PDA

Просмотр полной версии : Пневмоподвеска


Иванович
20.02.2011, 06:08
Теория - текст из сборника рефератов, достаточно грамотно и доступно:
Введение



При движении по неровностям дороги на колёса автомобиля действуют ударные нагрузки. Эти нагрузки через систему подрессирования и направляющие элементы передаются на кузов автомобиля. Одна из задач подвески — демпфирование этих нагрузок.
При рассмотрении конструкции системы подрессоривания следует всегда различать её упругие и демпфирующие элементы.
Благодаря их совместному действию достигаются:
http://www.4x4nissan.ru/foto/1.jpg
Безопасность
Сохраняется постоянный контакт колеса с дорогой, имеющий большое значение для эффективной работы тормозов и точности рулевого управления.
Комфорт
Под этим понятием подразумевается защита пассажиров от воздействия колебаний, угрожающих их здоровью или создающих неприятные ощущения, а также сохранение целостности перевозимого груза.
Надёжность работы
Под этим понятием подразумевается защита кузова и агрегатов автомобиля от высоких ударных и вибрационных нагрузок.
При движении автомобиля его кузов испытывает не только поступательные перемещения вверх и вниз, но и колебания вокруг продольной, поперечной и вертикальной осей и вдоль них.
Наряду с кинематикой подвески, система подрессоривания также оказывает существенное воздействие на эти перемещения и колебания.
Поэтому правильный подбор упругих и демпфирующих элементов подвески (компонентов системы подрессоривания) имеет важное значение.
Система подрессоривания
http://www.4x4nissan.ru/foto/2.jpg
В качестве несущих компонентов системы подрессоривания выступают упругие элементы, расположенные между подвеской и кузовом. Эта система дополняется шинами и сиденьями, имеющими собственную упругость.
Упругие элементы могут быть выполнены из стали, резины/эластомеров, а также использовать в качестве рабочего тела газы/ воздух. Возможно и комбинированное использование перечисленных материалов.
В подвеске легковых автомобилей обычно используются стальные упругие элементы. Стальные упругие элементы имеют самые разные конструктивные исполнения, среди которых самое широкое распространение получили винтовые пружины.
Пневматическая подвеска, используемая уже в течение долгого времени на грузовых автомобилях, благодаря своим достоинствам всё больше входит в употребление и на легковых автомобилях.
Существуют понятия подрессоренные массы автомобиля (кузов с трансмиссией и частично ходовая часть) и неподрессоренные массы автомобиля (колёса с тормозными механизмами, а также частично массы ходовой части и приводных валов).
Жесткость и эффективность демпфирования системы подрессоривания обуславливают частоту собственных колебаний кузова автомобиля
http://www.4x4nissan.ru/foto/3.jpg
Неподрессоренные массы
Неподрессоренные массы стараются уменьшить, чтобы минимизировать их влияние на характеристику колебаний (частоту собственных колебаний кузова). Кроме того, благодаря малой инерции таких масс снижаются ударные нагрузки на неподрессоренные узлы конструкции и значительно улучшается характеристика работы подвески. Эти факторы ведут к заметному повышению комфорта в движении.
Примеры снижения величин неподрессоренных масс:
Алюминиевый колесный диск с пустотелыми спицами
Узлы шасси (поворотный кулак, корпус ступичного подшипника, рычаг подвески и т. д.) из алюминия
Тормозной суппорт из алюминия
Оптимизированные по массе шины
Оптимизация массы деталей ходовой части (например, ступиц колёс)
http://www.4x4nissan.ru/foto/4.jpg
Колебания
Если подрессоренная масса будет выведена из положения равновесия некоторой силой, то в упругом элементе возникнет восстанавливающая сила, которая позволит массе выполнить движение возврата. При этом масса «проскакивает» положение равновесия, и при этом вновь возникает восстанавливающая сила. Этот процесс будет повторяться до тех пор, пока из-за сопротивления воздуха и внутреннего трения в упругом элементе колебания не затухнут.
Частота собственных колебаний кузова
Колебания характеризуются величиной амплитуды и частотой. При настройке ходовой части особое значение имеет частота собственных колебаний кузова. Частота собственных колебаний неподрессоренных масс находится для автомобиля среднего класса в пределах 10-16 Гц. Путём соответствующей настройки подвески частота собственных колебаний кузова (подрессоренной массы) доводится до 1-1,5 Гц
http://www.4x4nissan.ru/foto/5.jpg
Частота собственных колебаний кузова в основном определяется характеристиками упругих элементов (жёсткостью) и величиной подрессоренной массы.
Масса
Большая масса или мягкие упругие элементы обуславливают низкую частоту собственных колебаний кузова и большой ход подвески (амплитуду).
Небольшая масса или жёсткие упругие элементы обуславливают высокую частоту собственных колебаний кузова и малый ход подвески.
В зависимости от индивидуальной восприимчивости частота собственных колебаний кузова ниже 1 Гц может вызывать тошноту. Частоты более 1,5 Гц ухудшают комфортность езды, а, начиная с величины около 5 Гц, ощущаются как вибрация.
Определение:
Колебания
Перемещение массы (кузова) вверх и вниз.
Амплитуда
Наибольшее отклонение колеблющейся массы от положения равновесия (амплитуда колебаний, ход подвески).
Период
Время одного колебания.
Частота
Число колебаний (периодов) за единицу времени (секунду).
Частота собственных колебаний кузова
Число колебаний подрессоренной массы (кузова) за единицу времени (секунду).
Резонанс
Масса «подталкивается» некоторой силой синхронно с ритмом своих колебаний, из-за чего увеличивается амплитуда (раскачивание).
Настройка частоты
http://www.4x4nissan.ru/foto/6.jpg
В зависимости от размеров двигателя и оборудования осевая нагрузка (подрессоренные массы) одной модели автомобиля варьируется очень сильно.
Чтобы сохранять высоту кузова (т. е., внешний облик) и частоту собственных колебаний кузова, которая определяет динамику движения, почти одинаковыми для всех вариантов, в соответствии с осевой нагрузкой на передней и задней осях устанавливаются различные комбинации упругих элементов и амортизаторов.
Так, например, частота собственных колебаний кузова для Audi A6 настраивается на 1,13 Гц на передней оси и на 1,33 Гц на задней оси (расчётные величины).
Жёсткость упругих элементов, таким образом, является решающим фактором для величины частоты собственных колебаний кузова.
Степень демпфирования колебаний амортизатором не оказывает заметного влияния на величину частоты собственных колебаний кузова. Она влияет лишь на то, насколько быстро затухнут колебания (постоянная затухания).
В стандартной ходовой части без регулирования дорожного просвета задняя ось, как правило, настроена на более высокую частоту собственных колебаний кузова. Это сделано из расчета, что при загрузке автомобиля в основном увеличивается нагрузка на заднюю ось, что автоматически понижает частоту собственных колебаний.
Параметры упругих элементов
Характеристика упругого элемента (жёсткость)
При построении графика в координатах сила-ход мы получим графическую характеристику упругого элемента.
Жёсткость упругого элемента — это отношение действующей силы к ходу. Жёсткость упругих элементов измеряется в Н/мм
Она даёт представление о том, является ли упругий элемент мягким или жёстким.
Если жёсткость упругого элемента является постоянной на протяжении всего хода, то он имеет линейную характеристику.
Мягкой упругий элемент обладает пологой характеристикой, а жёсткий упругий элемент отличается крутой характеристикой.
http://www.4x4nissan.ru/foto/7.jpg
Винтовая пружина становится более жёсткой при:
увеличении диаметра прутка;
уменьшении диаметра пружины;
уменьшении числа витков.
Если жёсткость упругого элемента растёт вместе с увеличением его деформации, то он имеет прогрессивную характеристику.
Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой можно отличить по:
a) неравномерному шагу витков;
b) конической форме навивки;
c) переменному диаметру прутка;
d) комбинации двух упругих элементов (пример см. на следующей странице).
Основы теории пневматической подвески
Пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета
Такая пневматическая подвеска является регулируемой.
При использовании пневматической подвески регулирование дорожного просвета не связано с дополнительными техническими ухищрениями, поэтому интегрируется в общую систему настроек. Основные достоинства регулирования дорожного просвета:
Статический ход сжатия упругого элемента (пневмобаллона) не зависит от нагрузки и всегда одинаков
Уменьшаются габариты колёсных ниш, обусловленные величиной свободного перемещения колёс. Это благоприятно сказывается на общем использовании объёма кузова автомобиля.
Кузов автомобиля может иметь более мягкое подрессоривание, что повышает уровень комфорта в движении.
Сохранение полного хода сжатия и отбоя упругого элемента при любых нагрузках.
Сохранение полного дорожного просвета при любых нагрузках.
При загрузке не изменяются углы установки колес.
Не увеличивается Cx (коэффициент аэродинамического сопротивления), нет ухудшения внешнего вида.
Меньший износ шаровых опор благодаря небольшим углам наклона пальцев.
http://www.4x4nissan.ru/foto/8.jpg
При необходимости возможна более высокая нагрузка.
Неизменное (расчётное) положение кузова автомобиля (подрессоренной массы) поддерживается путём регулировки давления в пневмобаллонах.
Статический ход сжатия благодаря регулированию давления всегда остаётся одинаковым и его не требуется принимать в расчёт при конструировании колесных ниш.
Sстат=0
Другой особенностью пневматической подвески с функцией регулирования дорожного просвета является то, что частота собственных колебаний кузова остаётся почти постоянной при изменении массы автомобиля.
Помимо принципиальных достоинств системы регулирования дорожного просвета, её внедрение на пневматической подвеске обеспечивает важнейшее преимущество.
Благодаря тому, что давление воздуха в пневматических упругих элементах регулируется в зависимости от нагрузки, достигается изменение жёсткости пропорционально величине подрессоренной массы. В результате этого частота собственных колебаний кузова и, вследствие этого, комфорт в движении остаются почти неизменными вне зависимости от нагрузки.
http://www.4x4nissan.ru/foto/9.jpg
Пневматическая подвеска
Деформация упругого элемента
Характеристики упругого элемента
+80 мм
Динамический ход отбоя автомобиль с полной нагрузкой
расчётное положение Н снаряженный автомобиль
Динамический ход сжатия
эстат.
Следующим преимуществом является обусловленная принципом действия прогрессивная характеристика пневматического упругого элемента.
При помощи полностью несущей пневматической подвески обеих осей (Audi allroad quattro) можно регулировать величину дорожного просвета автомобиля:
обычное положение для движения в городе;
пониженное положение для езды на высокой скорости для улучшения динамики и уменьшения силы сопротивления воздуха;
повышенное положение для движения по пересеченной местности и по плохим дорогам.
«Полностью несущая» означает:
Системы регулирования дорожного просвета часто представляют собой комбинацию стальных или газонаполненных упругих элементов с гидравлическим или пневматическим устройством регулирования. Величина усилия, воспринимаемого такой подвеской, слагается из суммы усилий, воспринимаемых работающими упругими элементами. Поэтому такую подвеску называют «частично несущей» (Audi 100/Audi A8).
Подвески с регулированием дорожного просвета (на задней оси) и Audi allroad quattro (на задней и передней осях) имеют несущие пневматические упругие элементы и поэтому называются «полностью несущие».
Конструкция пневматического упругого элемента
На легковых автомобилях в качестве упругих элементов используются пневмобаллоны рукавного типа.
При малых габаритах такая конструкция обеспечивает большую деформацию упругого элемента.
Пневматический упругий элемент состоит из:
Верхней крышки корпуса
Резинокордного рукавного элемента
Поршня (нижней крышки корпуса)
Зажимного кольца
Наружный и внутренний слои изготавливаются из высококачественного эластомера. Материал устойчив к любым атмосферным воздействиям и является маслостойким. Внутренний слой воздухонепроницаемый.
Каркас воспринимает усилия, возникающие благодаря внутреннему давлению в пневмобаллоне.
http://www.4x4nissan.ru/foto/10.jpg
Верхняя крышка корпуса
Зажимное кольцо Внутренний слой
Прослойка корда 1
Прослойка корда 2 Наружный слой
Пневмобаллон, выполненный соосно с амортизатором
Высококачественный эластомер и корд из полиамидной нити позволяют рукавному элементу легко раскатываться и обеспечивают минимальное трение (чувствительность) в этом упругом элементе.
Требуемые характеристики обеспечиваются в диапазоне температур от -35°C до +90°C.
Крепление манжеты (рукавного элемента) между верхней крышкой корпуса и поршнем осуществляется металлическими зажимными кольцами. Зажимные кольца запрессовываются в условиях производства.
Рукавный элемент раскатывается по поршню.
В зависимости от принятой кинематической схемы подвески оси пневмобаллоны могут устанавливаться отдельно от амортизаторов или вместе с ними (пневматическая амортизаторная стойка).
Пневмобаллоны не должны сжиматься или разжиматься, когда в них нет давления, так как при этом манжета не может правильно раскатываться по поршню (возможны её повреждения).
На автомобиле с пневмобаллонами, в которых отсутствует давление, перед тем, как приподнимать или опускать его (например, при помощи подъёмника или домкратов), в пневмобаллонах с использованием диагностического тестера необходимо создать давление.
http://www.4x4nissan.ru/foto/11.jpg
Амортизатор с пневматическим регулированием демпфирования
Для того, чтобы поддерживать постоянной степень демпфирования и, тем самым, ходовые качества при изменении нагрузки от частичной до полной, в пневматической подвеске с регулированием дорожного просвета, а также в 4-уровневой пневматической подвеске автомобиля на задней оси устанавливаются амортизаторы с бесступенчатой, изменяющейся в зависимости от нагрузки характеристикой.
Благодаря пневматической подвеске, наряду с сохранением постоянной частоты собственных колебаний кузова, удаётся также достигать почти не зависящей от нагрузки характеристики колебаний кузова автомобиля.
Этими конструктивными мероприятиями достигается хороший комфорт при движении с частичной нагрузкой, одновременно при полной нагрузке колебания кузова достаточно эффективно гасятся.
В этом случае речь идёт о так называемом амортизаторе PDC (Pneumatic Damping Control = пневматическое регулирование демпфирования). Усилие демпфирования может варьироваться в зависимости от давления в пневмобаллоне.
Изменение усилия демпфирования осуществляется при помощи отдельного клапана PDC, встраиваемого в амортизатор. Он соединен шлангом с пневматическим упругим элементом.
Пропорциональное нагрузке давление в пневматическом упругом элементе изменяет гидравлическое сопротивление клапана PDC, т. е. усилие демпфирования при отбое и сжатии.
Чтобы сгладить скачки давления в пневматическом упругом элементе (при сжатии и отбое), во входной воздушный канал клапана PDC встроен дроссель.
http://www.4x4nissan.ru/foto/12.jpg
Упорный буфер
Рабочая камера 1
Дроссель в воздушном канале
Клапан PDC
Рабочая камера 2
Донный клапанный узел
Устройство и принцип действия
Клапан PDC изменяет гидравлическое сопротивление между рабочими камерами 1 и 2. Рабочая камера 1 с помощью отверстий соединена с клапаном PDC. При низком давлении в пневматическом упругом элементе (условия нагрузки — снаряженный или имеющий небольшую частичную нагрузку автомобиль) клапан PDC имеет малое гидравлическое сопротивление, благодаря чему часть масла направляется в обход соответствующего демпфирующего клапана. Тем самым уменьшается усилие демпфирования.
Гидравлическое сопротивление клапана PDC находится в определённой зависимости от управляющего давления (давления в пневматическом упругом элементе). Усилие демпфирования зависит от гидравлического сопротивления соответствующего клапана демпфирования (сжатия/отбоя), а также клапана PDC.
http://www.4x4nissan.ru/foto/13.jpg
Работа при ходе отбоя и высоком давлении в пневматическом упругом элементе
Управляющее давление, а, следовательно, и гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна дросселироваться через поршневой клапан, усилие демпфирования повышается.
http://www.4x4nissan.ru/foto/14.jpg
Работа при ходе отбоя и низком давлении в пневматическом упругом элементе
Поршень идет вверх, часть масла дросселируется через поршневой клапанный узел, другая часть перетекает через отверстия в рабочей зоне 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
http://www.4x4nissan.ru/foto/15.jpg
Работа при ходе сжатия и низком давлении в пневматическом упругом элементе
Поршень уходит вниз, рассеивание энергии обеспечивается донным клапанным узлом и, в некоторой степени, гидравлическим сопротивлением движению поршня. Часть вытесняемого штоком поршня масла дросселируется через донный клапанный узел в компенсационную камеру. Другая часть перетекает туда через отверстия в рабочей камере 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
Работа при ходе сжатия и высоком давлении в пневматическом упругом элементе
Управляющее давление и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна пройти через донный клапанный узел, усилие демпфирования повышается
http://www.4x4nissan.ru/foto/16.jpg
http://www.4x4nissan.ru/foto/17.jpg
Заключение
Достоинства пневмоподвески
пневмоподвеска имеет большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, обеспечивая снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции;
легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества;
при одинаковых размерах упругого элемента пневмоподвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс;
пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов;
постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики пневмоподвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость;
при любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время; точная регуляция тормозных усилий на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них;
Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.

Д,Мазай
23.02.2011, 21:40
Давай, давай...
Именно с теории и нужно начинать!
А то я почитал, как народ ситроеновскую подвеску - считает регулируемой пневмоподвеской...
И...стало мне...грустно...

У меня есть немного мануала по теории п/подвески, только вот объем большой (4-5 Мб). Как это все довести до интересующихся? Как и куда выложить? А также есть немного фот авто на "колхозной" п/подвеске: хантер, патрик. Тоже можно выложить

Дмитриевич
24.02.2011, 00:26
У меня есть немного мануала по теории п/подвески, только вот объем большой (4-5 Мб). Как это все довести до интересующихся? Как и куда выложить? А также есть немного фот авто на "колхозной" п/подвеске: хантер, патрик. Тоже можно выложить
Сбрось мне на мыло kvd-@rambler.ru
Только сбрасывай по возможности частями...
Я рассортирую и выложу...;)

Иванович
09.03.2011, 16:41
Принцип работы пневматической подвески автомобиля.

Характеристика подвески влияет на множество эксплуатационных качеств автомобиля: плавность хода, комфортабельность, устойчивость движения, долговечность, как самой машины, так и целого ряда ее узлов и деталей. В тяжелых дорожных условиях именно возможности подвески, а вовсе не мощность двигателя, определяют средние и максимальные скорости движения.
http://pnevmoressora.at.ua/pneum_susp1.jpg
Принципиальная схема пневматической подвески с резино-кордными упругими элементами и автоматическим регулированием положения кузова: 1 — упругий элемент; 2 — ось автомобиля; 3 — рама автомобиля; 4 — дополнительный воздушный резервуар; 5 — воздуховод; 6 — регулятор положения кузова; 7 — компрессор; 8 — резервуар

Опыт эксплуатации грузовых автомобилей показывает, что на неровных дорогах средняя скорость движения падает на 35-40%, расход топлива увеличивается на 50-70%, межремонтный пробег уменьшается на 35-40%. При этом производительность автотранспорта снижается на 32-36%, а стоимость перевозок возрастает на 50-60%. К этому следует добавить потери, обусловленные перерасходом металла, топлива, резины и добавочными затратами рабочей силы. Для уменьшения этих потерь можно или улучшать дороги, что дорого, или совершенствовать подвески автомобиля, что еще дороже, но в пересчете на тысячи автомобилей оказывается дешевле.

Все же и дороги с ровной поверхностью предъявляют к подвеске очень жесткие требования. Ведь скорости постоянно растут, а требования к управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов ужесточаются.
http://pnevmoressora.at.ua/pneum_susp3.jpg
Размещение трехсекционных пневмоэлементов в балансирной подвеске задних мостов автомобиля Tatra-815

Анализ конструкций автомобилей показывает, что весовой коэффициент использования автомобиля, определяемый отношением полезной нагрузки к собственному весу, непрерывно увеличивается. Стремление к минимальному собственному весу, увеличению весового коэффициента использования автомобиля и максимальной комфортности приводит к тому, что подвески со стальными рессорами уже не

всегда способны вписываться в предъявляемые к ним требования. Во многих случаях подвеска должна обеспечивать:

— максимальную плавность хода при отсутствии значительных взаимных смещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля;

— минимальный просвет между кузовом (шасси) и осями;

— постоянство высоты подножки или уровня пола при изменении нагрузки.

При линейных характеристиках традиционных упругих элементов не удается добиться приемлемой частоты собственных колебаний, равной 90-120 мин-1, что вынуждает конструкторов обращаться к упругим элементам с нелинейной, прогрессивной характеристикой: пневматическим или гидропневматическим, обладающим целым рядом достоинств.

Во-первых, эти упругие элементы имеют большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, а значит, обеспечивают снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции.

Второе достоинство — легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества. При одинаковых размерах упругого элемента подвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс. Это третье достоинство. В-четвертых, пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов. Например, баллоны автобусов GMC выхаживают до 1 млн. км.

Постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время. Это — пять. В-шестых, для улучшения устойчивости автомобиля при торможении на пневмоподвеску часто возлагается еще одна функция: точно регулировать тормозные усилия на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них. Практически пневмоподвеска делает это более точно, чем механические системы регулирования тормозного давления и не обладает недостатком электронных систем, допускающих сбои в работе в условиях повышенной влажности. И, наконец, благодаря ей увеличивается срок службы автомобиля в целом.
Задняя подвеска двух мостов грузовика Scania:
http://pnevmoressora.at.ua/pneum_susp4.jpg
Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.

Различают два типа пневматических упругих элементов:

— с переменной эффективной площадью, зависящей от перемещения опорных фланцев элемента (обычно резино-кордные);

— поршневого типа, у которых в процессе деформации эффективная площадь остается постоянной.

Наибольшее распространение получили резино-кордные двойные пневмобаллоны. Такой баллон устанавливается между опорными фланцами (пластинами) подвески и крепится к ним с помощью винтов, при этом буртики оболочки зажимаются между фланцами, герметизируя внутреннюю полость. Кольцо ограничивает радиальное расширение, обеспечивает правильное складывание оболочек при сжатии, способствует повышению несущей способности и износостойкости баллона.

Собственная частота колебаний при увеличении статической нагрузки несколько уменьшается, тем медленнее, чем выше давление газа, а потому плавность хода пустого и наполненного людьми автобуса не может быть одинаковой.

Долговечность баллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика должна быть такой, чтобы баллоны работали только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум — четырем. Внутренний слой резины должен быть не только воздухонепроницаемым, но и маслостойким. Внешний слой должен сопротивляться воздействию лучей солнца, озона, бензина — для него применяют неопрен. Таким образом пневмобаллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями.
График зависимости деформации пневмоэлемента от нагрузки:
http://pnevmoressora.at.ua/pneum_susp5.jpg
Пневматический упругий элемент целесообразно применять в двух случаях: когда подрессоренная масса при загрузке автомобиля меняется в широких пределах (задние подвески грузовых автомобилей, в том числе седельных магистральных тягачей, автобусов, прицепов), или когда к плавности хода предъявляются особые требования, для выполнения которых необходимо регулирование характеристики подвесок. В этом случае параллельно пневмобаллонам часто устанавливают дополнительные пневморезервуары, обеспечивающие более пологую характеристику упругого элемента.

На графике приведены характеристики различных пневмоэлементов. По мере сжатия простого баллона растет не только давление воздуха в нем, но и его эффективная площадь, поэтому жесткость подвески увеличивается (кривая 1) При дополнительных резервуарах подвеска на двухсекционных баллонах обеспечивает частоту колебаний подрессоренных масс не более 80 мин-1(кривая 2). Трехсекционные баллоны позволяют снизить эту частоту еще на 10-15%.

Стремление уменьшить габариты упругого элемента, собственную частоту колебаний и емкость дополнительных резервуаров привело к развитию конструкций с пневмоэлементами рукавного и диафрагменного типа (кривая 3).

Рукавные упругие элементы, подобно баллонам, устанавливают между опорными фланцами (пластинами) и крепят к ним болтами. Характеристика рукавных элементов по сравнению с характеристиками баллонов, особенно в районе больших деформаций, более пологая. Однако с увеличением деформации из-за малого исходного объема жесткость элемента интенсивно возрастает. Для снижения жесткости рукавные элементы можно также снабжать дополнительными резервуарами.

Малая разница между площадью поперечного сечения оболочки и эффективной площадью позволят создавать рукавные пневмоэлементы большой грузоподъемности с относительно малыми по сравнению с баллонами поперечными размерами. По массе рукавные элементы также меньше баллонов. Основным их недостатком является меньшая долговечность, что обусловлено изгибом и перекатыванием резино-кордной оболочки при деформации, а также их высокая чувствительность к смещениям в поперечной плоскости и перекосам поршня.

Общим недостатком пневматических упругих элементов баллонного и рукавного типов является необходимость включения в конструкцию подвески специальных, как правило, громоздких, ограничителей хода сжатия и отбоя, а также устройства, гасящего вертикальные колебания.
Подвеска передней оси грузовиков Scania 4-го поколения серии G:
http://pnevmoressora.at.ua/pneum_susp7.jpg

В последнее время пневмоподвеска в комбинации с системой электронного контроля за уровнем пола грузовой платформы (ELC) помогает водителю и грузчикам при погрузо-разгрузочных работах. Она позволяет приподнять передок трехосного грузовика на 220 или опустить на 80 мм. Пневмобаллоны задней оси способны поднять кузов над обычным уровнем относительно дороги на 134 мм и опустить его на 100. Подобное «горизонтирование» автомобиля, управляемое с выносного пульта, решает проблему стыковки высот полов грузовой платформы и склада, позволяя тележкам, автокарам и погрузчикам беспрепятственно въезжать прямо в кузов грузовика.

Пневмоподвески также «прижились» на задних осях седельных магистральных тягачей. Обеспечивая подъем и опускание задней части рамы со сцепным устройством, они облегчают процессы сцепки-расцепки.

Пневмоподвески широко применяются на городских и междугородных автобусах, причем спереди пневмоэлементы являются составной частью как зависимых, так и независимых по кинематике подвесок.

Жаль, что в нашей стране наметилось отставание в создании современных конструкций пневмоподвесок, и это еще более обидно в связи с тем, что в 50-х годах советские исследователи были в лидерах изучения особенностей работы пневмоэлементов, а первый городской автобус с ними, ЛиАЗ-677, получил «путевку в жизнь» еще 40 лет назад.
(с)В. Мамедов
«Основные Средства» №8/2002
http://www.os1.ru

Иванович
09.03.2011, 16:51
Пневматические упругие элементы (пневмоподушки или пневморессоры) постепенно вытесняют стальные рессоры из конструкций подвесок современных грузовиков, прицепов и автобусов. В 1955 г. концерн Continental AG первым в Европе начал разработку пневматики для подвесок автобусов и железнодорожных вагонов. Сегодня практически невозможно себе представить современную модель магистрального тягача без пневмоподушек и интеллектуальной подвески, способной подстраиваться под рабочие условия, по мере необходимости изменяя высоту подрессоренной части транспортного средства. Разумеется, эксплуатация более сложной системы пневморессор требует дополнительных знаний и грамотного подхода к обслуживанию. Поэтому в начале немного теории о пневморессорах.

Как известно, упругий элемент подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части веса автомобиля, приходящегося на колеса. При наезде колеса на неровность дороги упругий элемент подвески сжимается, значительно смягчая удар, передаваемый от колеса на кузов. Разжимаясь, он сообщает кузову колебания, которым, при подборе соответствующих характеристик подвески в целом, можно придать желаемый характер. Отличной плавностью хода считается такая, при которой подрессоренная часть совершает колебания с частотой 1–1,3 Гц, хорошей – примерно до 2 Гц. По физиологическим параметрам это соответствует обычной ходьбе пешком (60–70 и 120 шагов в мин. соответственно).

Основной характеристикой упругого устройства является жесткость, представляющая собой отношение нагрузки к статическому прогибу под ее воздействием. Чем жестче упругий элемент, тем меньше он проседает под воздействием внешней нагрузки. Рессоры, даже если они изготовлены из легких композиционных материалов, имеют один серьезный недостаток – их упругая характеристика неизменна, в то время как загрузка автомобиля меняется. Чтобы выдержать максимальную загрузку автомобиля, рессоры должны быть достаточно жесткими. Соответственно в порожнем состоянии плавность хода получается недостаточной. Установка относительно мягкой рессоры с подрессорником – только частичное решение проблемы. В пневмоподвеске упругие элементы с системой регулирования обеспечивают переменную жесткость, реагирую на изменение нагрузки. Полезная нагрузка, воспринимаемая пневморессорой, прямо пропорциональна площади окружности и внутреннему давлению. Если автомобиль загружен частично, в баллонах устанавливается низкое давление воздуха, а при полной загрузке – высокое. Повышение давления производится автоматически с помощью специальных датчиков уровня кузова. Благодаря этому прогиб остается в заданных значениях, но жесткость увеличивается пропорционально нагрузке. Разберем по составным частям пневматический упругий элемент.

Начнем с резиновой оболочки, наиболее интересной с точки зрения технологической проработки. Наружная поверхность «рукава» покрыта специальным составом, который защищает баллон от влияния наружной среды: высокой температуры, ультрафиолетовых лучей и химических воздействий. Под ним находятся два слоя тканевого корда, завулканизированные в эластомерном материале и составляющие каркас пневмобаллона. Полиамидные нити, расположенные особым образом, придают пневмобаллону исключительную прочность при сохранении гибкости. Под тканевым каркасом расположен еще один, герметизирующий слой элластмера. Верхняя и нижняя часть «рукава» заканчивается отбортовкой с применением стальной проволоки. Эта конструкция отвечает за надежную фиксацию и герметичность пневмобаллона в соединении с другими частями подвески. Синтетический каучук и другие высокотехнологичные элластомерные материалы позволяют уверенно выдерживать изделиям рабочие температуры от –40 до +70оС.

Сравнительно простую конструкцию представляет собой «пневморукав», фиксирующийся на посадочных местах верхней пластины и поршня с помощью конического соединения. Простота конструкции в том, что в ней, как правило, меняют только один резиновый элемент. Угол конуса в месте посадки стандартный – 5о, а его высота и наличие специального фиксирующего приспособления в виде носика зависит от области применения подушки. Фиксирующие приспособления используют в случае, если пневмоподушка длительное время может работать под минимальным давлением. Например, седельный тягач, движущийся без прицепа. В пневмоподушках автобусов, с их относительно постоянной подрессоренной массой, таких ухищрений не требуется, и бортовое кольцо прекрасно чувствует себя на гладком конусе, а процесс замены происходит, как правило, гораздо легче, чем в первом случае, и напоминает отделение бортового кольца от диска в бескамерной шине.

В последнее время начали активно применяться пневмоподушки с неразъемным соединением резиновой и металлической части. Такое соединение избежать саморазборки подушки при аварийном ходе подвески, а кроме того, упрощает монтаж, для которого требуется только гаечный ключ. Разновидностью неразъемного варианта является баллон с привулканизированной верхней тарелкой. Такая конструкция уменьшает материалоемкость изделия и делает его удобным для монтажа. Конструктивно очень интересен пневмобаллон ContiTech 4713N, устанавливаемый на Volvo FH12. Он имеет завальцованную верхнюю тарелку и дополнительное стопорное кольцо на конусе нижнего поршня, удерживающее соединение при минимальном давлении. При сборке на заводе это кольцо одевают перед завальцовкой верхней тарелки. В запасных частях можно приобрести «полуфабрикат» такого баллона без нижнего поршня. Но вот как поставить стопорное кольцо на место при сборке в «домашних» условиях? Ответ прост: «домашние» условия изготовителем не предусмотрены. Если нет опыта, лучше действовать наверняка: приобретать и менять такой элемент в сборе со стаканом.

Еще одна интересная тема – многосекционный пневмобаллон (гармошка), состоящий, как правило, из двух секций. Пневморукав делится на равные секции металлическим опоясывающем кольцом, позволяющим уменьшить диаметр. Резиновая часть обычно крепится к верхнему и нижнему основанию с помощью прижимных колец и болтов. В свое время такую конструкцию очень активно использовали в подвесках городских автобусов. По сравнению с «односкатным» пневмобаллоном такой упругий элемент более уверенно чувствует себя на малой высоте и позволяет достичь сравнительно больших величин прогиба. Сейчас он чаще применяется на прицепах или в промышленном оборудовании. Несколько слов о конструкции поршня-стакана. По форме он может быть цилиндрическим, коническим или с вогнутыми стенками. Специальная форма вогнутых стенок позволяет уменьшить трение и циклические нагрузки, возникающие в результате трения при минимальном давлении. Аналогичная цель достигается при уменьшении наружнего диаметра контура пневмобаллона от середины вниз. Такую конструкцию имеют преимущественно пневмподушки тягача.

Для увеличения комфортности подвески часто используется внутренний объем поршня. Дополнительный объем воздуха, находящийся внутри герметичного поршня особой конструкции, изменяет коэффициент упругости и расширяет «зону комфорта». Объяснение этому можно найти в формулах частоты естественных колебаний, но это уже область инженерных расчетов. Что касается материала, то пластиковые поршни, применяемые в последнее время все чаще, ничем не уступают металлическим, но выигрывают в массе. Резиновый буфер, расположенный внутри большинства конструкций, предотвращает смыкание верхней тарелки с поршнем при отсутствии давления. Теперь об обещанном производственном процессе изготовления пневморессор. Он напоминает изготовление автомобильных шин в уменьшенном масштабе. На начальном этапе резина сырец раскатывается в виде тонкого слоя. Далее происходит намотка полиамидного корда. Нити корда располагаются в пневморессоре под особым углом. За это отвечает специальная «портновская» операция – ленту режут под особым углом, а затем соединяют по месту разреза.

От правильности подбора углов будет зависеть дальнейшее трение пневморукава на изгибах при скатывании. А значит прочность и долговечность. При сборке предварительно заготовленные ленты наматывыют на шаблонную болванку в соответствии с последовательностью расположения слоев. Затем одевают бортовые кольца по краям и изделие закладывается в индивидуальную форму для вулканизации. Завальцовку металлической тарелки и сборку поршня производят на последнем этапе. Во время поездки на фирму ContiTech AG автору удалось наблюдать всю последовательность превращения резиновой основы в полноценное изделие ContiTech. Отлаженный до мелочей технологический процесс заканчивается серьезными испытаниями определенного количества образцов из каждой партии перед отправкой заказчику. Репутация крупного конвейерного поставщика обязывает искать новые конструктивные решения для выполнения заказов автостроителей. Из последних разработок заинтересовала пневмоподушка с встроенным датчиком перемещения подвески. Такая подушка должна решить эксплуатационные проблемы, связанные с выходом из строя датчиков, расположенных на раме.

Сегодня уже все основные производители большегрузной техники в Европе перешли на использование системы электронного управления пневмоподвеской. Исключение составляют только американские грузовики, на которых и по сей день сохраняется пневмомеханика. С этим не поспоришь – за океаном своя концепция автомобилестроения. Полноценный рассказ о пневморессорах не получается без отдельного обобщенного описания характерных отказов. К основным причинам выхода из строя упругих элементов относятся:

•потеря герметичности вследствии чрезмерного растяжения, возникающего из-за неисправности ограничителей. Предельное значение хода подвески (и соответственно, подушки) – важный конструктивный параметр;
•воздействие химических веществ. Парадоксально, что основным веществом, сокращающим срок службы пневмобаллона, является смазка наносимая на детали автомобиля, в особенности лишняя;
•усталость и старение проявляются в виде трещин резинового рукава; они является следствием длительной работы и постоянных циклических нагрузок, которые испытывает баллон. Оригинальные детали по уже изложенным причинам при хорошем уходе служат исключительно долго, и дело редко доходит до появления естественной усталости пневмобаллона.
В то же время от механического износа, вызванного контактом с посторонними предметами, деталями автомобиля а также дорожной грязью, накапливающейся на боковой поверхности поршня, изготовитель защитить не сможет. Смотреть за этим – это уже «дело хозяйское». При монтаже нового пневмобаллона для обеспечения его долгой работоспособности советуем обратить внимание на исправность механизма регулировки уровня, амортизаторов и ограничителей хода подвески. Кроме того, нужно проверить также шарнирные элементы подвески на предмет отсутствия перекосов и возможного попадания смазки от агрегатов на резиновые части пневмобаллона. Для установки пневмобаллона с коническим уплотнением желательно использовать специальную пасту или мыльный раствор. Процедуру монтажа такой рессоры может облегчить подвод сжатого воздуха от внешнего источника непосредственно на вход установленной подушки. Гарантией прочной посадки служит характерный хлопок. При монтаже подушки в сборе рекомендуется использовать новые крепежные болты, поскольку существует вероятность разрушения старого крепежа. В процессе эксплуатации пневмобаллон постепенно меняет свою форму. В большинстве случаев он уменьшается в длине, увеличиваясь при этом в диаметре. По этой причине определение модели пневмобаллона с помощью наружних размеров привести к ошибке. Стараясь не выходить за журнальный формат, мы сделали попытку собрать по возможности полезную информацию, которая может пригодиться водителю в дороге и в гараже.
(с) Михаил Ожерельев
http://www.autotruck-press.ru

Иванович
09.03.2011, 16:55
Пневматические подвески
Пневматические подвески разрабатываются в соответствии с такими определенными условиями, как нагрузка, характеристики и отклонения буферной пружины. В грузовых автомобилях, как правило, используются пневматические подвески двух типов: Баллон пневматической подвески с обкатывающей диафрагмой и пневматическая подвеска с пневмоэлементами рукавного типа.
Баллон пневматической подвески с обкатывающей диафрагмой (стандартная пневматическая подвеска без металлической части)
Как правило, используется в автобусах. Баллон пневматической подвески с обкатывающей диафрагмой оснащен конусообразными углублениями для простоты демонтажа или установки баллона с/на поршень и опорный фланец. В автобусах вопрос комфорта передвижения поставлен более остро, чем в других транспортных средствах. А это означает, что оригинальная высота транспортного средства (высота посадки пассажира) должна оставаться постоянно на одном и том же уровне, независимо от действующей нагрузки.

Баллон пневматической подвески с обкатывающей диафрагмой с металлической частью (беспоршневые пневматические подвески с металлической частью)
Чаще используется в грузовиках и тягачах. То есть, применяется при транспортировке тяжелых грузов. Наряду с этим, также используется в некоторых видах автобусов. Имеет в верхней части обжимной элемент, на котором находятся соединительные части, используемые для соединения с раструбом и шасси, для обеспечения ввода и вывода воздуха (стержни, центровочные штыри и т.п.). Соединение данного изделия с поршнем, находящимся на оси, осуществляется посредством нижней емкости, вулканизированной с привариванием к нижней каучуковой части подвески или посредством распорного металлического элемента, установленного непосредственно на вулканизированную подвеску. Данные изделия могут изготавливаться как в цилиндрической, так и в конусообразной форме. Данная характеристики, касающаяся формы подвески, определяется на стадии проектирования и непосредственно зависит от размещения шасси транспортного средства.
Независимые пневматические подвески
Единственным отличием независимых пневматических подвесок от баллонов пневматической подвески с обкатывающей диафрагмой с металлической частью является наличие в независимых пневматических подвесках металлического или пластикового поршня. В некоторых видах подвесок объем поршня используется в качестве воздушного резервуара с целью увеличения комфорта передвижения. Также этот вид подвесок может изготавливаться с встроенным вкладышем или без него.
--------------------------
Пневматические подвески с пневмоэлементами рукавного типа
Пневматические подвески, классифицирующиеся на группы с одним, двумя и тремя пневмоэлементами рукавного типа, быстро вытесняют пневматические цилиндры в промышленности.

Благодаря большей рабочей высоте, необходимости в меньшей площади для установки, простоте использования и низким затратам на техническое обслуживание, пневматические подвески с пневмоэлементами рукавного типа, наряду с предупреждением вибрации в транспортных средствах и механизмах, также обеспечивают высокую эффективность в решении вопросов компрессии и подвешивания.
-----------------------
Пневматические подвески для водительских кабин
Пневматические подвески для водительских кабин используются в кабинах грузовиков и тягачей для обеспечения подвешивания в 4 точках. Обеспечивают больший комфорт, в сравнении с их «предками» - стальными пружинными амортизаторами. При замещении стальных пружин в традиционных амортизаторах пневматическими подвесками, такое решение, которое мы можем назвать «гибридом», в большой степени предупреждает возникновение вибрации.
----------------------------
Пневматические подвески для водительских кресел
Пневматические подвески для водительских кресел предоставляют альтернативу подвешивания, которая, снижая вибрацию, позитивно воздействует на самый главный аспект автомобиля - то есть на водителя, увеличивает комфорт передвижения, а также предупреждает недомогания в области поясницы и спины, с которыми зачастую сталкиваются водители. Одновременно с этим, также обеспечивает удержание кресла водителя на требуемой высоте.
(с)www.aktasgroup.com

Иванович
09.03.2011, 16:57
Посмотреть примеры монтажа пневмоэлементов рукавного типа (на жаргоне - "плюшек"), в основном как дополнительные к рессорной подвеске - можно тут:
http://pnevmoressora.at.ua/load

DrRamus
28.05.2012, 11:50
Всем доброго дня... хочу предложить всем пользователям форума и владельцев автомобилей у которых имеются проблемы с пневмоболонами или с пневматической подвесткой пожалуйста переходите по ссылке указанной ниже будем вам очень рады...
Ремонт пневмобаллонов (http://pnevmoremont.by)

Кстати, пользуясь случаем, хочу выразить форуму признательность за информативность, очень много полезной инфы.

Перенестите пост отдельной темой в раздел "Услуги"

Guerrilla
08.06.2012, 12:34
Теория - текст из сборника рефератов, достаточно грамотно и доступно:

Жесткость и эффективность демпфирования системы подрессоривания обуславливают частоту собственных колебаний кузова автомобиля
[IM

учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.

Не очень доступно и не совсем грамтно.
- эффективность демпфирования определяет не частоту колебаний кузова, а скорость затухания колебаний.
- в пневматической подвеске со стоимостью рессорной сравниться может только направляющий аппарат подвески - продольные и поперечные тяги и рычаги. Стоимость самого упругого элемента, системы управления, компрессор, рессиверы будут уже "сверх" этой стоимости.
если автор - ученик ПТУ, учится на вавтомеханика, можно поставить "4". студенту автомобильного ВУЗа -- незачет.

turyst
17.06.2012, 20:11
Иванович, сходи по ссылке DrRamusа.

В раздел http://pnevmoremont.by/index.php/2012-05-11-19-06-02/2012-05-23-22-07-58.html ;)

Дмитриевич
17.06.2012, 20:37
Не очень доступно и не совсем грамтно. -- незачет.
Иванович, сходи по ссылке DrRamusа.

В раздел http://pnevmoremont.by/index.php/2012-05-11-19-06-02/2012-05-23-22-07-58.html ;)
Прежде, чем критиковать - извольте предоставить лучшую информацию! :cool:

Кстати turyst - твоя ссылка не открывается...:rolleyes:

turyst
17.06.2012, 21:03
Дмитриевич, странно, у меня открывается.

Там первый пост Ивановича скопирован. http://chinamobil.ru/bb/images/smiles/kol_crazy.gif

А где я критиковал?!?

tamp1984
22.06.2012, 11:17
Здравствуйте . Если своими словами , исходя из опыта эксплуатации и общения с другими людьми , у которых стоит пневмоподвеска .

1 Грузоподъёмность - зависит от диаметра подушки и максимального давления в ней . Чем больше диаметр ( площадь площадки ) - тем больше грузоподъёмность при меньшем давлении .

2 Мягкость хода от площади подушки никак не зависит , а зависит от следующего :

2.1 Высоты подушки . Чем выше подушка - тем больше мягкость хода и ход подвески соответственно .

2.2 Дополнительных ресиверов , подключенных параллельно к подушке через шланги большого сечения ( больше 16-ти мм ) . Иными словами , чтобы добиться мягкости от низкой подушки - необходимо к этой подушке присоединить очень толстым шлангом ресивер , который бы по объёму был бы больше раза в 2 максимального объёма подушки . Самое главное - шланг большого сечения , от него многое зависит . Разница между 10 и 18 шлангом- колоссальна - я убедился на живом примере .

При установке пневмоподвески есть и минусы - это снижение устойчивости , которое надо компенсировать установкой поперечных стабилизаторов , более жёстких амортизаторов .

Вот мой незаконченный вариант пневмоподвески :

http://www.drive2.ru/cars/gaz/gazel/gazel/tamp/journal/288230376152507594/#post

http://www.drive2.ru/cars/gaz/gazel/gazel/tamp/journal/288230376152527149/#post

http://smersh.su/index.php?s=&showtopic=442&view=findpost&p=5803

Вот машина моего друга Рустема , у него более законченный вариант с электронным уровнем пола :

http://www.drive2.ru/cars/gaz/gazel/gazel/rusgg/journal/288230376152504132/#post

На коммерческих авто пневмоподвеска имеет огромный смысл , если что , спрашивайте , попробую вам ответить на вопросы .

turyst
25.06.2012, 00:53
tamp1984, какие знакомые подушечки. ;)

Иванович
27.06.2012, 05:52
2-х секционные подушки/плюшки распологать по центру рессоры не стоит, не хватит ходов подвески - и никакие ресиверы не помогут, подвеска будет "зажата".
Необходимы 3 или более секционные.
Или подушки установленые на рычаге - например вот так:
http://www.4x4nissan.ru/foto/01534.jpg

tamp1984
27.06.2012, 12:52
2-х секционные подушки/плюшки располагать по центру рессоры не стоит, не хватит ходов подвески - и никакие ресиверы не помогут, подвеска будет "зажата".
Необходимы 3 или более секционные.
Или подушки установленые на рычаге - например вот так:
http://www.4x4nissan.ru/foto/01534.jpg

Позволю себе с вами не согласиться , даже без ресиверов хода подвески мне вполне хватает ( хотя ресиверы буду ставить позже ) - а с ресиверами ход подвески значительно увеличивается . Опять таки для газели - где ход родной подвески ничтожный .

Для того , чтобы лазать по полуметровым кочкам - разумеется такой подвески не хватит , а для подъубитых дорог - вполне себе хватает .

P.S. С ресивером такая подушка будет сжиматься почти в ноль - ход подвески составит около 17 см , в сравнении с ходом родной газелевской рессорины - это просто огромное значение .

Иванович
28.06.2012, 04:09
...рабочий ход будет одинаковый, хоть с ресивером, хоть без....а это считаные сантиметры.

tamp1984
28.06.2012, 05:25
...рабочий ход будет одинаковый, хоть с ресивером, хоть без....а это считаные сантиметры.

??? Давайте повторим уроки физики за 8 класс .

пусть подушка накачена 3.5 атмосферы , и при этом её внутренний объём составляет допустим 4 литра , а радиус к примеру 8 см квадратных .

Отсюда площадь подушки составит Пи эр квадрат = 3.14*8 в квадрате =примерно 200 см квадратных .

Отсюда грузоподъёмность этой подушки в этих условиях составит площадь умноженная на давление = 200*3.5=700 кг

Допустим машина наехала на кочку и подушка получила удар эквивалентный 500 кг . давайте посчитаем её ход .

Сначала вычислим давление во время удара .

Грузоподъёмность стала 700 ( какая и была ) плюс удар 500 = 1200 кг

Давление в подушке будет вес делённый на площадь = 1200 делить на 200 = 6 атмосфер .

дальше вычисляем объём подушки во время удара :

Далее воспользовался интернетом , 8 класс физики был давно -((( Благо интернет помогает иногда включать мозги -)

Закон Бойля-мариотта P*v=const

взято отсюда http://www.compressors.ru/at12.php

Таким образом 3.5 ( давление которое было ) * 4 ( литра объём который был ) = 6 ( давление которое стало ) * на новый объём подушки .

Отсюда новый объём равен = (3.5*4)/6=2.3 литра
теперь рассчитаем ход подушки при этих условиях
Для простоты расчётов условимся , что подушка имеет цилиндрическую форму .

Объём цилиндра = пи эр квадрат * высоту

Отсюда высота первоначальная ( до удара ) будет равна Объём цилиндра / пи эр квадрат = 4000 ( 4 литра в см квадратных )/3.14*8*8 = 20 см

Теперь посчитаем высоту которая стала в максимальном пике удара

2300(2.3 литра в см квадратных) / 3.14*8*8 = 11.5 см

таким образом ход подвески составит 20 см - 11.5 см = 8.5 см

Введём в это уравнение ресивер объёмом 5 литров .

Тут начало задачи тоже самое , переписывать не буду . Также площадь подушки 200 см квадратных , также 700 кг , также налетает на кочку добавляется 500 кг , также давление становится из 3.5 в 6 кг на см квадратный .

По закону Бойля-мариотта вычислим объём который стал после удара .

(4(объём подушки при 700 кг) +5 ( объём рессивера)) *3.5 ( давление которое держит 700 кг ) = (Х ( необходимый нам объём подушки) + 5 ( объём ресивера) ) * 6 ( давление которое держит 1200 кг ) =>

(4+5)*3.5= (Х+5)*6 =>
9*3.5=6Х+30=>
31.5-30=6x
1.5=6Х
х=1.5/6
х=0.25

Таким образом объём подушки станет 0.25 литра !!!

Теперь посчитаем ход подушки при этих условиях .

высота цилиндра = объём цилиндра / пи эр квадрат = 250 ( 0.25 литра в сантиметрах кубических ) /3.14*8*8 = 1.25 см

Итого ход подвески при таком ударе получится 20 см - 1.25 см = 18.75 см !

Это в 2 раза больше !

Надеюсь я теоретически доказал вам вашу неправоту и показал примеры расчёта ресивера !

tamp1984
28.06.2012, 05:37
Это была физика , а на практике , я ещё раз вам повторюсь , я видел всё это сам на машине моего друга !

При добавление ресивера через трубки внутренним диаметром примерно 8 мм - эффект минимальный . Стоило ему заменить трубки на 18-тые шланги - машина стала В РАЗЫ МЯГЧЕ . Это видно было на самом простом примере . При торможении машина стала клевать носом очень ощутимо - это моментально и ощутимо заметно . Я же не буду вам врать .

Вот ссылка на описание этой переделки , всё происходило у меня в гараже и я на этой машине катался и до переделки и после и разницу уже могу ощутить .

http://www.drive2.ru/cars/gaz/gazel/gazel/rusgg/journal/4062246863888511445/#post

turyst
28.06.2012, 06:12
У меня на таких подушках врезаны шланги по 16-17мм диаметром.
Сейчас стоят допресы по 5 литров - маловато. Но лучше, чем без них.
Буду добавлять еще "по пять".

tamp1984
28.06.2012, 13:42
У меня на таких подушках врезаны шланги по 16-17мм диаметром.
Сейчас стоят допресы по 5 литров - маловато. Но лучше, чем без них.
Буду добавлять еще "по пять".

Кинь ка pls фоток или ссылку на тему с твоим вариантом пневмы , уж очень любопытно хоть одним глазочком глянуть , особенно интересна система управления и компрессор -)

rusgg
28.06.2012, 16:45
2 Мягкость хода от площади подушки никак не зависит , а зависит от следующего :

2.1 Высоты подушки . Чем выше подушка - тем больше мягкость хода и ход подвески соответственно .

2.2 Дополнительных ресиверов , подключенных параллельно к подушке через шланги большого сечения ( больше 16-ти мм ) . Иными словами , чтобы добиться мягкости от низкой подушки - необходимо к этой подушке присоединить очень толстым шлангом ресивер , который бы по объёму был бы больше раза в 2 максимального объёма подушки . Самое главное - шланг большого сечения , от него многое зависит . Разница между 10 и 18 шлангом- колоссальна - я убедился на живом примере .
есть еще один пункт это конструкция
чем больше рычаг на подушку тем мягче подвеска,тоесть чем ближе подушка к оси рычага или дальше колесо от оси рычага тем мягче подвеска

rusgg - добро пожаловать на Уазбуку! :D:D:D
(Дмитриевич)

Дмитриевич
28.06.2012, 20:53
есть еще один пункт это конструкция
чем больше рычаг на подушку тем мягче подвеска,тоесть чем ближе подушка к оси рычага или дальше колесо от оси рычага тем мягче подвеска
Совершенно верно! :D
Поэтому и вариант с рычагами Иванович и вариант с рессиверами tamp1984 - делают подвеску "мягче". ;)
Правда с очень важной оговоркой про диаметр соединительных воздуховодов...:rolleyes:

Мужики - не горячитесь...:cool:

turyst
03.07.2012, 15:55
Кинь ка pls фоток или ссылку на тему с твоим вариантом пневмы
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=109907&page=29

Тут начало.
Конец - в конце. ;)


особенно интересна система управления и компрессор
Компрессор Беркут-20.

А система управления интелектуальнобиологическая.

___________________

Потерял пресостат. Всю квартиру и машину три раза перевернул - пропал. http://chinamobil.ru/bb/images/smiles/kol_pardon.gif

Greg_prm
29.08.2012, 21:17
Кусоочек моего положительного опыта по пневме...
http://www.drive2.ru/cars/uaz/3151/3151/gregprm/journal/288230376152970625/#post

http://h.a.d-cd.net/7ca7fbu-960.jpg

Стамескин
31.08.2012, 12:14
Ребята, есть желание внедрить пневматику в передние стойки, при этом сохранив пружины. Может встречались с таким решением?
Пневматику планирую использовать для увеличения дорожного просвета, по мере надобности.

этоимязанято
31.08.2012, 13:26
Ребята, есть желание внедрить пневматику в передние стойки, при этом сохранив пружины. Может встречались с таким решением?
Пневматику планирую использовать для увеличения дорожного просвета, по мере надобности.

есть пневмобаллоны которые вставляются в пружины.
идеальный вариант с минимумом доработок.
http://s3.images.drive2.ru/car.journal.photos/x5/0400/000/000/102/608/88ce34583ae1265f-main.jpg
вот про подбор баллонов можно почитать:
http://auto.fanauto.com.ua/article_full/122.html
информации много в инете.
http://www.chinamobil.ru/bb/viewtopic.php?t=36908

Дмитриевич
31.08.2012, 13:50
есть пневмобаллоны которые вставляются в пружины.
идеальный вариант с минимумом доработок...
А амортизатор куда ставить?

tamp1984
31.08.2012, 14:28
Продублирую пост сюда , может кому интересно будет ...


Ну собственно вслед за карданными болтиками от маза ( пост ниже ) на мою машинку перекочевал компрессор от моей любимой машинки, от моего любименького и маленького мазика .

Глядя на моё подкапотное пространство и на компрессор мне все говорили что запихать туда что-либо еже просто нереально …

http://a.d-cd.net/fe4fc4u/960.jpg

Но впихуть невпихуемое — это ежедневная работа любого водителя газели …

Ну собственно я и впихул :

Была поставлена помпа с электромагнитной муфтой — чтобы компрессор был отключаемым ( зачем его постоянно гонять и нагружать двигатель ? )

Был поставлен электровентилятор спереди радиатора .

Была вынесена вся морда на несколько сантиметров вперёд .

Был полностью переделан лонжерон кабины .

Был перенесён бачёк гур .

Был убран бачёк стеклоомывателя .

Были перенесены все шланги и провода .

Были перенесены редуктор и фильтр ГБО .

Все эти работы делались по мере с конкретной целью — установки компрессора в течении полугода ( или даже может большего периода времени )

Был изготовлен кронштейн . Завязка была от болтов крепления упора двигателя ( 3 болта на 10 ) . Между упором двигателя и блоком двигателя был зажат кусок швеллера, от него шла под углом профильная труда 10 на 10 , на профильной трубе крепилась площадочка для компрессора .

После чего была произведена пробная установка и пробный пуск компрессора . Всё встало и работало, но как и советовал мне мой друг Рустем rusgg жёсткость кронштейна оказалась недостаточной и возникала излишняя вибрация .

http://a.d-cd.net/2fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/802fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/402fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/202fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/a02fc4u/960.jpg


Было решено добавлять кронштейну жёсткости :

http://a.d-cd.net/7b8fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/478fc4u/960.jpg

также были сделаны дополнительные привязки к блоку от передней крышки ГБЦ от клапанной крышки :

http://a.d-cd.net/3b8fc4u/960.jpg


http://a.d-cd.net/bb8fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/e78fc4u/960.jpg

Затем был произведён пробный пуск компрессора — вибрация уменьшилась, но не исчезла совсем .

Было решено ставить дополнительную подушку :

http://a.d-cd.net/878fc4u/960.jpg

Ну и собственно конечный результат :

http://a.d-cd.net/78fc4u/960.jpg

http://a.d-cd.net/fb8fc4u/960.jpg

Из минусов могу заметить следующее :

На холостом ходу вибрация передаётся через новую подушку на раму, но это фактически не ощутимо — решено оставить так как есть

теперь чтобы поменять ремень или термостат придётся потратить побольше времени и сил …

Номер двигателя без зеркальца прочитать нереально … Благо на дороге его запретили смотреть -)

Из плюсов :
Спокойно качает до 16-ти атмосфер — дальше не удержать маномерт- силёнок мало -((( а так думаю накачает и больше …

Выдаёт по паспорту 200 литров в минуту .

Компрессор подключен к центральной системе смазки двигателя и центральной системе охлаждения параллельно печке .

На шкиве помпы стоит через проставки шкив помпы от газ 51 . В виду того, что данные шкивы сейчас купить нереально будет вытачиваться новый шкив .

Ремень стоит с маза ( по-мойму с гура мазовского ) 14*10*887 .

Шкив компрессора стандартный мазовский .

Далее планируется делать ресивер и автоматику .

После совета Рустема автоматику решено ставить из двух реле включённых последовательно — реле давления и реле холостого хода от классики . То есть по достижению нижнего порога давления в ресивере срабатывает реле давления, дальше сигнал идёт на реле холостого хода — и когда обороты ниже 1500 срабатывает электрическая муфта на помпе и компрессор включается . Если обороты выше 1500 он отключится, это сделано для того, чтобы не отбирать мощность двигателя при езде . Также есть задумка сделать отключение масляной магистрали компрессора когда компрессор не используется ( под вопросом пока ) .

Пока точится новый шкив компрессор временно снят ( шкив планируют выточить к 15 сентября ) . Пока буду заниматься установкой ресивера …

Стамескин
31.08.2012, 16:12
есть пневмобаллоны которые вставляются в пружины.
идеальный вариант с минимумом доработок.

вот про подбор баллонов можно почитать:
http://auto.fanauto.com.ua/article_full/122.html
информации много в инете.
http://www.chinamobil.ru/bb/viewtopic.php?t=36908
Задняя не проблема. Да у меня и штатно задние с пневматикой. За ссылки спасибо. Тот форум не знал, поизучаю.
А амортизатор куда ставить?Вот-вот...

Дмитриевич
31.08.2012, 22:18
...Вот-вот...
Ага...:D

http://img-fotki.yandex.ru/get/6305/14371271.d/0_9452e_c45917b9_XL

Стамескин
31.08.2012, 23:39
Ага...:D
Красиво конечно! :D
Но как быть с подвеской? :D