7 бар - это уже много для стандартных форсунок, рампы и трубок магистралей. Будут проблемы.
Только 20 град Цельсия под капотом в машине бывает крайне редко. Двигатель горячий, 80 градусов, как минимум. От него греются и коллектор и топливная рампа и трубки газопровода. Они, если и не 80 градусов, то уж точно не холоднее 50-60.
Да же с учётом циркуляции жидкой фракции газа через рампу и охлаждение её, температура газа не может быть ниже забортной температуры воздуха. А по факту всегда чуток выше.
Не знаю как в северных краях, но на 70% территории РФ температуры более 20 град. Цельсия не являются редкостью. Тем более на солнце.
В южных регионах и 35 градусов никого не удивит. Будучи в гостях в Астрахани лично наблюдал 38 градусов в тени.
И как при таких вводных можно говорить:
Цитата:
Сообщение от Allien Посмотреть сообщение
...Т.е., по грубым прикидкам, при этой темп. ездить будет можно...

Цитата:
Сообщение от Allien Посмотреть сообщение
А то, что давление (и объем впрыска) будет меняться при изменении темп. - это надо "пощупать" на практике. Вот почему: ну больше впрыск - более динамичный разгон, меньше - более тупая машина. К-во воздуха же все равно с запасом берется, не думаю что будет коптить (хотя и это надо проверить). Если не будет бесить такая "манера езды" - флаг в руки))
Мы тут собираемся переходить от впрыска газовой фракции через калиброванное отверстие жиклёра к впрыску жидкой фазы через бензофорсунку только исходя из стремления как можно точнее дозировать порцию газа... и тут:
Цитата:
Сообщение от Allien Посмотреть сообщение
... К-во воздуха же все равно с запасом берется, не думаю что будет коптить ...
Идеальное соотношение бензин/воздух - 1/14,7.
Прропан-бутан/воздух уже - 1/15,5.
Нарушаешь на 10% и машина уже не заведётся, на 5% и либо будет жрать немерено, либо ехать ОЧЕНЬ хреново, хотя бы на 1% и тебя ненавидят экологи.

Если б всё было бы так просто, никто б и никогда не отказался от карбюратора. Все эти ДМРВ, ДАД, лябды и прочие форсунки - мы бы только в страшных снах и видели. Но нет! Почему-то мы продолжаем колоться и жрать кактысы...
А виной этому два фактора:
- экология (мы её чаще всего херим...);
- экономия топлива.
И ради второго пункта мы готовы терпеть многое. Именно ради экономии родных "денЮшеГ" мы переходим с бензина на газ, затем же мы "выкруживаем" последние проценты из точности дозирования смеси.

Так-то, в принципе работы поршневого ДВС уже давно ничего нового не изобретали. Потенциала для "прорыва" не видно.

Я вообще давно топлю за топливные элементы. Есть даже рабочие образцы на пропан-бутане. Только, вот, цена на них..., цена...
И КПД 50%-80%, и греются они до 650 - 700 градусов цельсия (будет чем салон зимой греть), и с экологией у них всё "отлично".
И прикиньте, какой потенциал по проходимости у электропривода с его "паровозной" тягой на низах...
Электромашина на 120-150 кВт по весу и объёму раза в 2-2,5 меньше аналогичного ДВС, так же чудно агрегатируется с МКПП или АКПП. Диапазон эффективной работы электромашины (для ДВС "внешняя скоростная характеристика") такой что: "моё почтение!"
При лучшем КПД (и прочих равных) возрастает запас хода на равной заправке.
Но цена..., цена...

Мечты..., мечты...
Так что, дорогие мои коллеги-мышки... - кактус ждёт нас! Продолжаем жрать!

Последний раз редактировалось Илья13; 23.01.2020 в 17:12.
Илья13 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.01.2020, 18:14   #77
Илья13
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Илья13
 
Регистрация: 14.11.2012
Адрес: г. Иваново
Сообщений: 6,435
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Илья13 Посмотреть сообщение
Мы тут собираемся переходить от впрыска газовой фракции через калиброванное отверстие жиклёра к впрыску жидкой фазы через бензофорсунку только исходя из стремления как можно точнее дозировать порцию газа...
На этом, я считаю, надо остановиться подробнее.
У многих возникает недопонимание: о чём я вообще толкую, когда ругаю газовые форсунки в ГБО-4?
Несколько лет назад я задумал поставить себе ГБО, но управлять им не отдельным газомозгом, а прямо с МИКАС 7 через создание двойной прошивки.
Я же, мать его, АнжАнер(правда, в другой области)... меня дёрнуло посчитать..., почитать теорию... И тут полезли трудности.
1. Газофорсунки - низкоомные, а бензофорсы - высокоомные. И трудность не в том какие токи текут через обмотки, а как они распределены во времени. МИКАС 7 накаким боком не рассчитан на использование низкоомных форсунок. ТОЧКА. Жирная такая...
Но это и не проблема вовсе. Используется "драйвер низкоомных форсунок" + "пятиконтактное" реле и всё заработает на отлично.
2. Производительность форсунок. Если кто-то знал и забыл - напоминаю, этот параметр прописывается в прошивке. Сколько-то миллиграмм за секунду (или кубических сантиметров в минуту, не суть).
Если в варианте жидкого впрыска особых проблем нет, все производители публикуют по своей продукции таблицы по этой самой производительности ( в зависимости от давления в рампе!!!) и динамическим поправкам, то с газовыми всё не так просто. Такой информации нет. Её никто не скрывает, её реально нет!
Газовщики выходят из положения просто. После установки ГБО делают чистовую настройку обогащения под конкретный автомобиль и все, вроде бы, довольны. Благо газомозг такое позволяет. А МИКАС - нет.
Ему подавай чёткие (он же немец, мля...) цифры.

Теперь следите за руками.
Газофорсунка, как и её бензиновая сестра, по сути своей, электроуправляемый клапан. Открыто/закрыто. А конкретная доза в граммах, определяется:
- давлением в рампе;
- температурой газа в рампе;
- временем открытия;
- сечением проходного отверстия жиклёра.
И в чём же разница? А разница всего в двух ...мелких таких... деталях:
- ЖИДКОСТЬ НЕСЖИМАЕМА;
- у бензофорсы отверстие жиклёра и запорная игла находятся в одном месте, а у газофорсы они разнесены и между ними идёт шланг.

И вот тут начинаются проблемы!
В жидкой форсунке открытие/закрытие иглы начинает/перекрывает подачу топлива практически мгновенно.
А в газовой не так. Рассмотрим пошагово:
- клапан закрыт, давление в рампе устоявшееся, в шланге перед жиклёром давление равно давлению в коллекторе;
- клапан открывается (даже если и мгновенно), газ начинает перетекать из рампы в шланг перед жиклёром, падением давления в рампе можно пренебречь, давление в шланге начинает постепенно расти, газ начинает понемногу перетекать в коллектор;

Давление в шланге растёт в зависимости от разницы проходных сечений клапана форсунки и жиклёра, а так же от длинны и ширины канала шланга. Этот шланг ОБЪЁМНО представляет собой аналог рессивера-накопителя со своей инертностью по наполнению/опустошению. Или конденсатор в электротехнике.
А по ДЛИННЕ - это индуктивность. Т.е. чем он длиннее, тем газу труднее по нему распространяться дабы заполнить весь его объём, а чем он объёмнее - тем дольше по времени он будет заполняться. При этом, пока растёт давление, растёт и мгновенный проход газа через жиклёр. До тех пор пока давление в шланге не достигнет давления в рампе. После чего процесс стабилизируется и далее идёт с постоянной скоростью.
А потом, после закрытия клапана, процесс пойдёт в обратную сторону. Весь газ не сможет одномоментно покинуть шланг. Давление в шланге падает, расход газа через жиклёр то же постепенно падает. До тех пор пока давление в шланге не сравняется с давлением в коллекторе.


- таким образом впрыск газа в коллектор отстаёт по фазе от управляющего сигнала на обмотке форсунки и с ростом оборотов это отставание растёт;
- за счёт инертности магистрали между рампой и коллектором переходные процессы очень растянуты во времени и ими нельзя пренебречь при расчёте итоговой пропускной способности этой конкретной системы;
- с ростом оборотов доля переходных процессов всё более увеличивается, а доля равномерного истечения газа через жиклёр падает.

Не буду утомлять. Всё это, в принципе, можно свести к системе уравнений. В которых надо учесть:
- давление газа в рампе;
- проходное сечение клапана форсунки;
- время задержки срабатывания (инерции) клапана форсунки;
- общий объём шланга между форсункой и жиклёром;
- отношение общей длинны шланга к его диаметру;
- сечение проходного отверстия в жиклёре;
- давление во впускном коллекторе.

В свою очередь, надо понимать что последний пункт очень сильно зависит от двух переменных:
- обороты двигателя;
- положение дроссельной заслонки.

Плюс к этому, в связи со сложностью этих вычислений, малой длинной шлангов и не очень высоким перепадом давления (рампа/коллектор) я пренебрегаю волновыми процессами.
Ну что? Кто-нибудь возьмётся просчитать, какие итоговые числа надо будет поставить в прошивке в графах:
- производительность форсунки;
- динамическая поправка производительности?

Ну а в варианте впрыска жидкости мы делаем проще:
открываем таблицу производительности форсунок и берём значения для прошивки из неё. Потому что в жидкой форсунке тупо нет шланга между клапаном и жиклёром, а так же жидкость не сжимается.
Такой вот финт ушами!

Последний раз редактировалось Илья13; 23.01.2020 в 18:16.
Илья13 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.04.2020, 16:37   #78
Allien
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 27.06.2019
Адрес: РФ
Сообщений: 700
По умолчанию

Вот и доусложнялись получается... ))) где толк?)

Чтобы избежать взрыва мозга видимо придется остановиться на гбо-2+карб))))
Allien вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.04.2020, 16:48   #79
Илья13
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для Илья13
 
Регистрация: 14.11.2012
Адрес: г. Иваново
Сообщений: 6,435
По умолчанию

Вы можете хоть на паровую тягу переходить - "просто" и "примерно" не прокатит нигде.
Только понимание процессов и точный расчёт!
Илья13 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.04.2020, 21:09   #80
bor_n
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Аватар для bor_n
 
Регистрация: 23.11.2004
Адрес: MSK
Сообщений: 1,689
По умолчанию

Илья13, извините, что вмешиваюсь в серьёзный проект "как съесть слона" со своим маленьким вопросом: "как съесть муху", зато без сложной ловушки для целого слона. Короче, хочу немного, но очень простым способом. Речь от том, чтобы двигатель потреблял газ только через газовую систему холостого хода. Остальное - пусть будет бензин. Экономия по топливу составит процентов 10-15, хотя в пробках до 100 .
По технике: газовый баллон+бытовой редуктор, +кран (возможно, управляемый МИКАСом как регулятор холостого хода, хотя можно и вручную настроить как "винт количества" в карбюраторе). Форсунка (даже не форсунка, а скорее жиклёр холостого хода), одна, газовая, открыта всегда при работающем двигателе и закрыта всегда при заглушенном двигателе. На холостой ход (вроде) подача топлива всегда постоянна. Правильно думаю?
Или МИКАС не позволит держать бензиновые форсунки совсем закрытыми при холостом ходе?

Последний раз редактировалось bor_n; 26.04.2020 в 21:14.
bor_n вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Часовой пояс GMT +4, время: 05:17.



Top.Mail.Ru
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-