Некоторое время назад я выступал в этой ветке с подтверждением мифа. Тогда доказать ничего не удалось. Сейчас хочу предпринять еще одну попытку разрешения проблемы с доказательством/опровержением мифа.
После некоторых размышлений я пришел к выводу, что эффект блокировки дифференциала - это не правда. Поэтому на этот раз буду миф опровергать.
Все на много проще, чем мы думали. Посмотрите, пожалуйста, этот ролик до конца:
http://www.youtube.com/v/z9DXh7RIzcA?
Классный ролик супостаты сделали. Из кадров на 4:55 следует, что эквивалентной схемой нашего дифференциала являются обычные качели-балансир:
Вот вам и материальная база для экспериментов. Опора качелей - шестерня главной пары. Концы качелей - конические шестерни на полуосях.
Начинаю склоняться к тому, что миф разрушен. Вот моя точка зрения:
Если силы, приложенные к обоим концам качелей одинаковы, то качели в равновесном положении (эквивалент - оба колеса тянут вперед)
Существуют Сила трения покоя, сила трения скольжения, сила трения качения (
http://gannalv.narod.ru/img/p0048.gif). Сила трения равна коэффициенту трения, умноженному на силу реакции опоры (силу нормального давления) и имеет такую зависимость:
Сила реакции опоры на обоих колесах одинаковая. Различны только коэффициенты трения (из-за разных дорожных покрытий - лед/асфальт) - отсюда различны силы трения скольжения на двух колесах одной оси. Представим это на графике:
Из графика видно:
1) если к колесам приложить силу F1, то силы трения на обоих колесах равны приложенной к ним силе и одинаковы. Т.к. на оба конца качелей положили детей с одинаковым весом, то качели уравновесились и дифференциал заблокировался - оба колеса гребут.
2) если к колесам приложить силу F2, то сила трения на левом колесе возросла и равна приложенной силе. Сила трения на правом колесе равна силе трения скольжения, которая значительно меньше силы трения на левом колесе. На концы качелей надавили с разной силой, поэтому левое колесо вод действием силы трения остановилось, а правое - стало буксовать с возросшей в два раза скоростью. Если я не достаточно ясно выразился, то просмотрите ролик начиная с 4:55 и попробуйте еще раз найти аналогию с качелями.
Введем вспомогательную величину dF, равную (|Fтр2лев - Fтр2прав|*100)/max(Fтр2лев,Fтр2прав). Т.е. Модуль разности сил трения на двух колесах, деленная на максимальное трение из двух. Это относительная разность сил трения, приложенных к концам лавки в процентах (с точки зрения дифференциала).
Теперь самое сложное. Нажмем педаль тормоза. Каждому ребенку дали в руки по мешку цемента 50 кг.
С точки зрения дорожного покрытия ничего не изменилось. Коэффициенты трения и максимальные силы трения покоя, предшествующие срыву колес в скольжение с каждой стороны автомобиля все те же. Кроме того, тормозные усилия на обоих колесах одинаковые. И абсолютная разница между весами детей без мешков цемента и весами детей с мешками цемента так же не изменилась.
Вот соответствующая картинка:
График нарастания силы трения в зависимости от приложенной к колесу силы изменился. К обоим колесам прибавилась одинаковая сила трения тормоза. И после преодоления двигателем силы трения тормоза, абсолютная величина разницы сил трения колес об покрытие не изменилось, т.е. правое колесо по прежнему склонно к буксованию.
Единственное, что изменилось - это введенная нами ранее вспомогательная величина dF - относительная разность сил трения. Она уменьшилась, но не до нуля. Т.е. значения веса детей на двух сторонах качелей стали ближе друг к другу, но не одинаковы. Оба колеса после нажатия тормоза грести не начнут. Мне кажется, миф разрушен.
Вот так.