Показать сообщение отдельно
Старый 21.07.2010, 15:48   #2
Marrr
Senior Member
Уазовод с опытом общения
 
Регистрация: 15.04.2009
Сообщений: 740
По умолчанию

ЗИС-35 (1940) – очередная попытка доработки неудачной конструкции на базе ЗИС-5.



Была изменена конструкция механизма привода металлической гусеницы но это мало помогло – на сравнительных испытаниях в сентябре 1940 г он проиграл всем полугусеничным и полноприводным машинам и дальнейшие работы с вездеходом свернули.



Полугусеничные автомобили Горьковского автомобильного завода им. Молотова.

В отличии от своих коллег из НАТИ инженеры завода вначале приняли решение разрабатывать конструкции движителей с принудительным зацеплением гусеницы за ведущие барабаны на основе конструкции, заимствованной у фирмы «Ситроен». Но потом под давлением сверху они были вынуждены идти по пути «старших товарищей» из НАТИ, что явилось крупной ошибкой и существенно затормозило начало выпуска надежных полугусеничных машин.

ГАЗ-А-Кегресс (1933-34) - автомобиль на базе легкового ГАЗ-А для езды по снегу, являлся дальнейшим развитием НАТИ-5.



В движителе использовалось переднее ведущее колесо с обрезиненной внешней поверхностью и принудительным зацеплением за гусеничную ленту. Машина оказалась слишком громоздкой, маломощной и в серию не пошла.


ГАЗ-АА-Кегресс (1933-34) - автомобиль на базе грузового ГАЗ-АА с принудительным зацеплением гусениц.



Довольно успешно прошел заводские испытания и был признан перспективным при условии проведения ряда доработок совместно с НАМИ. Машина получила индекс В-1, но оказалось, что ее внедрение в массовое производство требует дорогостоящих мероприятий. В итоге работы по выпуску были свернуты, а наиболее перспективными признаны опытные варианты НАТИ (бывшего НАМИ). Так с идеей принудительного привода гусениц было покончено вплоть до 1940 года, когда многочисленные неудачи с другими вездеходами показали тупиковость самой идеи организации передачи тягового усилия с помощью трения резины по резине.


ГАЗ-60 (1938–40) - автомобиль на базе грузового ГАЗ-АА, разработанный инженерами НАТИ и известный под индексом НАТИ-В3 или НАТИ-В.



Не имел принудительного зацепления гусеницы, а усилие к ней передавалось сдвоенными ведущими колесами с резиновыми шинами, установленными в передней и задней части движителя. К концу 1938 года завод изготовил 238 машин; в 1939 – 691; в 1941 – 205. Начавшаяся в конце 1939 г. советско-финляндская война выявила невозможность эксплуатации этих машин в боевых условиях. Машины постоянно ломались, гусеницы то и дело рвались, а забивавшийся между ними и ведущими колесами снег вел к пробуксовке и невозможности поступательного движения. Внезапно обездвиженные машины превращались в хорошую мишень для вражеской артиллерии и стрелкового оружия, за что бойцы их недолюбливали.
В январе 1940 года вездеход потерпел окончательный провал во время сравнительных испытаний в Москве, когда вообще не смог двигаться по заснеженной площадке. После этого в войска поступил приказ о прекращении использования ГАЗ-60 на бездорожье.


ГАЗ-65 - автомобиль на базе грузового ГАЗ-АА. Идейным вдохновителем схемы движителей этой машины являлся 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины Н.С. Хрущев.



Идея заключалась в применении на обычной серийной грузовой машине быстросъемных движителей с мелкозвенчатыми гусеничными лентами, которые приводили в движение задние ведущие звездочки. Усилие к ведущим звездочкам передавалось цепной передачей от больших звездочек, установленными между сдвоенными штатными колесами автомобиля, которые вращали стандартные полуоси. Процесс перехода на гусеничный ход силами двух бойцов должен был занимать 30-50 мин, а обратный переход около 8-15 мин.
Первые же испытания выявили частые поломки трансмиссии автомобиля, не рассчитанной на такие высокие нагрузки, что сводило на нет все достоинства от повышения проходимости. Но из уважения к авторитету Хрущева его крестника пустили в производство, причем намеревались изготовить чудовищное для того времени количество – 15 000!!!
Военные сразу раскусили все прелести данной конструкции и от получения машин отказались наотрез. Тем не менее, решение партии надо было выполнять, и до конца марта 1940 года Горьковский завод успел изготовить 1801 автомобиль. В апреле 1940 при испытаниях военной комиссии выявилась полная непригодность машин к дальнейшей эксплуатации, их выпуск свернули, а уже выпущенные стали использовать в качестве обычных колесных машин.

ГАЗ-60П – доработанный вариант ГАЗ-60, построенного на базе грузового ГАЗ-АА.



Инженеры наконец то ввели принудительное зацепление гусениц с передними ведущими зубчатыми колесами, что исключало пробуксовку в движителе. В сентябре 1940 года машина успешно прошла испытания, показав неплохую проходимость и приемлемую надежность. Серийный выпуск был запланирован на 1941 год, но так и не состоялся из-за начавшейся войны.
В итоге накануне войны Красная Армия так и не получила от Горьковского завода каких-либо полугусеничных автомобилей.

Полугусеничный автомобиль Ярославского государственного автомобильного завода.

ЯСП (1934) - автомобиль на базе грузового Я-5, полугусеничный короткобазный тягач для буксировки орудий.



Был построен на ленинградском заводе «Красный Путиловец». В машину установили самый лучший из имеющихся в стране моторов – американский «Геркулес YXC» мощностью 93,5 л.с., и американские КПП и сцепление фирмы «Браун-Лайп».
За основу его движителя была принята конструкция движителя французского тягача SOMUA MCG-4 образца 1930 года с принудительным зацеплением гусеничной ленты и ведущего барабана за бортовые гребни, выполненные с внутренней стороны гусеницы, изготовленной на отечественном заводе «Промтехника». При испытаниях машина показала себя неплохо, но все дело портила самодельная гусеничная лента, отличающаяся низким качеством и недостаточной прочностью. В результате на заводе дальнейшие забавы с тягачом забросили.

Заключение.

В итоге можно сделать неутешительный вывод: несмотря на многолетнюю возню советских инженеров с гусеничными движителями, до Великой Отечественной войны советской автомобильной промышленности так и не удалось выпустить надежный полугусеничный автомобиль, способный поступить на вооружение Красной Армии в качестве автомобиля-тягача высокой проходимости. А первой и единственной крупносерийной полугусеничной машиной стал выпускавшийся с сентября 1942 года ЗИС-42.



За годы производства он постоянно модернизировался, и в итоге до 1946 года было изготовлено 6732 автомобиля.
В ходе войны стало очевидно, что ставка на использование полугусеничных машин была ошибочной. В заключении ГАБТУ РККА указывалось, что ЗИС-42 применялся на фронтах в основном как транспортная машина, а не артиллерийский тягач, причем его нельзя было использовать в боевой обстановке из за слабой надежности и плохой управляемости.
Было подсчитано, что на 1000 км пробега Студебекер с колесной формулой 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, из которых вызвали длительные остановки 12,7. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки - 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 – 33,2%.
Война есть главное мерило возможностей внедорожника, и в ходе боевых действий стало очевидно, что автомобили данного типа, являющиеся этаким симбиозом колесных и гусеничных машин, получили все недостатки, присущие как тем, так и другим, растеряв при этом многие их достоинства.
Основным недостатком движителя полугусеничного автомобиля являлось спадание гусеницы, ее вытягивание, значительные внутренние сопротивления гусеничного движителя и недостаточная надежность по прочности. Эти недостатки не были устранены и после того, как передачу крутящего момента движителям стали производить зацеплением, т.е. без значительного предварительного натяжения гусеничной ленты. Передние колеса ограничивали проходимость при движении по дорогам со слабой несущей способностью и на местности, а гусеничный движитель вследствие небольшой скорости движения, значительных механических потерь, высокого расхода топлива и недостаточной надежности не обеспечивал рентабельной эксплуатации по шоссе. Полугусеничные автомобили имели увеличенный вес, заниженную удельную грузоподъемность, были сложны в производстве и обладали малым сроком службы основных агрегатов. В отношении путевых условий полугусеничные автомобили не располагали универсальностью и были в равной мере слабо пригодны как для эксплуатации на шоссе, так и по бездорожью.
Стандартные моторы серийных машин, на основе которых строился вездеход, не были рассчитаны на возросшие нагрузки, работали на пределе и требовали внесения дополнительных изменений в систему охлаждения и смазки. Либо замены на более мощные моторы, что не всегда было возможно.
Передние колеса, с помощью которых по задумке конструкторов должно было осуществляться управление полугусеничной машиной, в реальной эксплуатации не могли достаточно эффективно задавать траекторию движения. Для хорошей маневренности требовалось наличие автоматической системы подтормаживания ведущих звездочек при определенном угле поворота рулевого колеса, что требовало внесения существенных изменений в конструкцию базового автомобиля, на основе которого строился вездеход, и в итоге внедрения не получило.
В ходе войны выявился еще один недостаток полугусеничных машин: обладая низкой средней эксплуатационной скоростью порядка 15 км/ч, они при движении в колонне с обычными колесными автомобилями по грунтовым дорогам либо замедляли движение колонны, либо были вынуждены идти самостоятельно в отрыве от основных сил на свой страх и риск.
Но обвинять во всех неудачах инженеров НАМИ (НАТИ) было бы неправильно. Несомненно, они допустили ряд просчетов, изначально неверно выбрав для доработок исходный тип гусеничного движителя. Но это был просчет конструктивный, а не стратегический.
Конструкторы в данной ситуации оказались заложниками политической воли и действовали соразмерно обстоятельствам, выполняя директивы наркомов, и при этом работали на пределе человеческих сил в сложных условиях нехватки нужного высокотехнологичного оборудования, качественных материалов, достаточных финансовых средств и грамотных технических специалистов, да еще творя в атмосфере постоянной охоты на вредителей.
А главная стратегическая ошибка была допущена наркомами автопрома и оборонной промышленности.
Наркомам красного автопрома полугусеничный автомобиль в те годы казался самым простым и дешевым способом создания в кратчайшие сроки большого количества машин высокой проходимости, что было весьма заманчиво в условиях нашей страны с ее находящейся в юношеском возрасте автомобильной промышленностью.
А высшее командование отсутствие в Красной Армии большого количества транспортных средств высокой проходимости особо не беспокоило. Военная доктрина СССР конца 30-х годов предполагала ведение краткосрочной наступательной войны, поэтому главной задачей советской промышленности ставилось производство танков и самолетов, в чем СССР вполне преуспел. Поэтому все эти смешные полугусеничные машины были для военных даже не на втором, а на десятом месте, а уж полноприводные колесные автомобили и вовсе казались детской забавой.
В результате ставка советского руководства на использование полугусеничных машин в качестве средства повышения маневренности и боеспособности Красной Армии потерпела крах. Эта долгая возня с полугусеничными машинами потребовала значительных затрат финансовых и людских ресурсов, а в итоге завела в тупик и привела к тому, что в СССР перед войной забросили все наработки по созданию машин с колесными формулами 4х4 и 6х6. Вследствие этого просчета Красная Армия оказалась одной из немногих армий в мире, которая вступила во Вторую мировую войну, не имея машин с приводом ко всем колесам.
Впоследствии опыт эксплуатации полученных СССР по лэнд-лизу американских автомобилей высокой проходимости с колесной формулой 6х6, а также трофейных немецких автомобилей с приводом ко всем колесам наглядно показал, что колесная машина во многих условиях не уступает в проходимости полугусеничной, а по надежности, управляемости, маневренности, динамике и топливной экономичности существенно превосходит последнюю. Этот факт окончательно убедил как советских инженеров, так и советское руководство, в бесперспективности дальнейшего развития конструкции полугусеничных машин.
Забегая вперед можно отметить, что уже в середине 60-х годов прошлого века конструкторы, проанализировав весь опыт мирового автостроения, накопленный за это время, пришли к выводу, что путь постройки колесного вездехода на основе серийного автомобиля неизбежно заведет в тупик. Пока автомобили создавались по традиционным схемам, их проходимость не выходила из определенных пределов. Существенное увеличение проходимости колесных машин может быть достигнуто только в результате отказа от привычных конструктивных решений.
Но это уже отдельный большой рассказ и надеюсь, что в скором времени он состоится.

Лев Тюрин
Новогорск, июль 2010.

Список литературы
---------------------------------------------------------------------------------------

Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили русской армии 1906-1917. Москва, Издательский центр «Техника молодежи», 2000.
Гринченко И.В., Розов Р.А., Лазарев В.В., Вольский С.Г. Колесные автомобили высокой проходимости. М, Машиностроение, 1967.
Ипатов А.А., Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков и др. История НАМИ. Москва, НЕДРА, 2004.
Коротоношко Н.И. Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. Труды НАМИ, 1960.
Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М, «Яуза», 2009.
Кочнев Е.Д. Военные автомобили Вермахта и его союзников. М, «Яуза», 2009.
Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей 1769-2006. М, изд-во «За рулем», 2008.
Краткий авто-мото справочник. Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР. Москва 1939.

Автор выражает глубочайшую признательность русскому автомобильному историку Станиславу Кирильцу за конструктивную критику и высказывает огромную благодарность за предоставленные сведения и исторические фотографии дореволюционного периода.

Последний раз редактировалось Marrr; 21.07.2010 в 16:59.
Marrr вне форума   Ответить с цитированием