История Старого Головаста

[aas___]

452Д, мотор 4178 (с элементами 451М), ГБО «Автосистема», КПП полносихра 4-ступ, мосты колхоз-4.625. Фото будет, когда будет чем фотать

Собственно, не знаю, правильно ли я делаю, что пишу это все, и достоин ли конкретный экземпляр быть описанным среди присутствующих тут куда более выдающихся собратьев. Ведь у него нет почти никаких достоинств или особых свойств по сравнению с заводскими аналогами, несмотря на огромнее количество отличий. Одно дело, «светлая модернизация», когда человек берет заводской автомобиль и реализует на нем какие-то свои задумки, улучшая его свойства и т.д. После этого есть законный повод рассказать широкой общественности о своих достижениях и гордости. Совсем другое дело, «темная модернизация», когда нечем гордиться, ибо плодом и целью всех усилий является приведение машины хотя бы в среднее и сколько-нибудь осовремененное, пригодное к эксплуатации состояние, а трудности пути обусловлены лишь собственным нищебродством и глупостью, спотыканием о свои собственные ошибки. Бывает иногда даже и так, что не человек делает машину, а машина в чем-то воспитывает человека...

Итак, для начала истории стоит вернуться в далекий 1979 год, когда Головаст УАЗ-452Д вышел с заводского конвеера. Что мы знаем об этом событии? Практически ничего. Оригинальный техпаспорт, разумеется, не мог сохраниться, ибо был заменен, наверное, не менее 3 раз за время жизни этой машины. Оттого до нас дошли только цифры: год, номер двигателя, и номер кабины. Известно также, что все приборы-показометры в его кабине имели даты выпуска во второй половине 1978 года. Это и некоторые другие признаки (о которых пойдет речь ниже), подтверждают, что имеющаяся дата выпуска является верной. Головастик был не простой, а военной, по-видимому, модификации, ибо с завода имел 2 бензобака с обоих бортов и крепление для саперной лопатки под кузовом.

По-видимому, с завода Головастик попал сразу в Москву, в «Автокомбинат No 13», который и сейчас находится под Коломенским метромостом на южном берегу. Тогда весь его автопарк почти на 100% состоял из таких же головастиков. Сейчас об этом времени напоминает, разве что, магазинчик УАЗовских запчастей, да не самый хороший УАЗовский автосервис на его территории. Забегая вперед, скажу, что я все-таки застал там конец «Головастовой эпохи», и она сыграла немалую роль в поздней судьбе моего авто... Ну а про то время большего сказать, пожалуй, я не смогу, за исключением двух примечательных фактов: При разборке трансмиссии выяснилось, что КПП была изношена на 100%, а вот в раздатке изношены были только подшипники и их гнезда в картере. Валы и шестерни выглядели как новые. Косвенно это подтверждает, что Головастик мой в те годы практически не выезжал за пределы московского асфальта. И еще, под слоями краски кабины обнаружилась любопытная эмблема: стилизованный из белых полосок голубь в 5-лепестковом цветке. Ели кто помнит, это символика Всемирного Фестиваля Молодежи и Студентов, который прошел в Москве в 1986, если я не ошибаюсь, году. Очевидно, Головастик принимал в нем самое непосредственное участие.

Уже тогда возраст его был пенсионным, по советским меркам – 7 лет. Поскольку он был в лучшем по тем временам автокомбинате Москвы, его должны были бы, наверное, списать да отправить на металлолом. Почему этого не произошло, можно только догадываться. Тайну этого навсегда унес с собою мой двоюродный дядя. Смутно помню, что именно тогда в СССР вышло постановление, разрешающее приобретение грузовых автомобилей кооперативами (а позже и частными лицами). Возможно, он был продан именно таким образом. Но, все-таки, кое-что намекает на то, что дядя мой получил его именно в 13 автокомбинате.

А случилось это в самом начале 90х годов. Работая тогда в аппарате автомобильного ведомства г. Москвы, Солтан Хассанович решил и сам попробовать себя в автомобильном бизнесе. И старенький УАЗик стал первым его опытом. На нем ездили наемный водила и его старший сын, в то время как сам он обеспечивал их заказами. О тех временах известно только, что ломался у них задний мост, и приезжали они домой на переднем, после чего этот задний мост был сдан на УАЗоремонтный завод (по некоторым данным, в Дедовск), где и был откапитален (скорее всего, просто получен был другой мост вместо родного, но он тоже был под рычажные амортизаторы).

Незадолго после этого события однажды наемный водила просто исчез. Вместе с машиной. Случилось это в 1992 году. Шли месяцы и годы, и Солтан Хассанович уже было начал забывать об этом досадном эпизоде своей жизни, как однажды, дождливым осенним вечером 1994 года он с большим удивлением обнаружил посреди двора своего дома знакомый грузовичок, с открытыми настежь дверями. Тут надо сказать, что, несмотря на МАДИ и долгую карьеру в автомобильных структурах Москвы, дядя мой совсем не умел водить автомобиль. Вероятно, он просто испугался этого процесса и потерял веру в свои способности в какой-то момент обучения. Но разве позволит кавказский менталитет человеку сознаться в этом?! . Более того, невооруженным взглядом было видно, что состояние автомобиля удручающее (например, сквозные дыры в бензобаке). Однако иметь такую недвижимость посреди московского двора есть дело хлопотное, потому Солтан Хассанович немедленно позвонил в далекий Ставрополь, двоюродному брату (моему отцу), к тому времени уже пенсионеру, с просьбой что-то с этим сделать, а лучше восстановить и начать совместный заработок на нем денег.

Отец мой всегда был неравнодушен к технике, особенно автомобильной. Но своего авто за жизнь так и не нажил. Он с интересом принял предложение из Москвы (тем более, мы с братом тоже были тогда студентами МФТИ и жили рядом с Москвою). Ломами старый грузовичок был закатан в закуток между гаражей. Позже, закуток их совместными усилиями был перегорожен забором и воротами, образуя, таким образом, нелегальное землевладение Солтана Хассановича в самом центре Москвы (это был двор сталинского дома на Большой Дорогомиловской улице, как раз напротив памятника «Дорогомиловская Застава», где развилка Большой Дорогомиловской и Кутузовского проспекта). В дальнейшем, этот закуток станет основным местом действия и долгим пристанищем для этой машины...

Итак, работа закипела. Задача была малой кровью привести машину в чувства. Отгнивший правый брызговик был заменен висящим куском стеклоткани, покрашенном снаружи краской, огромная дыра в левом (единственном подключенном на тот момент) бензобаке была просто прикрыта куском резины. Остальные доработки имели аналогичный характер. Был также установлен новый стеклоочиститель и стеклоомываетль от Жигулей (которому, однако, не было сделано крепления, он просто стоял на воздуховоде). В таком виде машина «прошла» техосмотр и отправилась в свой недолгий и неторопливый путь по дорогам Москвы. Одним из первых испытательных рейсов нам с братом в долгопрудненскую общагу был доставлен мешок картошки и старый холодильник Солтана Хассановича .

Сразу же было обнаружено, что лампочка давления масла гасла только на скоростях выше 40 км/ч, хотя на холодную указатель давления зашкаливал и масло выдавливало из мотора через прокладку маслофильтра. На одной из московских улиц отвалился задний кардан, приехали на переднем (так же, как и 2 года назад, когда у наемного водилы умер задний мост). Это событие всегда было, очевидно, дурным знаком в жизни Головастика и не предвещало ему ничего хорошего. Так и в этот раз, в Москву приехал Мусса, племянник отца от другого брата, молодой бизнесмен, только-только почуявший вкус денег и свободы. Ему нужен был именно такой УАЗик-Головастик. Но связываться металлоломом он не хотел, и приобрел совершенно новый автомобиль 1994 года выпуска, а также переманил на него моего отца. Около месяца или двух отец возил на нем в московские универмаги шерстяные ткани, поставляемые Муссой, и собирал выручку. Потом планы Муссы изменились: он решил сам управлять всем процессом производства, тканей, начиная от сбора шерсти у населения в степях Ставрополья и Калмыкии. Именно для этих целей головастик понадобился на Ставрополье, куда и отбыл вместе с моим отцом. Попутно брат Муссы прихватил с собою запаску с Головастика Солтана Хассановича, чем заслужил его негодование на многие годы после при каждом воспоминании о нем.

Позже, в 1995 году, отец, частично при моем участии, немало поездил на головастее Муссы по степям и селам, преодолевая тяжелое бездорожье. Машина оказалось удачной и совершенно безотказной, несмотря на тяжелую эксплуатацию, чем заслужила у моего отца уважение. Было, например, такое несколько раз, что с вечера машина с полным грузом шла десятки километров по ступицы в грязи на первой пониженной (расход бензина ровно 100 л на 100 км ), а с утра у нее совершенно не крутился руль по той причине, что передний мост был сплошным комком грязи, которая за ночь замерзла. Из заводских багов мы нашли только неподключенный вакуумный регулятор опережения зажигания, но и то имело свои причины. Дело в том, что карбюратор на ней был весьма нестандартен. Он не был похож даже внешне на К151В или К126У, которые были описаны в каталоге деталей УАЗа. К нему зачем-то шло несколько проводов. Так бы для нас и осталось загадкой, что это за чудо, не загляни я случайно в каталог деталей Жигулей 2107. Увиденный там карбюратор с точностью до небольших отличий был клоном того, что стояло на том УАЗе. Только номер его начинался на "2140-" (очевидно, москвичевская модификация Озона, или около того). Надо сказать, что мы тоже так и не нашли тогда, как подключить к нему вакуумный регулятор, и никто не нашел этого и после нас. Позже отец рассорился с Муссой, у Муссы начались тяжелые времена, и УАЗик был отдан кому-то за долги. Но вернемся все-таки к нашему герою, который после отъезда отца был загнан в тот самый закуток, заперт на замок, чтобы годами стоят неподвижно, ржавея и ожидая своей незавидной участи. Но это, как оказалось, был еще не конец жизни...

Продолжение следует…

[aas___]

Часть 2

Итак, что же случилось дальше с главным героем . Собственно, последующие 2.5 года с ним не случалось ничего хорошего. Солтан Хассанович забыл слить воду до начала морозов из блока цилиндров (или краник засорился, история об этом умалчивает), отчего в нем появилась трещина. Местные школьники быстро научились лазить на его «частное землевладение», бегали по кузову и крыше кабины, отчего крыша прогнулась вовнутрь. Позже они разбили стекло правой двери, проникли в кабину, где исцарапали стены не самыми приличными словами, а также разбили спидометр и амперметр. Разгневанный Солтан Хассанович пытался прекратить это безобразие в меру своих сил, поставил подпорки в кабине, чтобы крыша не выгибалась еще глубже, но имел лишь переменный успех. Но вот что он прекратить никак не мог, так это коррозию. А она неумолима делала и делала свое черное дело, оставаясь все это время незаметной для глаз снаружи. Так старый уже автомобиль постепенно умирал незаметно для окружающих, и судьба его, казалось, уже была предрешена, если бы не одно неожиданное обстоятельство.

Как я уже упоминал выше, отец поссорился тогда со своим племянником (и моим двоюродным братом), с которым ранее работал на другом таком же головасте, после чего у него возникла идея заняться сбором шерсти самостоятельно. Благо, племянник уже охладел к этой затее, а контактов в селах овцеводов накопилось у него великое множество. Осталось дело за малым – нужен был автомобиль! Тут то он и вспомнил про старенький Головастик Солтана Хассановича, который к тому моменту уже и рад был от него избавиться. Год ушел примерно на сборы с мыслями и увещевания хозяина, после чего авто было отдано за символическую цену с условием побыстрее его оттуда забрать с глаз долой. Договорились, что отец за пару недель посмотрит, что там с давлением масла, и угонит его из Москвы на Юг. Солтан Хассанович и его сын (уже занимавшийся в Москве к тому времени мелким торговым бизнесом) уже потирали руки, как они используют освободившееся место. Эх, знали бы они тогда, как же они ошибались насчет двух недель, сдали бы не глядя Головастика в металлолом еще до приезда моего отца....

Надо сказать, что у отца был тогда еще один стимул взяться за эту машину. Я как раз закончил 5 курс МФТИ. То есть я его не закончил. Еще с 4 курса голодная студенческая жизнь, а также амбиции выделяться среди других студентов (и чтобы это видела также одна студентка, что тоже было немаловажно), я начал работать программистом в разных московских фирмах. В результате, из примерного студента я быстро превратился в кандидаты на отчисление с большим количеством хвостов, и был отправлен в академотпуск только за то, что деканат еще помнил мое светлое прошлое . За этот год я должен был, очевидно, досдать все хвосты. Но отец мой также имел виды на это мое время и видел меня в далеких ставропольских степях, вместе с ним, с грузом шерсти и в кабине УАЗика-Головастика, который пока еще принадлежал Солтану Хассановичу и тихо умирал в глухом углу двора в центре Москвы. Забегая вперед, скажу, что он ошибался в видении будущего тогда не менее, чем Солтан Хассанович и его сын...

Итак, сентябрьским вечером 1997 года у кабины Головастика оказались трое: Отец, я и мой брат, также студент МФТИ, недавно вернувшийся из Германии, где делал научный доклад и откуда привез некоторую сумму денег. Брат никогда ничего не понимал в автомобилях и технике вообще его стихией была Высшая Математика, а окружающая жизнь воспринималась им зачастую не более как проблема, решать которую приходилось по мере ее поступления. Однако, он ясно ощущал, что своя большая и зеленая машина, это есть хорошо! У меня ситуация была обратной. Первым рисунком, что я нарисовал в своей жизни в возрасте 3 лет, был колесный трактор, увиденный мною на улице. После этого меня регулярно вытаскивали родители из под всех машин, что стояли во дворе (чем я также очень злил их владельцев). Будучи школьником, я прочитал несколько книг по устройству автомобилей, судов и много какой еще техники, мечтая стать конструктором. Увы, специальность моя стала совсем другой, и к указанному моменту я имел знания об обсуждаемом предмете сугубо теоретические, из тех самых книжек. Но изнутри меня уже тянул туда глубокий детский интерес. И только наш отец мог оценить полезность затеваемого предприятия адекватно. Он быстро заметил, что нижняя часть кабины за 3 года сгнила совершенно и полностью, что с рамой тоже есть проблемы, и с левой дверью, как минимум, предстоит много нетривиальных сварочных работ. А потому не спешил с принятием решения. Но его толкало врожденное хроническое боевое желание «утереть кому-то нос» (и, в данном случае, этими кто-то были, очевидно, Мусса и Солтан Хассанович, которым он хотел после предьявить суперавтомобиль, собранный из отвергнутого ими металлолома и непременно превосходящий по характеристикам заводской образец Муссы, и, вероятно, гордо ему сказать, вспомнив старые обиды, «я свой автомобиль на твой металлолом ни за что не променяю!»).

Эх, как много же прошло с тех пор времени! Все летит и меняется. Через несколько месяцев после этого дня в Белоруссии был убит и ограблен своим компаньоном Мусса. Солтан Хассанович скончался от сердечного приступа в 2003 или 2004 году, ожидая в очереди на прием к какому-то из чиновников по делам своего бизнеса, а его гараж, вместе со всеми окружающими и «закутком», были снесены. Брат давно уже гражданин Австралии с докторской степенью, а тяжело больной отец наш не только не способен уже к бизнесу, но и вождение автомобиля для него уже небезопасно. Я же с тех пор успел защитить диссертацию, сменить несколько работ, дойти до должности зам начальника отдела IT разработки, жениться, родить ребенка и упасть почти на самое дно социальной лестницы по болезни, переживая заодно кризис среднего возраста. И только Головастик, тот самый, стоит все еще в моем краснодарском дворе и смотрит на нашу и свою жизнь своими большими наивными глазами, как тот самый «Черный Обелиск, память о прошлом» из некогда популярной в 90х годах песни одноименной группы. Я выхожу иногда, посмотрю, поглажу рукою его холодный металл, и задумаюсь о жизни. Окружающее сразу начинает казаться каким-то нереальным... Как же много связывает меня с этой машиной! Но почему??? Он даже на ходу, и неделю назад я снова скатал его в Ставрополь и провел ему техосмотр.

Ну а в тот далекий день я, окинув еще раз будущего подопечного взглядом, в ответ на вопрос отца «быть или не быть» сказал фразу, которую он мне до сих пор иногда вспоминает: «Смотри, да у него даже лобовое стекло целое!». Итого, значит Быть!

Продолжение следует...

[Олег34]

Душевно! . Буду ждать продолжения!

[Джека]

Ухх, завлекло! История жизни через историю автомобиля - сильный литературный ход! Продолжения ждём

фраза про большие наивные глаза очень растрогала...

[Lesnik77]

Эх, хорошо пишите... Аж слезу вышибает. Буду ждать продолжения.
С уважением.

[aas___]

Часть 3

Итак, что мы имеем?
1. Автомобиль, который надо привести в порядок
2. Гараж Солтана Хассановича, в котором стоит его гордость – настоящая черная обкомовская Волга 3102, еще советского выпуска, с кожаным салоном.
3. Огороженный дворик с воротами запираемыми на замок.
4. Мусорку, в которую сносят мусор жители всех домов «сталинского квартала» (в большинстве своем очень не бедные, и активно делающие ремонт), а также, что немаловажно, владельцы множества окружающих гаражей. Последние 2 момента, а также отсутствие у нас элементарного набора болтов и гаек, а также разных дощечек, чтобы куда-то подставить и т.д., придавали мусорке некоторую полезность. Хотя отец, надо сказать, полезность многих предметов в ней сильно преувеличивал, увы...
5. Бомжей, пасущихся на мусорке и постоянно норовящих проникнуть в наш дворик. Кроме бомжей, мусорка была населена еще одним видом обитателей – серыми крысами. В отличие от первых, проникать в наш дворик и даже в гараж им не составляло никакого труда.
6. Соседи Солтана Хассановича, дружно наблюдающие за нами со своих балконов и периодически звонящие «куда следует» с просьбой прекратить все это безобразие .
7. Ну и, конечно, основные действующие лица: Отец, Солтан Хассанович, его сын, его брат Клыч, мой брат и я.
Солтан Хассанович был, надо сказать, личностью довольно примечательной во всех отношениях. Он прямо говорил и твердо верил, что в жизни главное не содержание, а внешняя форма и производимое ею впечатление. Имея маленький рост и плотную комплекцию, он раздобыл и носил точно такую же кепку, как Лужков, и старался во многом подражать его манерам. Для лучшего утрясания своих вопросов в разных инстанциях, он получил должность помошника депутата Госдумы. Занимая высокий пост в одной из московских фирм, торгующих автомобилями и запчастями, он пользовался также служебным автомобилем с водителем. После перевыборов в Госдуму, Солтан Хассанович потерял статус помошника депутата, но продолжал при необходимости выдавать себя за такового в казенных и частных конторах. Часто ему удавалось и вовсе не называть свою должность и статус, а лишь одним своим видом и манерой говорить давать понять, что он «кто-то большой и солидный, еще из старой гвардии», и что лучше на всякий случай даже не пытаться интересоваться его должностью и статусом. А нам оставалось только удивляться и восхищаться его способностями. В квартире Солтана Хассановича также все блистало, и, кроме того, не лежало нигде ни одной пылинки или даже песчинки, ибо всех домашних он люто строил на выполнение ежедневной генеральной уборки. Мне самому, как единственному обладателю роста в 193 см, часто приходилось снимать и вешать обратно тюли на окнах, регулярно стираемые его женою. Солтан Хассанович часто говорил, глядя на меня: «Если бы у меня был такой же рост, как у тебя, я бы уже был круче, чем Лужков! Ну зачем же дураку бог дал такой рост, а мне нет!»

Немного позже моего отца, из родового села на Кавказе приехал брат Солтана Хассановича, Клыч. Старый дальнобойщик, прошедший на своем видавшем виды КамАЗе всю Россию и СССР вдоль и поперек, от Питера до Восточной Сибири, а перед этим поездившего на десятке разных других автомобилях. Усилившаяся в последние годы астма заставила его уйти с работы, и он надеялся найти заработок у брата. Клыч давал нам много разных советов, которые часто имели важное значение, учитывая дефицит литературы и Интернета тех лет. Сын Солтана Хассановича, в прошлом чемпион Москвы по греко-римской борьбе среди юниоров, а в тот момент молодой рыночный бизнесмен, был самым обычным молодым москвичом, с типичными для этого круга взглядами на жизнь и окружающих. Он молча складировал и забирал иногда свой товар в гараже и плохо скрывал негативное отношение к нашей затее и нашему присутствии тут вообще. Хотя, ему часто мы тоже помогали.

Таким образом, начало наших работ было оптимистичным и многообещающим. Каждый день под утренними лучами осеннего солнца к воротам дворика спускались отец и Клыч, жившие у Солтана Хассановича. После из своей московской общаги потягивался и я. Отец шел на мусорку, принося оттуда что-нибудь полезное или не очень, и работа закипала. Брат мой тоже по началу принимал участие, однако, в силу строения его ума, гораздо более имеющего теоретическое, нежели практическое направление, в работе польза от него была, в основном, лишь, когда требовалась коллективная физическая сила. В остальное время нам часто приходилось оспаривать разные фантастические идеи касательно нашей работы, приходившее ему в голову. Он и сам не горел интересом в этом участвовать, потому довольно быстро участие его стало сугубо финансовым (фактически, на УАЗик мы спустили все его накопления из Германии). Вечером мы все пили чай с Солтаном Хассановичем. Его жена передавала нам пирожки, а Клыч травил шоферские байки разного уровня правдоподобности из своей и других дальнобойщиков жизни. Слушая его рассказы, я всегда представлял, что скоро, очень скоро, и у нас будет, наконец, своя машина, и весь этот манящий мир бескрайних дорог, дальних городов, гудящих моторов и бегущих колес, о котором я мечтал с детства, уже не будет для нас таким далеким и потусторонним, и это дополнительно наполняло меня оптимизмом.

А начали мы именно с колес, ибо некоторые из них были спущены, и их не удавалось накачать. Отец старыми еще навыками, когда не было еще шиномонтажей и бортирующих станков в них, научил нас монтировками и молотком разбирать и собирать УАЗовские колеса с дубовой (по нынешним временам!) 245 резиной. Помню, как первый раз я поставил колесо на машину. Все гайки я закрутил конусами наружу, что немало насмешило отца .

Следующим шагом был двигатель. Все-таки первоначальная цель была разобраться именно с ним, почему нет давления масла. Отец любил всегда говорить мне: «Главное, это ввязаться в драку, а дальше уже будь что будет!», и это всегда было его основным жизненным принципом, со всеми его плюсами и минусами. Начиная дело, он часто сильно расширял поставленные цели и закапывался, не доводя его до конца. Не был исключением и этот проект. Вместо снятия поддона мы сразу скинули весь мотор. Перед этим я едва успел описать, какой провод и шланг на моторе куда шли. Плохо разбираясь пока в автодеталях, я перенумеровал все подходящие к двигателю проводки, надписав каждый номер на клочке бумаги, обернув этот клочок вокруг провода и замотав его тонкой проволочкой, чтобы не потерялся. На отдельном листе был зарисован авторучкой внешний вид каждого узла мотора, куда шел провод, описано его расположение, и цифрами пронумерованы контакты в соответствии с номерами проводов. Удивительно, но буквально месяц назад я случайно нашел эту бумажку в бардачке УАЗика! Надо сказать, далеко не сразу я вспомнил, что это такое, глядя на рисунки таких знакомых деталей и номера у их контактов. Кажется, я все-таки не стал ее хранить дальше и выкинул ее в мусор. К счастью, мой менталитет и темперамент едва ли не противоположны отцу, и это сочетание, наверное, позволило нам закончить таки весьма объемную работу, несмотря на все трудности, хотя споров между нами было всегда очень и очень много .

Двигатель сразу был поставлен на клапанную крышку, и был скинут поддон, маслонасос (в котором не нашлось дефектов) и пятая коренная шейка. Тут уместно напомнить, что речь идет о 1997 году. Еще не было почти Интернета, по дорогам ездило еще довольно мало иномарок, московский рынок автозапчастей только шел к своему пику конца 90х, когда автозапчасти были на каждом углу, как булочные, авторынок в Южном Порту, судя по всему, возник совсем незадолго до описываемых событий, и даже Третье Транспортное Кольцо было тогда только в проекте. В то же время, еще работали старые советские таксопарки и автохозяйства, и в них работали старые, советские слесаря. Потому часто источником информации для нас были слухи и мнения, то от слесарей, то от продавцов в магазинах, или от Клыча. Так, незадолго до снятия двигателя, случилось отцу услышать, что коленвал на этом моторе может быть 2 типов, которые отличаются разной длиной пятой коренной шейки. Это сегодня мы можем открыть УАЗбуку или любой сайт по 21 Волге, чтобы оценить степень бредовости тех или иных утверждений. А тогда вместо этого была открыта 5-я шейка, а затем и все остальные, чтобы удостоверится, что коленвал мотора 451М не отличается от всех иных моторов ЗМЗ УМЗ, выпускаемых в те годы для Волг, УАЗов и Газелей.

В процессе демонтажа мотора была замечена также и трещина на его блоке, а потому голова также была скинута, обнажив все результаты разморозки движка во всей своей пугающей красе. Ну а раз блок все равно варить, надо вытащить сразу и гильзы. Последняя операция оказалась нетривиальной: одна гильза никак не хотела выходить. В итоге блок отнесли в ближайший ЖЭК, где к гильзе приварили петлю из стальной проволоки и выдернули ее домкратом или ломом (точно уже не помню). И тут тоже я успел провести некоторую систематизацию. Каждая деталь движка (поршни, шатуны, толкатели, штанги и т.д.) была пронумерована. Номер был надписан на бумажке и бумажка свернута в тонкую трубку и прикручена проволокой к детали. Кроме того, были найдены на помойке 4 пластиковые бутылки, от которых были отрезаны верхушки. Бутылки были пронумерованы в соответствии с номерами цилиндров и заполнены деталями, относящимися к соответствующему цилиндру. Забегая вперед, отмечу, что впоследствии это все мало пригодилось. Лишь только толкатели и штанги в результате такой систематизации продолжили работать в приработавшихся парах. Остальным деталям все равно пришлось сопрягаться с совершенно новыми партнерами.

«Главное ввязаться в драку, а там уже будь что будет...» Под этим девизом прошла вся первая, теплая половина осени. Слух принес весть, что двухкамерный карбюратор добавит мотору с десяток лошадей, не ухудшив при этом экономичность. Но под него нужен другой коллектор, который и был немедленно куплен. Осматриваем деталь, и новый шок: у коллектора этого окна круглые, а на голове – прямоугольные. Значит, нужна новая голова (а у нее еще и клапана впускные побольше, что есть гуд, на рынке подсмотрели), и она тоже была куплена (УМЗ-417). Был куплен и двухкамерный карбюратор – К151В, и даже книжка по его настройке случайно попалась на прилавке, написанная автором со странной фамилией Тюфяков. Книжку я сразу же честно проштудировал от и до, исправив пару ошибок и получив, наконец, полное понимание о том, как работает автомобильный карб .

Параллельно был скинут с машины кузов. Он обнажил почти отсутствующую уже в задней части своей раму, ибо сгнило в ней примерно 60% металла, и она легко гнулась руками. В том же состоянии были и рычажные амортизаторы (в них также имелись сквозные ржавые дыры). Обследование кабины показало, что задних креплений просто нет, как и задних брызговиков, передних «губ» и пола под ногами пассажира. То же относилось и ко всей нижней части левой двери. «Главное ввязаться в драку, а там уже будь что будет» - УАЗик явно поддерживал этот девиз!...

Но его уже никак не мог и не хотел поддерживать Солтан Хассанович. Обещанные 2 недели уже давным-давно прошли, причина падения давления масла так и не была найдена, зато было найдено много другого интересного, и было неясно, сколько всего еще более интересного будет найдено по мере разборки этого металлолома! А отец, по всей видимости, только вошел во вкус... Сначала дядя пытался решать наши проблемы, понимая это, как его просчет – обещал машину на ходу, а вот что получилось... Почти сразу после скидывания кузова с 13 автокомбината нам была доставлена рама с головастика 1992 года выпуска. Тому головастику случилось опрокинуться и смять крышу кабины. Но, пока он ожидал ремонта на территории родного комбината, шофера сняли с него все остальные узлы (благо, в те годы головастики еще составляли основу автопарка комбината). Коленвал, который протер, как оказалось, до стали свои вкладыши (из-за масляного голодания?), но не приобрел при этом пока задиров, был по совету мотористов того же 13 комбината отвезен для шлифовки служебной Волгой Солтана Хассановича на приборный завод, где-то на набережной между Павелецким вокзалом и Коломенским метромостом. Обратно мы тащили с отцом этот коленвал уже вдвоем, своим ходом и общественным транспортом. Коренные шейки были прошлифованы до пятого ремонтного размера, шатунные до третьего. Прибывшая рама была тут же ободрана дрелью с щеткой (весьма условно ободрана, ибо нормальных щеток с жесткими скрученными спиралью волокнами в те годы еще не продавали), загрунтована и покрашена, частично краской, частично антикоррозийной мастикой для днища. Параллельно было принято решение купить таки новый блок цилиндров и поршневую. Я до сих пор помню некоторые цены тех лет: Коллектор 250 р, голова 500 р, блок около 1000 р, карбюратор 300 р., генератор 300 р, шатуны по 35 р, поршневая ЗМЗ с гильзами, кажется 400 или 600 р. ... Ко всем этим цифрам, возможно, надо дописать по 3 нуля, уже не помню сейчас точно, когда там была деноминация.

Между тем, погода все портилась, холодало, шли дожди, потом мелкий град и снег. Для дальнейшей работы нам уже потребовалось сделать из кем-то выброшенного упаковочного полиэтилена навес. Деньги тоже кончались, не только запасенные отцом, но и те, что были у брата. И даже мои студенческие сбережения, следы прежней программистской работы в солидной фирме (откуда я ушел под давлением отца еще летом), уже иногда использовались для покупки новых деталей. Солтан Хассанович все чаще намекал, что давно пора нам закругляться, и выглядел все более недовольным, заходя к нам. Его семья уже открыто высказывала нам недовольство. Пирожки постепенно перестали поступать и чаепития давно прекратились. И даже вечно веселый и жизнерадостный Клыч уже ходил и качал головой, по мере того, как УАЗик обнаруживал нам очередную катастрофичность своего состояния. Он все чаще жаловался, что у Солтана Хассановича все еще нет ему работы, и говорил, что хочет вернуться на Кавказ. Отец также ходил мрачнее тучи, и уже начинал мне периодически говорить «давай бросим все как есть, подарим это все назад Солтану и уедем в Ставрополь». И только я все еще упрямствовал, что раз мы уже вбухали столько денег, надо уже что-то с этим делать до победного конца. Я тогда тоже еще не знал, что даже на том этапе было бы дешевле и, возможно, разумнее, все бросить и уехать...

Продолжение следует...

[aas___]

Спасибо за высокие оценки, впереди еще много!...

[dimetrius]

Здорово!!!! Жду с нетерпением продолжения

[Lesnik77]

Да Лев Толстой и прочие классики отдыхают. Мы уже "подсели" и требуем продолжения. Про свой тоже надо будет написать потом, но боюсь не будет так за душу брать.
С уважением.

[Igorr_]

Прочитал с удовольствием. Жду продолжения!