Для тех, кто желает пофлудить на тему «гидравлика - фигня, и у нее нет никаких преимуществ», сразу скажу, что затеял я это все в большей степени просто потому, что захотелось поставить себе гидравлическое рулевое и испытать, что же это такое на своей шкуре! Также сразу оговорюсь, что машина по дорогам общего пользования передвигается только на жесткой сцепке, а в ближайшем будущем планирую озадачиться покупкой прицепа. Безусловно, пройти ТО после этой переделки невозможно, и лично я считаю, что ставить гидравлику на «гражданскую» машину – просто безумие! Однако…
Введение.
Началась вся история осенью прошлого года. Проштудировав немногочисленные отзывы о гидравлическом рулевом в просторах интернета, коих не так много, я пришел к выводу, что ставить цилиндр от сельхозтехники, как говорится, «не айс», т.к. обратная связь полностью отсутствует; изначально все это запроектировано всё-таки на трактор, а не на пусть и передвигающийся не самым быстрым образом, но автомобиль. Поэтому, т.к. в планах было съездить в Америку, было принято решение купить там полный комплект для установки гидравлики на Тойоту 4runner производства Trail-Gear, у которого, судя по отзывам тойотоводов в форумах, нет перечисленных выше недостатков.
Маршрут между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско был продуман и проложен так, чтобы заехать в официальный магазин/склад этой самой компании в типичном американском городе в Калифорнии. Объем и вес вынесенных со склада коробок не внушал оптимизма, т.к. впереди предстоял внутренний перелет Сан-Франциско – Нью-Йорк и, в конце концов, полет через Атлантику домой. Поэтому добравшись до гостиницы в Сан-Франциско, вечером я максимально раскрутил подсобранные узлы и детали, чтобы хоть как-то сократить количество коробок. Цилиндр, редуктор и насос я взял в ручную кладь, чем вызвал особый интерес правоохранительных органах при досмотре перед посадкой в самолет. Я был отозван в сторонку, после чего со всех деталей специальной бумажкой была взята проба, и помещена в какой-то прибор для анализа. Ничего обнаружено не было, лампочка на приборе загоралась зеленой. Мне помогли все это опять упаковать и убрать в рюкзак, и я продолжил свой путь на посадку. Теперь я был уверен на все сто, что запчасти никакой опасности не представляют, и их смело можно везти домой))) Кстати, вес ручной клади составил 21 кг, но это никого, кроме моей спины, не смутило
))
В Нью-Йорке вес комплект был в очередной раз переупакован! Докупив еще одно место багажа, он был сдан в багажное отделение и благополучно добрался через океан до гаража в мск. Коробки с запчастями перед вылетом опять заинтересовали американские гос. органы (кто бы сомневался) и были ими вскрыты (как собственно и чемодан
), о чем свидетельствовали вложенные в них записки, обнаруженные по прибытии в пункт назначения. Но все было на месте, ничего не потерялось. Дальше они заняли почетное место в гараже и стали дожидаться своего звездного часа.
Кто что оттуда прет, а я привез запчасти. Не уверен, что я подписался бы на эту авантюру еще раз, но в принципе все получилось. Если вдруг у кого-то возник вопрос, зачем я это тащил с другого конца света, отвечаю! У нас в интернете данный комплект мне удалось найти за 90 000 или около того, там я купил его где-то за 40 000 или 45 000 (точно уже не помню). Вот и вся математика!
Установка.
К сожалению, обстоятельства сложились так, что в этом году я практически не занимался машиной, и установка началась совместно с Simыч’ем только в июне и то, так сказать, с большими «перекурами».
Для справки: устанавливалась вся система на 31519 с 4218 и вояками на рессорах.
До гидравлики на машине стоял ГУР ZF (тот, который «для уаза»). Новый насос идеально подошел под крепление zf’овоского, но у этого крепления есть один минус. Оно не обхватывает насос с двух сторон, т.е. это просто пластина, и если ремень новый и сильно натянут, то насос может выгибать в сторону движка. Недавно в магазине увидел крепление от гура (возможно, что от патрика?) в виде скобы, которая больше походила на крепление из американского комплекта. Она также без каких-либо доработок идеально подошла и под новый насос, и под кронштейн на головке. Глобализация, блин… Единственное отличие между новым крепление и zf: на новом приварены гайки, а у zf были вварены болты для регулировки натяга ремня. Но это никак на принципе натяга не сказывается, поэтому решили не искать себе дополнительных трудностей и ничего не переделывать.
Zf машинка была демонтирована с рамы, и ее место занял новый редуктор из комплекта. Предложенный американцами кронштейн под достаточно тяжелую деталь, принимая во внимание дальнейшие его условия эксплуатации, доверия не внушил. Поэтому из его отдельных частей был сварен по месту новый с раскосами. Разместился он сверху рамы, выше места расположения родной уазовской машинки и ближе к моторному щиту.
Шлицы редуктора под рулевой вал подошли под шлицы на коротком уазовском валу с карданом, что тоже было приятно.
Крепление цилиндра по инструкции решено следующим образом: на мост приваривается круглая труба, выгнутая п-образно, которая одновременно служит и опорой под кронштейны цилиндра (две площадки с четырьмя отверстиями каждая), и защитой для цилиндра. Но у тойоты мост неразрезной, чего о вояках не скажешь. И хотя часто половинить его, конечно, не предполагается, радужная перспектива при каждой разборке/сборке отрезать/приваривать от одной половины эту самую трубу совсем не радовала. Поэтому пластины были приварены непосредственно к длинному чулку. Из минусов – отсутствие защиты цилиндра, который теперь является самой выступающей деталью. Возможно, что трубу придется всё-таки приварить, если никакой другой альтернативной защиты ближайшие два-три дня придумать не получится, т.к. перспектива схватить посреди леса по цилиндру пеньком и остаться без рулевой радует еще меньше, чем описанная выше процедура с болгаркой и сваркой при ремонте. А РИФоской защиты рулевых тяг, которая стояла ранее, уже не хватает.
В планах переделка подвески на пружины или стойки, после чего цилиндр, скорее всего, переvеститься в более безопасное место. Возможно даже за мост. Но это все потом.
От цилиндра к кулакам идут короткие тяги. В набор в качестве тяг включены трубы и втулки с резьбой под шарнир, которые вставляются в эти трубы и обвариваются, что позволило изначально отрегулировать необходимую длину тяг. С цилиндром они соединены, как и задумывалось забугорными инженерами, хромированным шарниром из набора, а с кулаками - родным уазовским пальцем рулевой тяги. Данное решение было принято, т.к. рассверливать посадочный конус пальца под болт никакого желания не было. Плюс это конструкция более универсальна и теоретически позволит при необходимости вернуться к обычной рулевой. Втулки под пальцы для вварки в новые тяги были сделаны путем обрезания концов длинной рулевой тяги. Если бы была развертка, то предпочтение отдали бы газелевским пальцам, но ее нет, поэтому пока собрали так.
Заливной бачек, который представляет собой алюминиевую конструкцию с отдельно прикрученным масляным фильтром (!) и сливной пробкой, сначала занял место на левом крыле, где располагается бачок и от обычного гура. Но из-за длины шланга от насоса, его пришлось немного сдвинуть вперед.
В комплекте идет алюминиевый радиатор охлаждения с мелкими сотами, который раза в два короче узавского масляного радиатора двигателя, и по инструкции через резиновые уплотнители должен крепиться хомутами за основной радиатор через его соты. Эта система нам тоже показалась не самой надежной, особенно для трофи. К тому же перед основным радиатором на машине взамен жалюзи стоит рамка с сеткой, чтобы собирать ряску и тину болотную, поэтому гуровский просто физически туда не влезает. Пока решили использовать масляный алюминиевый радиатор от 3160, который, естественно, без проблем встал на предусмотренные для него крепления. Надеюсь, теплоотдача будет достаточной, а большая длина трубки не создаст помех насосу при прокачке.
Помимо самого комплекта для гидравлики также мной был привезен редуктор для рулевой 1:2, чтобы уменьшить количество оборотов руля от упора до упора и сделать вращение легче. Simыч’ем был сварен короб, в котором разместился редуктор. Короб на болтах прикрутили непосредственно к торпеде. Подрулевые переключатели пришлось удалить, хотя и необходимости в них уже особой нет, так что не велика потеря. В руль вставлен отрезанный от рулевого вала конец со шлицами длиной сантиметров 5-7, на него надет и приварен переходник уже на шлицы редуктора. Вся это конструкция надета на входной вал редуктор. В этом месте в планах для большей надежности установить опорный подшипник, т.к. консоль для такого достаточно тонкого вала получается немалая. Под торпедой редуктор через небольшой карданчик соединен с все тем же доработанным «напильником» коротким рулевым валом.
Заключение.
Вот собственно и все!) В ближайшие пару дней зальем масло. Опробовать конструкцию в тестовом режиме как всегда времени не хватает, поэтому сразу в бой. В эти выходные собираемся на Осенний марафон под Тверь. Надеюсь, новая рулевая не подведет (как и все остальные доработки
Жизнь покажет все минусы и плюсы системы, недочеты конструкции и установки, а дальше будет видно.
P.S. Если едете на марафон и стало интересно, можете найти нас в лагере. Серый уазик с обрезанной крышей на 35 саймексах.