Вместо предисловия.
Однажды я находился в технической библиотеке НАМИ. Как обычно, никого кроме меня не было (люди в наш век перестали интересоваться техникой, всех интересуют только деньги). Вдруг дверка приоткрылась и вошел дед лет под 80 в потрепанном костюме, но с галстуком. Он попросил библиотекаршу найти какой-то старый журнал, в котором публиковалась его статья. У меня в то время крепко засел в голове НАМИ 020, не давали покоя малоизвестные и противоречивые сведения из истории создания этого автомобиля. И я спросил его на удачу:
- А вы случайно не знаете людей, которые конструировали НАМИ 020?
- Как это не знаю? Знаю, и очень хорошо, сам над ним работал.
Тут между нами завязалась интереснейшая беседа, перескочившая с этого легендарного вездехода на самоблокирующиеся дифференциалы, а с них на устройство и свойства блокировок с помощью вискомуфт.
- Я читал одну интересную научную работу про вискомуфты, которую написали…, так вот там сказано, что…
- Дальше не продолжай, это я ее писал. Пойдем ко мне в кабинет, я покажу кое-что интересное.
Так совершенно случайно (впрочем, почему случайно? Всех нас ведет Бог в соответствии с Промыслом Своим) я познакомился с главным конструктором ведущих мостов НАМИ Евгением Борисовичем Александровым.
Этот уникальный человек, последний осколок того монументального сооружения, имя которому было «советская конструкторская школа», несмотря на свой преклонный возраст и нищенскую зарплату, приходит в свой холодный кабинет с мутными, лет двадцать назад мывшимися стеклами, полуглухой, подслеповатый, что-то изучает, чертит, вертит в руках шестеренки. Но при разговоре о каком-нибудь автомобильном устройстве в глазах его загорается все тот же огонек и та же острота мысли в его словах, как и 60 лет назад. Люди данной формации когда-то гордо именовались «русский инженер», это звание в царской России приравнивалось по значимости к купцу I гильдии, их было мало и держава ими гордилась.
Сейчас их тоже осталось мало, только теперь уже никто ими не гордится, они стране не нужны, скоро уйдут от нас и безжалостная история сотрет из памяти их имена.
Но может быть этот маленький рассказ, затертый в глубинах Инета, сохранит имя советского автомобильного конструктора для будущих историков. Я верю, вернется все, возродится русская изобретательская мысль.
Время разбрасывать камни – время собирать камни.
НАМИ-044.
Посвящается главному конструктору ведущих мостов
НАМИ Евгению Борисовичу Александрову.
Дай Бог ему здоровья и прежней остроты мысли.
В первой половине прошлого века многие ведущие шинные фирмы начали поводить исследования, позволяющие разработать новые типы шин, предназначенные для автомобилей высокой проходимости. Общеизвестно, что залогом хорошей проходимости машины является наличие шин с вездеходным протектором и наличие большого дорожного просвета.
Еще в 30-е годы перед инженерами шинной фирмы «Атлас Сэплай» была поставлена задача сконструировать шины для полноприводных грузовых автомобилей, работающих в песках Саудовской Аравии. Шины должны были иметь высокую эксплуатационную прочность и обеспечить достаточную проходимость машин в условиях глубокого сухого сыпучего песка, исключительно высокой температуры песка и воздуха, а также противостоять разрушительному воздействию твердых острых камней, встречающихся в пустыне.
Инженеры долго ломали голову над тем, какой принцип взять за основу конструкторского расчета. Решение проблемы проходимости требовало совершенно иного подхода к конструированию шин.
Тут кому-то в голову пришла гениальная идея воспользоваться подсказкой, подаренной самой матушкой-природой. Исходное для расчетов шин удельное давление на грунт было вычислено исходя из веса навьюченного верблюда и площади его следа. Таким путем были получены начальные рабочие гипотезы для определения исходных размеров шин. Для снижения центра тяжести автомобиля необходимо было создать шину с небольшим наружным диаметром. Вследствие высокой температуры протектор покрышки должен быть сравнительно тонким, а профиль поперечного сечения близким к круглому. Для создания большей площади соприкосновения с песком необходимо было создать очень гибкий каркас, обеспечивающий большую деформацию, т.е. каркас с минимальным количеством слоев из прочной каркасной ткани. Первые опытные экземпляры шин, изготовленные с соблюдением указанных условий, были испытаны на 25-тонном автомобиле в 1938 г, и впоследствии устанавливались на все автомашины, работающие в пустыне.
В итоге иностранным производителям удалось создать модель шин, хорошо зарекомендовавших себя при движении в условиях пустыни и показывающих неплохие свойства при движении по иным слабым грунтам. Но создать универсальную модель шин, подходящую для движения на всех типах бездорожья (пески, сухие и мокрые суглинки, дерновое покрытие, сухой и влажный снег) до настоящего времени так и не удалось. Оказалось, что свойства поверхностей, по которым необходимо обеспечить движение внедорожника, слишком многообразны и шины, хорошо подходящие для одного вида бездорожья, совершенно не годятся для другого.
Ведущие конструкторы СССР внимательно изучали опыт мировой автоиндустрии и тоже работали в данном направлении. В СССР хватало своих песков, но наибольшую значимость для народного хозяйства представляла возможность свободного передвижения автомобилей по раскисшим грунтовкам, мокрым суглинкам и рыхлому снегу.
В 1957 г. по заказу Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ Ярославским шинным заводом был налажен выпуск опытных шин арочного типа Я-146, учитывающих все особенности грунтов нашей обширной Родины.
Испытаниями НАМИ было установлено, что проходимость автомобиля ЗИЛ-150 (4х2), оборудованного колесами с грунтовыми шинами, резко возросла и может быть оценена как равноценная проходимости автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 с тремя и двумя ведущими мостами на штатной вездеходной резине. По сухому глубокому песку, а в некоторых случаях и по заболоченной местности проходимость экспериментального заднеприводного автомобиля ЗИЛ-150 оказалась более высокой, чем проходимость автомобилей ЗИЛ-151 и ГАЗ-63 со всеми ведущими мостами.
Также эти шины применяли и на машинах колесной формулы 6х4.
После столь успешных испытаний новых шин в голове легендарного советского конструктора Н.И. Коротоношко возникла идея разработать короткобазный колесный тягач высокой проходимости с применением указанных шин, предназначенный для работы в сельском хозяйстве. Ответственным за разработку трансмиссии этой машины был назначен молодой конструктор Евгений Борисович Александров.
Всем известны недостатки гусеничных тракторов: при высокой проходимости их нельзя эксплуатировать на асфальте, к тому же гусеничный движитель не может обеспечить высокую скорость движения и имеет значительные механические потери, приводящие к высокому расходу топлива. По замыслу конструкторов вновь разработанный тягач должен был обладать всеми достоинствами гусеничного трактора и при этом лишен его недостатков. Предполагалось, что машина будет таскать в поле плуг и иные сельхозприспособления, иметь небольшой кузов для перевозки грузов и при необходимости передвигаться по асфальту.
В результате в конце 50-х был сконструирован НАМИ-044, тягач высокой проходимости дорожно-строительного и сельскохозяйственного назначения.
Вес снаряженного тягача составлял 4100 кг, грузоподъемность – 2000 кг. На тягач был установлен дизель мощностью 135 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами.
Трехступенчатая раздаточная коробка была выполнена совместно с планетарно-фрикционными механизмами поворота и производила раздачу крутящего момента на два борта, привод был бездифференциальный. Задние и передние колеса одного борта приводились отдельными карданными валами. В колесе был размещен двухступенчатый редуктор. Размер шин составлял 1140х700. Внутреннее давление в шинах было 0,5 – 1,0 атм.
Силовая передача тягача имела 15 передач вперед и три назад и обеспечивала скорость движения от 0,5 км/ч до 45 км/ч. Тягач имел полужесткую подвеску, впереди были установлены кантеливерные рессоры, сзади жесткое крепление ведущего моста к раме. Функции подвески частично выполняли эластичные шины.
Сочетание ведущего привода на все колеса и арочных шин с высокими грунтозацепами существенно повысило проходимость тягача на пашне, грязи и блоте. НАМИ-044 надежно работал с 5-корпусным плугом на весенней пахоте и инженерными орудиями на перемещении грунта.
Тягач не имел управляемых колес, а поворот машины осуществлялся за счет блокирования фрикционами колес одного борта. По сути это был четырехколесный трактор и поворот машины изначально задавался с помощью двух рычагов. Но Н.И. Коротоношко это не понравилось, и он настоял, чтобы было установлено рулевое колесо, как и в обычной машине. Правда поворачивалось оно на небольшие углы, но зато шофер рулил и трактористом себя не ощущал.
НАМИ-044 был передан для испытаний в Харьковский тракторный завод, где и планировалось наладить серийное производство модели. Но тут столкнулись конструкторские интересы двух коллективов: у харьковчан были наготове свои собственные новые модели гусеничных тракторов и на чужака они смотрели косо. В результате после проведения испытаний машины на черноземах было вынесено резюме: тяговая сила тягача на пахоте недостаточна, несравнима с тяговой силой гусеничных тракторов и серийный выпуск колесных тракторов данного типа нецелесообразен.
Таким образом, серийный выпуск НАМИ-044 так и не состоялся.
Но жизнь иногда преподносит сюрпризы даже тракторам. Оказалось, что идея постройки колесного трактора типа 4х4 не умерла, и спустя 12 лет в 1969 г. в Ленинграде на Кировском заводе было развернуто массовое производство трактора К-700, получившего имя «Кировец», который нашел широкое применение в сельском хозяйстве и дорожном строительстве. Впоследствии на базе К-700 было сконструировано множество специализированной техники: лесоштрабелеры, лесотрелевочные машины, грейдозеры, траншеекопатели и прочая дорожно-строительная и специальная техника.
Просто НАМИ-044 значительно обогнал свое время, как и многие другие машины, разработанные конструкторами НАМИ.
Лев Тюрин
Новогорск, ноябрь 2009