uazbuka.ru 18+
Уазбука Клуб Фотогалерея Каталог

Metalpart

Вернуться   uazbuka.ru > Технический > Трансмиссия и Ходовая часть (Transmission)

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 14.11.2009, 17:47   #1
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 717
По умолчанию НАМИ-044

Вместо предисловия.

Однажды я находился в технической библиотеке НАМИ. Как обычно, никого кроме меня не было (люди в наш век перестали интересоваться техникой, всех интересуют только деньги). Вдруг дверка приоткрылась и вошел дед лет под 80 в потрепанном костюме, но с галстуком. Он попросил библиотекаршу найти какой-то старый журнал, в котором публиковалась его статья. У меня в то время крепко засел в голове НАМИ 020, не давали покоя малоизвестные и противоречивые сведения из истории создания этого автомобиля. И я спросил его на удачу:
- А вы случайно не знаете людей, которые конструировали НАМИ 020?
- Как это не знаю? Знаю, и очень хорошо, сам над ним работал.
Тут между нами завязалась интереснейшая беседа, перескочившая с этого легендарного вездехода на самоблокирующиеся дифференциалы, а с них на устройство и свойства блокировок с помощью вискомуфт.
- Я читал одну интересную научную работу про вискомуфты, которую написали…, так вот там сказано, что…
- Дальше не продолжай, это я ее писал. Пойдем ко мне в кабинет, я покажу кое-что интересное.
Так совершенно случайно (впрочем, почему случайно? Всех нас ведет Бог в соответствии с Промыслом Своим) я познакомился с главным конструктором ведущих мостов НАМИ Евгением Борисовичем Александровым.
Этот уникальный человек, последний осколок того монументального сооружения, имя которому было «советская конструкторская школа», несмотря на свой преклонный возраст и нищенскую зарплату, приходит в свой холодный кабинет с мутными, лет двадцать назад мывшимися стеклами, полуглухой, подслеповатый, что-то изучает, чертит, вертит в руках шестеренки. Но при разговоре о каком-нибудь автомобильном устройстве в глазах его загорается все тот же огонек и та же острота мысли в его словах, как и 60 лет назад. Люди данной формации когда-то гордо именовались «русский инженер», это звание в царской России приравнивалось по значимости к купцу I гильдии, их было мало и держава ими гордилась.
Сейчас их тоже осталось мало, только теперь уже никто ими не гордится, они стране не нужны, скоро уйдут от нас и безжалостная история сотрет из памяти их имена.
Но может быть этот маленький рассказ, затертый в глубинах Инета, сохранит имя советского автомобильного конструктора для будущих историков. Я верю, вернется все, возродится русская изобретательская мысль.
Время разбрасывать камни – время собирать камни.



НАМИ-044.

Посвящается главному конструктору ведущих мостов
НАМИ Евгению Борисовичу Александрову.
Дай Бог ему здоровья и прежней остроты мысли.




В первой половине прошлого века многие ведущие шинные фирмы начали поводить исследования, позволяющие разработать новые типы шин, предназначенные для автомобилей высокой проходимости. Общеизвестно, что залогом хорошей проходимости машины является наличие шин с вездеходным протектором и наличие большого дорожного просвета.
Еще в 30-е годы перед инженерами шинной фирмы «Атлас Сэплай» была поставлена задача сконструировать шины для полноприводных грузовых автомобилей, работающих в песках Саудовской Аравии. Шины должны были иметь высокую эксплуатационную прочность и обеспечить достаточную проходимость машин в условиях глубокого сухого сыпучего песка, исключительно высокой температуры песка и воздуха, а также противостоять разрушительному воздействию твердых острых камней, встречающихся в пустыне.
Инженеры долго ломали голову над тем, какой принцип взять за основу конструкторского расчета. Решение проблемы проходимости требовало совершенно иного подхода к конструированию шин.
Тут кому-то в голову пришла гениальная идея воспользоваться подсказкой, подаренной самой матушкой-природой. Исходное для расчетов шин удельное давление на грунт было вычислено исходя из веса навьюченного верблюда и площади его следа. Таким путем были получены начальные рабочие гипотезы для определения исходных размеров шин. Для снижения центра тяжести автомобиля необходимо было создать шину с небольшим наружным диаметром. Вследствие высокой температуры протектор покрышки должен быть сравнительно тонким, а профиль поперечного сечения близким к круглому. Для создания большей площади соприкосновения с песком необходимо было создать очень гибкий каркас, обеспечивающий большую деформацию, т.е. каркас с минимальным количеством слоев из прочной каркасной ткани. Первые опытные экземпляры шин, изготовленные с соблюдением указанных условий, были испытаны на 25-тонном автомобиле в 1938 г, и впоследствии устанавливались на все автомашины, работающие в пустыне.
В итоге иностранным производителям удалось создать модель шин, хорошо зарекомендовавших себя при движении в условиях пустыни и показывающих неплохие свойства при движении по иным слабым грунтам. Но создать универсальную модель шин, подходящую для движения на всех типах бездорожья (пески, сухие и мокрые суглинки, дерновое покрытие, сухой и влажный снег) до настоящего времени так и не удалось. Оказалось, что свойства поверхностей, по которым необходимо обеспечить движение внедорожника, слишком многообразны и шины, хорошо подходящие для одного вида бездорожья, совершенно не годятся для другого.
Ведущие конструкторы СССР внимательно изучали опыт мировой автоиндустрии и тоже работали в данном направлении. В СССР хватало своих песков, но наибольшую значимость для народного хозяйства представляла возможность свободного передвижения автомобилей по раскисшим грунтовкам, мокрым суглинкам и рыхлому снегу.



В 1957 г. по заказу Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ Ярославским шинным заводом был налажен выпуск опытных шин арочного типа Я-146, учитывающих все особенности грунтов нашей обширной Родины.



Испытаниями НАМИ было установлено, что проходимость автомобиля ЗИЛ-150 (4х2), оборудованного колесами с грунтовыми шинами, резко возросла и может быть оценена как равноценная проходимости автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 с тремя и двумя ведущими мостами на штатной вездеходной резине. По сухому глубокому песку, а в некоторых случаях и по заболоченной местности проходимость экспериментального заднеприводного автомобиля ЗИЛ-150 оказалась более высокой, чем проходимость автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 со всеми ведущими мостами.
Также эти шины применяли и на машинах колесной формулы 6х4.




После столь успешных испытаний новых шин в голове легендарного советского конструктора Н.И. Коротоношко возникла идея разработать короткобазный колесный тягач высокой проходимости с применением указанных шин, предназначенный для работы в сельском хозяйстве. Ответственным за разработку трансмиссии этой машины был назначен молодой конструктор Евгений Борисович Александров.
Всем известны недостатки гусеничных тракторов: при высокой проходимости их нельзя эксплуатировать на асфальте, к тому же гусеничный движитель не может обеспечить высокую скорость движения и имеет значительные механические потери, приводящие к высокому расходу топлива. По замыслу конструкторов вновь разработанный тягач должен был обладать всеми достоинствами гусеничного трактора и при этом лишен его недостатков. Предполагалось, что машина будет таскать в поле плуг и иные сельхозприспособления, иметь небольшой кузов для перевозки грузов и при необходимости передвигаться по асфальту.
В результате в конце 50-х был сконструирован НАМИ-044, тягач высокой проходимости дорожно-строительного и сельскохозяйственного назначения.



Вес снаряженного тягача составлял 4100 кг, грузоподъемность – 2000 кг. На тягач был установлен дизель мощностью 135 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами.
Трехступенчатая раздаточная коробка была выполнена совместно с планетарно-фрикционными механизмами поворота и производила раздачу крутящего момента на два борта, привод был бездифференциальный. Задние и передние колеса одного борта приводились отдельными карданными валами. В колесе был размещен двухступенчатый редуктор. Размер шин составлял 1140х700. Внутреннее давление в шинах было 0,5 – 1,0 атм.
Силовая передача тягача имела 15 передач вперед и три назад и обеспечивала скорость движения от 0,5 км/ч до 45 км/ч. Тягач имел полужесткую подвеску, впереди были установлены кантеливерные рессоры, сзади жесткое крепление ведущего моста к раме. Функции подвески частично выполняли эластичные шины.
Сочетание ведущего привода на все колеса и арочных шин с высокими грунтозацепами существенно повысило проходимость тягача на пашне, грязи и блоте. НАМИ-044 надежно работал с 5-корпусным плугом на весенней пахоте и инженерными орудиями на перемещении грунта.
Тягач не имел управляемых колес, а поворот машины осуществлялся за счет блокирования фрикционами колес одного борта. По сути это был четырехколесный трактор и поворот машины изначально задавался с помощью двух рычагов. Но Н.И. Коротоношко это не понравилось, и он настоял, чтобы было установлено рулевое колесо, как и в обычной машине. Правда поворачивалось оно на небольшие углы, но зато шофер рулил и трактористом себя не ощущал.
НАМИ-044 был передан для испытаний в Харьковский тракторный завод, где и планировалось наладить серийное производство модели. Но тут столкнулись конструкторские интересы двух коллективов: у харьковчан были наготове свои собственные новые модели гусеничных тракторов и на чужака они смотрели косо. В результате после проведения испытаний машины на черноземах было вынесено резюме: тяговая сила тягача на пахоте недостаточна, несравнима с тяговой силой гусеничных тракторов и серийный выпуск колесных тракторов данного типа нецелесообразен.
Таким образом, серийный выпуск НАМИ-044 так и не состоялся.
Но жизнь иногда преподносит сюрпризы даже тракторам. Оказалось, что идея постройки колесного трактора типа 4х4 не умерла, и спустя 12 лет в 1969 г. в Ленинграде на Кировском заводе было развернуто массовое производство трактора К-700, получившего имя «Кировец», который нашел широкое применение в сельском хозяйстве и дорожном строительстве. Впоследствии на базе К-700 было сконструировано множество специализированной техники: лесоштрабелеры, лесотрелевочные машины, грейдозеры, траншеекопатели и прочая дорожно-строительная и специальная техника.



Просто НАМИ-044 значительно обогнал свое время, как и многие другие машины, разработанные конструкторами НАМИ.

Лев Тюрин
Новогорск, ноябрь 2009

Последний раз редактировалось Marrr; 15.11.2009 в 00:27.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Реклама
Реклама на сайте
Старый 14.11.2009, 17:52   #2
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 717
По умолчанию

Надеюсь модераторы меня не забанят за рассказ не по теме?
Marrr вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2009, 19:03   #3
зеленое_пятно
Senior Member
Уазовед
 
Аватар для зеленое_пятно
 
Регистрация: 29.05.2008
Адрес: москва
Сообщений: 2,721
По умолчанию

ого..... да. была страна... были люди.
поклон и уважение.
зеленое_пятно вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2009, 19:55   #4
medved-puh
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Аватар для medved-puh
 
Регистрация: 15.04.2009
Адрес: Барнаул
Сообщений: 1,774
По умолчанию

почет конструктору!
На заводе сам восстанавливал Кировцы.... Мафына..
medved-puh вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2009, 20:25   #5
serg.com
Senior Member
Старшой
 
Аватар для serg.com
 
Регистрация: 20.11.2006
Адрес: д. Кускун где то под Красноярском
Сообщений: 12,300
По умолчанию

А правда, что сама идея трактора К-700 было "заимствована".....не то у Катерпилера, не то у Каминса???

Последний раз редактировалось serg.com; 15.11.2009 в 06:13. Причина: Ошибки изложения мысли
serg.com вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2009, 20:40   #6
зуек
Senior Member
Старшой
 
Аватар для зуек
 
Регистрация: 09.02.2005
Адрес: пушкино мо
Сообщений: 42,803
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от serg.com Посмотреть сообщение
А правда, что сама идея трактора К-700 было заимствована.....не то у Катерпилера, не то у Каминса???
а идея одноосного тягача который в могилеве выпускали у кого заимствована?
зуек на форуме   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2009, 22:16   #7
medved-puh
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Аватар для medved-puh
 
Регистрация: 15.04.2009
Адрес: Барнаул
Сообщений: 1,774
По умолчанию

Вообще как бы по разговорам со старожилами завода где восстанавливали К-700, К-701 это армейский тягач не прошедший испытания МО. Основное слабое место у них несовершенная тормозная система. Если Кировец глох груженый на спуске ему запаса в ресиверах не хватало остановиться.... Обычно когда они начинают глохнуть выруливают поперек уклона, если не успел лучше сваливать с етого корабля... Таких тоже на восстановление много притаскивали. Ну и по рекламации КПП ездили делали, ЗИП на КПП фуфло....ну и по мелочи
А вообще я только восхищался.
Сам видел Кировцы семилетние в пломбами на топливной аппаратуре и клапанных крышках. Но только в одних руках. И издевались над ними мужики в колхозах так что рамы не выдерживали...

Последний раз редактировалось medved-puh; 14.11.2009 в 22:18.
medved-puh вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.11.2009, 22:57   #8
Asterix
Member
Новый Уазовод
 
Аватар для Asterix
 
Регистрация: 27.09.2007
Сообщений: 85
По умолчанию

В сельхозкооперативе на моей малой родине есть К-701. За 16 лет эксплуатации искатали 2 комплекта шин, 5 раз коробку меняли и при этом НИ РАЗУ в движок не ремонтировали - всё родное, за исключением топливных фильтров. Вот это надёжность!
Asterix вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
печка нами piligrimm Кузов (Body) 22 13.12.2010 21:12
Печ НАМИ Алексей Гусев Дизельные 27 15.12.2009 10:01
Печь НАМИ idolzest Кузов (Body) 2 21.04.2009 05:18
прототип от НАМИ solomon01 Обсудим автомобили 31 14.03.2008 23:36
тех. экспертиза в НАМИ Disant Двигатель (Engine) 3 06.03.2008 13:18


Часовой пояс GMT +4, время: 21:43.



Rating@Mail.ru
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Уазбука © 1999-